Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy

A teraz na poważnie. Zabudowa typu piwoplan jest przeznaczona do dystrybucji towarów, np. napojów (również piwa, jak wskazuje nazwa), materiałów budowlanych czy pasz dla zwierząt itp. Mamy do czynienia zarówno z pojazdem dystrybucyjnym, jak i handlowym przy sprzedaży obwoźnej. Tu chodzi o to, by podjechać do klienta, zdjąć towar i pojechać dalej w ciągu kilku minut. O sprawne otwieranie przestrzeni ładunkowej i jej zamykanie. Dlatego tzw. "firanki" są tak popularne. Taką "firankę" firmy Plandex miałem okazję przetestować.

Sam nie prowadzę firmy zajmującej się takimi przewozami, natomiast nietrudno ocenić kilka rzeczy. Jak choćby jakość wykonania zasłon bocznych czy tylnych dwuskrzydłowych drzwi kontenerowych. Całość pracuje znakomicie i nic się nie zacina.

Zamknięcia funkcjonują lekko i pewnie. Boczne zasłony można otwierać zarówno od przodu do tyłu, jak i na odwrót. Nie trzeba przy tym przeplatać linek, bo firanki poruszają się po specjalnych szynach. Pełne otwarcie i zamknięcie bocznej zasłony trwa kilkanaście sekund. Dobre jest też oświetlenie wnętrza, które włącza się przyciskiem w kabinie.

Z obu stron pojazdu mamy po dwie drabinki i jeszcze jedną z tyłu. Sprytnie chowają się pod podłogą zabudowy. Aby zabezpieczyć tylne drzwi przed przypadkowym zamknięciem się po pełnym otwarciu, zastosowano blokady.

Podłogę wyłożono sklejką antypoślizgową, na której faktycznie nawet towar trudno się przesuwa. Są też zabezpieczenia palet przed przesuwaniem. Użyteczna długość skrzyni ładunkowej to 424 cm, szerokość 221 cm plus 6 cm na stronę poza podłogą do samej zasłony oraz wysokość 221 cm. Ciekawostka – są to wymiary zmierzone, nieznacznie większe niż podaje producent zabudowy, co rzadko się zdarza.

Dodatkowe elementy wyposażenia zewnętrznego to błotniki z matą antyrozbryzgową i aluminiowe zabezpieczenia boczne. Ponadto, kierowca może skorzystać ze skrzynki narzędziowej zamykanej na klucz. Całą zabudowę wyceniono na 29 700 zł netto. A jak to oceniają specjaliści?

Zapytałem trzy osoby z branż, które takich pojazdów używają i każda z nich oceniła zabudowę na piątkę. Sam mógłbym nie dostrzegać niuansów, dlatego w tym akurat przypadku zdałem się na ocenę innych. Jeden z nich był wręcz zachwycony łatwością obsługi.

O samym Renault Masterze wydawać by się mogło, że napisałem już wszystko, bo liczba aut z przeróżnymi zabudowami i w najróżniejszych konfiguracjach przetestowanych tylko przeze mnie mówi sama za siebie. Niemniej warto tu zaakcentować kilka rzeczy.

Mamy tu do czynienia z przednionapędowym podwoziem, z zestawem długich przełożeń i kołami pojedynczymi. Do niskich prędkości auto jeździ jak zwykły furgon. W mieście pali zaskakująco mało, bo potrafi się zmieścić w 9 l/100 km. I tak po prawdzie nie potrafię tego wyjaśnić, bo masa pojazdu na pusto to aż 2610 kg, więc silnik ma zajęcie.

Trudno to wyjaśnić też długimi przełożeniami w skrzyni, choć ku mojemu zaskoczeniu bardzo dobrze jeździ się w tej konfiguracji po mieście. Jest to też zasługa porządnie zestrojonego silnika 2.3 dCi o mocy 163 KM z bardzo dobrym "dołem". Do tego skrzynia biegów pracuje bardzo lekko, lepiej niż we wcześniej testowanych konfiguracjach Mastera.

Do prędkości ok. 80-90 km/h samochód rewelacyjnie przyspiesza i nigdy, nawet w skrajnych warunkach, nie brakuje mu momentu obrotowego (maksimum to 380 Nm dostępne od 1500 obr./min). Czwarty bieg, 1200 obr./min, wciśnięcie pedału gazu i jedzie. Do tego pracuje cicho i kulturalnie. Wszystko zmienia się na trasie.

Tu za sprawą ogromnego oporu, jaki stawia zabudowa, brakuje mocy. Być może problem rozwiązałyby krótsze przełożenia, ale myślę, że tylko w parze z najmocniejszą jednostką generującą 180 KM. O tym, jak duże opory stawia auto, niech świadczą pomiary spalania.

Już przy 90 km/h, kiedy faktycznie czuć wpływ dużej powierzchni czołowej, Master spalał 11,5 l/100 km i to tylko przy 1800 obr./min. To prędkość, od której silnik już nie jest tak chętny do przyspieszania. Przy takiej prędkości żaden z testowanych przeze mnie egzemplarzy nie zużywał więcej niż 10 l/100 km. Nawet tylnonapędowa wywrotka z bliźniakami i bardzo krótkim przełożeniem.

Próbę przy 120 km/h uznaję za niepełną, ponieważ średnia prędkość z niej wyniosła 114 km/h z uwagi na brak chęci do przyspieszania. Tempomat nie zawsze utrzymywał zadaną prędkość. Zatem wynik 19,2 l/100 km jest i tak nieco zaniżony względem tego, gdyby auto cały czas jechało 120 km/h. Wymagałoby to dodatkowo redukcji na piąty bieg przed wzniesieniami. Na szóstym przy 120 km/h obroty to raptem 2500, kiedy maksymalna moc występuje przy 3500 obr./min. Do autostradowych 140 km/h nie udało mi się rozpędzić auta.

Niestety auto stworzone do miasta, na trasie może uzyskać komfortową prędkość ok. 90-110 km/h i nie ma co od niego wymagać więcej. Problem nie leży w samochodzie, lecz w samej zabudowie. Spojler na kabinie z pewnością pomaga, a jednak nie wystarcza. Dodatkowo ogromna powierzchnia boczna wpływa na zachowanie pojazdu przy wietrze oraz w chwilach, kiedy na drodze z dwoma pasami ruchu auta osobowe wyprzedzają z dużą prędkością.