Test 2015 Volvo XC70 D5 AWD – luksus na bezdroża

Obecna, trzecia generacja Volvo XC70 jest na rynku od 2008 roku. Przeprowadzony w międzyczasie lifting skupił się głównie na zmianach mechanicznych oraz wnętrzu. Zaprojektowane ze smakiem nadwozie cechuje elegancja i harmonia, skutecznie opierająca się wpływowi czasu. Dlatego zmiany zewnętrze są tylko symboliczne. W przedniej części zastosowano nową osłonę chłodnicy, a z tyłu odświeżono lampy, które klasycznie dla Volvo podążają za bocznym przetłoczeniem nadwozia. Na tylnej klapie pojawiła się także chromowana listwa, dodająca nieco wyrazu. W stosunku do modelu V70 wersja XC jest wyższa o 57 mm oraz ma 18-centymetrowy prześwit. Dodatkowe plastikowe osłony zwiększają jej wizualną atrakcyjność oraz chronią przed zarysowaniami w przypadku jazdy po nieutwardzonych drogach. Choć trzeba przyznać, że nie wszystkie XC70 będą się po nich poruszały. Znakiem czasu było wprowadzenie do oferty napędu wyłącznie na przednią oś, który można zamówić z silnikami 4-cylindrowymi. To jednak nie dotyczy naszego testowego egzemplarza - na jego klapie bagażnika dumnie widnieje emblemat „D5 AWD”.

Szwedzcy inżynierowie zadbali też o to, aby kabina Volvo XC70 cechowała się oczekiwanym w tej klasie wyrafinowaniem. Klasyczny, skandynawski minimalizm tworzy wyjątkowy klimat. Przeprojektowane w stosunku do poprzednich wersji wnętrze jest jakby dotknięte różdżką – nowocześniejsze, szlachetniejsze i odmłodzone na co najmniej kilka lat. Podoba mi się wykończenie kabiny ciemnymi, praktycznymi materiałami – jasna tapicerka znajduje się jedynie na drzwiach i fotelach. Te wykończone są gładką i miękką skórą. Za dodatkowe 6 tys. zł może ona pokrywać także deskę rozdzielczą, nadając wnętrzu ekskluzywnego charakteru.

Obszernym, przednim fotelom nie mogę odmówić wygody, choć wysocy pasażerowie odczują brak regulacji zagłówków. Muszą też oni pamiętać, że opcjonalne okno dachowe zabiera kilka centymetrów przestrzeni, a tej nad głowami nie jest tak dużo, jakby mogło się wydawać. Z drugiej strony, kabina w tylnej części jest szeroka i bez problemu pomieści trójkę pasażerów. Na uwagę zasługuje wygodna i obszerna kanapa, stosownie podpierająca plecy. Osoby zajmujące tam miejsca mogą wyręczyć kierowcę, za pomocą pilota zdalnego sterowania, w wybieraniu celu nawigacji czy obsłudze systemu audio.

Niezmącona podróż to domena Volvo XC70. Charakter samochodu zachęca do spokojnej podróży. Jednak nic nie stoi na przeszkodzie, aby sobie i pasażerom zaserwować trochę emocji. Kluczem w tej kwestii jest wysokoprężna jednostka napędowa o oznaczeniu D5. Reprezentuje klasyczną szkołę budowy silników Volvo o pięciu cylindrach w rzędzie. Jej dźwięk jest daleki motorom czterocylindrowym a bliski sześciocylindrowym. To tylko jedna z cech, która odróżnia ją od nowszych i mniejszych jednostek z rodziny Drive-E.

Silnik o pojemności 2.4 litra doładowany jest dwoma turbosprężarkami – jedną mniejszą, drugą większą – i generuje 215 KM. Swoje możliwości ujawnia od 1500 obr./min – wtedy też osiąga maksymalny moment obrotowy wynoszący 440 Nm. Im większe obroty, tym chętniej rozpędza ważące 1919 kg kombi. Dzięki dużej sile napędowej masa ta nie robi na motorze większego wrażenia. Na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje jedynie 8,3 sek., ale imponującą łatwość w przyspieszaniu pokazuje szczególnie powyżej tej prędkości. Nie jest to typ, o którym po odpaleniu zapominamy. Mimo dobrego odizolowania kabiny od zewnętrznych szumów, motor jest wyraźnie słyszalny przy bardziej stanowczym wciśnięciu pedału gazu, a cisza wewnątrz zapada po ustabilizowaniu prędkości.

Dostępna jako opcja 6-biegowa automatyczna przekładnia Geartronic wydaje mi się jedynym stosownym rozwiązaniem w przeniesieniu siły napędowej, a jej manualna wersja nie zapewni takiej płynności jazdy. Możliwość ręcznego wyboru biegów działa nadzwyczaj sprawnie – skrzynia bez zawahania reaguje na chęć szybkiego przyspieszenia. Przy 140 km/h utrzymuje motor na 2600 obr./min, a wówczas zużycie paliwa wynosi 8,5 l/100 km. Spokojna jazda drogami pozamiejskimi pozwoli obniżyć tę wartość do 7 l/100 km, a w mieście motor zużyje ok. 9 - 9,5 l/100 km.[photo]227758[/photo]

Mając świadomość, że odmiana D5 seryjnie wyposażona jest w napęd na obie osie, w dodatku w najnowszą, piątą generację systemu Haldex, nie mogłem nie spróbować zjechać Volvo XC70 z utwardzonych dróg – wiedząc, że mimo wszystko nie jest to samochód terenowy. Na błotnistej łące sprawdziłem, że wedle zapewnień konstruktorów tego systemu, napęd ten reaguje sprawnie i w sposób niewyczuwalny dla kierowcy. Dzieje się to wtedy, kiedy przednie koła zaczynają kręcić się z różną prędkością w stosunku do kół tylnych. Elektryczna pompa wytwarza ciśnienie oleju, które ściska tarczki sprzęgła umieszczonego przy tylnym mechanizmie różnicowym. W ten sposób moment obrotowy może być przeniesiony na koła tylnej osi.

Jazda poza asfaltem była również okazją, aby przekonać się, że zawieszenie Volvo XC70 doskonale radzi sobie z filtrowaniem nierówności. Zarówno podczas wolnej jazdy, jak i szybkiej. Co istotne, układ nie przenosi wibracji na nadwozie, a do wnętrza samochodu nie docierają żadne odgłosy jego pracy. To znacznie zwiększa komfort podróżowania.

Przyczynia się do tego również układ kierowniczy ze zmiennym wspomaganiem, zależnym od prędkości jazdy. Manewrowanie Volvo XC70 jest nadzwyczaj proste. Przy niższych prędkościach kierownica nie stawia oporu i nie wymaga wysiłku, a przy większych siła wspomagania maleje, ale nieznacznie, dlatego układ ten wciąż mogę określić słowem „komfortowy” – co bardzo doceniam. W końcu prowadzę samochód, który wygodę jazdy oferuje pod różnymi postaciami i z tego zadania XC70 wywiązuje się doskonale. Od czasu do czasu uświadamia także kierowcy łagodnym sygnałem dźwiękowym, że nad jego bezpieczeństwem czuwa kilku asystentów.

To między innymi opcjonalny system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu czy wykrywający samochód w martwym punkcie – informujący o tym zapaleniem się pomarańczowej lampki przy bocznych lusterkach. Testowe XC70 wyposażone jest także w płatny 9,9 tys. zł ekstra system „Collision Mitigation Support”. To innymi słowy aktywny tempomat, umożliwiający automatyczne zatrzymanie samochodu, kiedy odległość od poprzedzającego auta jest zbyt mała. Jego obsługa jest prosta – sterowanie odbywa się za pomocą przycisków umieszonych po lewej stronie na kierownicy i ogranicza się do ustalenia prędkości jazdy oraz odległości od poprzedzającego samochodu. Z ciekawości sprawdziłem także, że system ten radzi sobie w ruchu miejskim, ale jego użyteczność w takich warunkach traktuję jako ciekawostkę. Podobnie jak w innych tego typu rozwiązaniach, po zatrzymaniu samochodu, wymaga od kierowcy ponownego wciśnięcia pedału gazu i powraca do wcześniej ustalonej prędkości. [photo]227779[/photo]

Samochody kombi z większym prześwitem i napędem na cztery koła nie cieszą się taką popularnością jak SUV’y - a oferują nawet więcej. Są lżejsze, zużywają mniej paliwa i łatwiej się do nich wsiada. W Volvo XC70 pod jednym dachem może się znaleźć luksus, wygoda i możliwość dotarcia w mniej dostępne miejsca. Wymienione elementy z zakresu bezpieczeństwa, łącznie z zaznaczeniem większości opcji w cenniku, dają kwotę w okolicach 290 tys. zł. Pierwsze, co nasuwa się na myśl to Audi A6 Allroad. Z podstawowym silnikiem Diesla jest droższe, da się je doposażyć w jeszcze większą ilość dodatków, ale czy ma tyle stylu co Volvo?

Tekst i zdjęcia: Bartosz Stokłosa