Sensowne auto za 5000 zł – Peugeot [część 14] – poradnik kupującego

Prawda jest taka, że Peugeot w XX wieku produkował jedne z najtrwalszych samochodów osobowych, zwłaszcza dotyczy to okresu do lat 90. Samochody tej marki zdobywały rejony świata, w których inne auta się nie sprawdzały. Zmotoryzowały niemal całą Afrykę i część Azji. Dotyczy to zwłaszcza modeli z końcówką 04, czyli 304, 404 i 504. Auta z końcówką 05 też były bardzo udane. Wystarczy wspomnieć ogromne sukcesy małego 205 czy zapytać starszej daty taksówkarzy o 505. Oba auta genialne w swojej prostocie, tanie i niemal zawsze sprawne. Jednak w latach 90. przyszedł czas na kolejną generację z końcówką 06. Samochody stały się nowoczesne i z dzisiejszego punktu widzenia współczesne. I to właśnie one wydają się najsensowniejszymi samochodami tej marki, jakie można dziś kupić za 5000 zł.

Zasadniczo omawianie Peugeota 106 nie ma już większego sensu, ponieważ jest bardzo bliskim krewniakiem Citroëna Saxo, który już pojawił się w tej serii artykułów. Inna sprawa, że większa część mechaniki jest identyczna jak w modelu 206. Nawet jeśli niektóre części różnią się wymiarami czy kształtem, to z pewnością nie różnią się działaniem i trwałością.

Warto wspomnieć, że Peugeot 106 był sprzedawany na polskim rynku w wersji 3- i 5-drzwiowej, w tym wersje sportowe Rallye, które bardzo długo cieszyły się powodzeniem w rajdach samochodowych nawet na najwyższym szczeblu. Były też sportowe, lepiej wyposażone odmiany S16. Samochód w 1996 roku przeszedł facelifting, a w 2003 roku zakończono produkcję i tylko egzemplarze przygotowane do sportu oraz wyraźnie przecenione kosztują więcej niż 5000 zł. Pomijam rzecz jasna tzw. perełki z niskim przebiegiem od pierwszego właściciela urodzonego przed wojną. Nie mniej jednak, nie trzeba dysponować kwotą wyższą niż 7000 zł by kupić dowolnego Peugeota 106 (bez wersji rajdowych). Szukając tego modelu można spokojnie pokusić się o atrakcyjnie wyglądające odmiany usportowione z silnikiem 1,4 l. Większe jednostki napędowe, z wyłączeniem diesla, będą co prawda dynamiczne, ale i paliwożerne.

Peugeot 206 to długo oczekiwany następca niemal legendarnego 205. Godny następca, bo w 1998 roku tak jak jego poprzednik wywołał ogromne poruszenie. Głównie sylwetką, która w tamtym okresie była wyjątkowo atrakcyjna. Technicznie jest to niemal ten sam samochód co Citroëna Saxo i Peugeot 106, ale nieco większy. Duża część gamy silnikowej i główne założenia konstrukcji zawieszenia pozostały jednak te same.

Poza nowoczesnym i naprawdę ładnym wyglądem, Peugeot 206 oferował wtedy również nową jakość wykonania i bogate wyposażenie. Żaden model Peugeota nie miał też tak bogatej oferty jednostek napędowych, zaczynając od malutkiego i słabego silnika 1,1 l (60 KM), a na 177-konnym, wolnossącym 2-litrowcu kończąc. Pod maskę trafiły również bardzo nowoczesne, wówczas najnowocześniejsze diesle na rynku. Seria HDI to jednostki od 1,4 l (68 KM) do 2,0 l (90 KM). Jednak najmocniejszym dieslem był silnik 1,6 HDI o mocy 109 KM. Pozostawiono również klasycznego diesla 1,9 D.

Model 206 oferowano w czterech wersjach nadwozia: 3- i 5-drzwiowy hatchback, kombi (od 2002 roku) i coupé-cabrio (od 2000 roku). Samochód produkowano do 2008 roku w niemal niezmienionej formie (drobny lifting w 2003 roku), a od 2009 roku sprzedawano odmianę 206+, czyli 206 z przodem przypominającym model 207. Jednak dysponując kwotą 5000 zł nie ma co liczyć na roczniki młodsze niż 2001-2003. Ceny zaczynają się od 3500 zł. Trudno będzie znaleźć w tej kwocie wersję kombi oznaczoną SW, a także diesle HDI.

Na co należy zwracać uwagę podczas zakupu 206? Pierwszą sprawą jest zawieszenie tylnej osi z belką na drążkach skrętnych. Sama konstrukcja jest bardzo udana, ponieważ wypośrodkowano jej charakterystykę pomiędzy dobrym prowadzeniem a komfortem jazdy. Samochód oferuje jedno i drugie. Niestety nie jest to konstrukcja tak niezawodna jak niemieckie czy japońskie rozwiązania. Chodzi w zasadzie tylko o łożyska igiełkowe, na których pracują wahacze. Gdyby użytkownicy regularnie je smarowali lub wymieniali co około 80-120 tys. km, belka wystarczyłaby na całe życie. Niestety nie robi tego praktycznie nikt bo nie jest to specjalnie opłacalne i belka wymaga po takim przebiegu generalnego remontu. Sama naprawa nie jest droga, bo wyspecjalizowane warsztaty życzą sobie ok. 800 zł za element po kompleksowej regeneracji, ale mimo to jej wymiana jest dość kłopotliwa. Zużytą belkę poznacie po tylnych kołach ustawionych w negatyw i skrzypieniu na większych nierównościach.

Drugą sprawą jest nadwozie. Co prawda już poprzednik nie korodował bez powodu, ale wciąż zdarzają się niewielkie ogniska, które na tak ładnym nadwoziu nie wyglądają dobrze. Dość szybko zużywa się również wnętrze. Zawieszenie przednie i układ kierowniczy oraz hamulcowy są tanie w naprawach i eksploatacji. To samo można powiedzieć o silnikach benzynowych, w których wystarczy regularna wymiana oleju i napędu rozrządu. Czasami szwankuje elektryka, co powoduje kłopoty z rozruchem lub falujące obroty, ale dla dobrego warsztatu nie jest to absolutnie żaden problem. Zwykle trzeba zająć się układem zapłonowym, rzadziej komputerem sterującym pracą silnika. Lubi się psuć wyposażenie i elementy obsługi, np. przełącznik zespolony. Niezbyt trwałe są mechanizmy zmiany biegów, które z czasem wymagają wymiany. Zignorowanie utrudnionej pracy drążka zmiany biegów szybko skończy się ich całkowitym brakiem.

Ze względu na cenę, raczej nie ma sensu omawiać diesli HDI. Nawet jeśli znajdziecie auto z takim silnikiem, najlepiej je omijać. Diesle HDI to nie silniki dla osób szukających taniego w utrzymaniu samochodu. Lepiej wybrać poczciwego diesla 1,9 D, który co prawda nie imponuje osiągami, nieco psuje prowadzenie i nie jest też mistrzem oszczędności, ale trudno go zajeździć. A nawet jeśli się to uda, można przeprowadzić dość tani remont kapitalny. W kwocie do 5000 zł najlepiej poszukać benzynowej jednostki 1,4 l (75-88 KM) lub 1,6 l (88-109 KM). Te pierwsze silniki w wersji 8-zaworowej są sprawdzone, trwałe, ekonomiczne i bardzo elastyczne. Natomiast mocniejsze 16-zaworówki są przede wszystkim oszczędniejsze, ale były oferowane dopiero po liftingu. Wszystkie benzyniaki mogą współpracować z instalacją gazową.

Peugeot 206 to wciąż ładny i bardzo tani w eksploatacji samochód segmentu B. Wizyty w sklepie z częściami prędzej przyprawią o śmiech niż ból głowy. Wyspecjalizowanych w grupie PSA warsztatów jest sporo, a poza ASO bez trudu kupimy właściwie wszystkie oryginalne części zamienne. Trzeba tylko znaleźć odpowiednie sklepy.

Kompakt Peugeota nigdy nie wygrywał niemieckich porównań, ale nie oznacza to, że był nieudany. Co prawda podobnie jak model 206 bazuje na mechanicznych rozwiązaniach poprzednika – w tym przypadku Peugeota 309 – ale można go uznać za nie mniej nowoczesne auto jak Volkswagen Golf III czy nawet IV.

Na rynku zadebiutował już w 1993 roku, więc nie jest samochodem z tego samego okresu co 206. Facelifting przeprowadzono w 1997 roku, a w 1999 ponownie zmieniono delikatnie wygląd i gamę dostępnych silników. Jego produkcja zakończyła się w 2003 roku, ale załapał się jeszcze na nowoczesne silniki HDI. Był oferowany jako 3- i 5-drzwiowy hatchback, sedan, kombi oraz kabriolet. Miał atrakcyjny wygląd, ale deska rozdzielacza dziś już wyraźnie trąci myszką. Oferowano go z dużą liczbą silników od 1,1 l (60 KM) do 2,0 l (163 KM). Sportowa wersja S16 miała 6-biegową przekładnię i w swoim czasie była jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym samochodem GTI. Diesle to starsze 1,9 D i 1,9 TD oraz nowsze 2,0 HDI.

Kupując Peugeota 306 trzeba wiedzieć, że to udana, ale nie tak niezniszczalna konstrukcja jak Astra czy Golf, a o japończykach nie wspominając. Jednak większą usterkowość nadrabia cenami części zamiennych, zwłaszcza oryginalnych. Problemem może być ogólne zużycie samochodu, a także korozja, choć blacharka zwykle jest w lepszym stanie niż samochody niemieckie i japońskie. Tylne zawieszenie ma podobną do Peugeota 206 konstrukcję i tu również trzeba od czasu do czasu przesmarować łożyska lub zregenerować belkę.

Peugeot 306 boryka się z problemami natury elektrycznej. Lubi szwankować wyposażenie auta, choć do liftingu nie było ono zbyt bogate. Mimo to, awarie wentylatora chłodnicy, cewki zapłonowej, czujników, silniczka krokowego czy nadmuchu kabiny to nic specjalnego. Rzadko dochodzi do awarii samych silników. Częściej do wycieków oleju. Zawieszenie jest dość trwałe i przede wszystkim tanie w naprawach. To samo dotyczy skrzyń biegów, które jednak wolą delikatne traktowanie.

Wybierając wersję silnikową najlepiej nastawić się na benzyniaki lub diesla 1,9 D czy 1,9 TD. HDI zapewniają rewelacyjne osiągi, ale należą do drogich w naprawach. W kwocie do 5000 zł można kupić w zasadzie wszystko poza mocnymi S16. Polecam silnik benzynowy 1,6 l z głowicą 8- lub 16-zaworową. Kierowcy lubiący dynamikę mogą poszukać 2-litrowego motoru o mocy 133 KM. Można pokusić się o zasilanie LPG. Na pewno bardzo praktyczne będzie kombi z bagażnikiem o pojemności 442 litry, ale najbardziej atrakcyjną odmianą jest 306 cabrio, które w swoim czasie było bardzo drogim samochodem.

W 1995 roku na rynku zadebiutował następca modelu 405. Do dziś pozostaje jednym z najlepszych samochodów klasy średniej z tego okresu. I choć wielu Polaków marzy o Passacie, to osoby jeżdżące 406 bardzo doceniają francuską myśl techniczną. Auta po faceliftingu przeprowadzonym w 1999 roku wciąż są atrakcyjne stylistycznie, a wersje kombi pozostają najlepszymi tego typu samochodami jakie opuściły fabryki Peugeota. Poza tym Peugeot oferował również wersję Coupé – bez wątpienia piękną.

Peugeot 406 może nie jest ideałem, ale oferuje wszystko to, czego oczekuje użytkownik po takim samochodzie: przestrzeń, wysoki komfort, atrakcyjny wygląd i tani serwis. Konstrukcja 406 nie jest wcale prosta. Z tyłu zastosowano oś z zawieszeniem niezależnym, a jeszcze przed liftingiem pod maskę trafiły diesle HDI. Oferowano nawet filtr cząstek stałych. Prosty design deski rozdzielczej jest ponadczasowy, a bogato wyposażone wersje z zachodu kuszą ceną. Przestrzeni nie zabraknie żadnemu z pasażerów, a wersję kombi można załadować 525 litrami bagażu.

Ten samochód nie cierpiał na jakieś specjalne bolączki. Owszem, diesle HDI nie będą dziś tanie w naprawach, więc lepiej zostawić je w spokoju i nie ryzykować, choć wersje 90-konne są kuszące i naprawdę trwałe. Najlepiej w ogóle zrezygnować z diesli jeśli zakładamy zakup taniego auta. Warto wybrać coś z gamy mocniejszych benzyniaków. Już 1,8 l (110-116 KM) zaspokoi potrzeby przeciętnego kierowcy, a 2-litrówkę o mocy 136 KM można uznać za dynamiczną. Wersje turbo i HPI (bezpośredni wtrysk benzyny) najlepiej omijać. To samo dotyczy silników V6, które mogą się przegrzewać. Zasadniczo przy każdym silniku można spodziewać się drobnych usterek elektryki i elektroniki, zwłaszcza jeśli chodzi o komputer sterujący pracą jednostki napędowej. Może zawodzić również osprzęt silnika.

Zawieszenie choć wydaje się dość skomplikowane, odwdzięcza się dobrą trwałością i niskimi cenami części zamiennych. Wszystkie są dostępne w sklepach z zamiennikami, w przeciwieństwie do niektórych elementów osi wielowahaczowych w samochodach japońskich. Warto po naprawach tylnego zawieszenia porządnie wyregulować geometrię.

Najdroższe egzemplarze 406 kosztują około 10-12 tys. zł, ale dotyczy to głównie wersji Coupé lub z silnikami HDI. Za 5000 zł bez trudu znajdziemy auta z końcówki lat 90. i roczniki 2000-2001. Trafiają się również z silnikami HDI, ale tu trzeba być bardzo ostrożnym. Warto poszukać bogato wyposażonych wersji z zachodu.

Moją propozycją jest cała gama starszych modeli, czyli 205, 309 i 405. Niestety trudno znaleźć egzemplarze w choćby przyzwoitym stanie technicznym i wizualnym. Jednak przy odrobinie szczęścia można kupić nawet 205 cabrio lub GTI, 309 GTI lub 405 GTI – każdy z nich to cenny youngtimer. Wszystkie są porządnymi autami za niewielkie pieniądze. Najtrudniej będzie znaleźć praktycznego, ale nieprzeciętnie brzydkiego Peugeota 309. Zakup 205 nie powinien być dużym problemem, ale najlepiej omijać wersje przedliftowe, zwłaszcza z tzw. silnikiem leżącym. Nie ma do nich części zamiennych.

Moim zdaniem nie warto kupować Peugeota Partnera za tak niewielką kwotę. Większość takich aut jest wyeksploatowana i wymaga dużych nakładów finansowych. Te samochody nie są traktowane delikatnie bo służą do pracy.