Test: Renault Master 4x4 dla sześciu osób z konfigurowanym wnętrzem

O skuteczności napędu 4x4 firmy Obereigner przekonałem się niespełna dwa lata temu testując furgon wyposażony w bliźniacze koła. Tym razem miałem podobne nadwozie, ale na kołach pojedynczych z zupełnie innymi przełożeniami. Szybszymi o 19 proc., co w praktyce zmienia ten pojazd nie do poznania.

W testowanym wcześniej Masterze 4x4 znośna prędkość jazdy to 100 km/h, a realna maksymalna to 130 km/h. Z szybszymi, bardziej drogowymi biegami, prezentowany tu Master bez problemu jedzie 140 km/h z prędkością obrotową 3000 obr./min. Maksymalnie nawet 160 km/h.

Przy mniejszych prędkościach w kabinie nie jest nawet nadmiernie głośno, a przy większych głównym problemem są wibrujące ramy drzwi przednich i szum powietrza, a nie silnik. To jednak niejedyne hałasy w tym aucie.

Jak to w samochodach z napędem tylnym słychać most, choć to nie przeszkadza. Głośniejsze dźwięki wydaje przegroda z tworzyw sztucznych o takiej wytrzymałości, że ma zabezpieczyć załogę w kabinie przed przemieszczającym się ładunkiem. Zamocowana na stalowej ramie na głębszym wyboju potrafi wydać z siebie taki dźwięk, jakby z tyłu coś się przewróciło.

Czego można się spodziewać po pojeździe brygadowym? Ja spodziewałem się maksymalnego wykorzystania przestrzeni zarówno pasażerskiej jak i ładunkowej. Dlatego zaskoczył mnie widok tylnej ławki z trzema niezależnymi, regulowanymi fotelami. Nie trzeba chyba dodawać, że znacznie wygodniejszymi niż można by się spodziewać.

Ogólnie widać, że to pojazd przygotowany zarówno na jazdę w terenie, jak i na długie trasy. Przedni fotel kierowcy jest amortyzowany. Najmniej wygodnie siedzą pasażerowie z przodu. Ci z tyłu mają dużo miejsca i możliwość ustawienia kąta pochylenia oparcia. Jako ze są to trzy fotele, pomiędzy nimi jest sporo miejsca. Do ideału brakuje podłokietników, bo ładne materiały wykończeniowe czy oświetlenie diodowe kabiny na poziomie autokaru już są.

Jednak ciekawie robi się wtedy, kiedy trzeba przekonfigurować auto. Firma Carpol zadbała o to, by jej zabudowa była jak najbardziej uniwersalna. Co prawda nie byłem w stanie tego pokazać, bo wymaga to trochę prac z narzędziami i najlepiej w dwie osoby, ale fotele można wyjąć, a przegrodę za nimi przesunąć do przodu, tworząc z brygadówki niemal klasyczny furgon.

Nawet w takiej konfiguracji jak na zdjęciach, przestrzeń ładunkowa jest spora. Na długość to 268 cm po podłodze, więc zmieszczą się nie tylko narzędzia, ale i większe sprzęty. Są też drążki rozporowe i przesuwne uchwyty, co ułatwia przewożenie przedmiotów o zróżnicowanym kształcie. Wszystkie wymiary znajdziecie w tabeli na końcu tekstu.

Jak już wspomniałem, w aucie nie jest nadmiernie głośno, jeśli jedzie się z sensowną prędkością (a technicznie można nawet ok. 160 km/h), a kierowca ma do dyspozycji wygodny fotel. Niestety ma on jedną wadę - mocowanie dolnej części pasa, o które łatwo sobie uszkodzić udo. W testowym egzemplarzu także takie rarytasy jak system obserwacji otoczenia z tyłu z dużym monitorem zamiast lusterka i kamerę cofania (oddzielnie).

Kabina w otoczeniu kierowcy może nie jest najlepsza w tej klasie, ale z pewnością jedna z lepszych. Względem pierwszych egzemplarzy testowych udało się wyciszyć deskę rozdzielczą i dopracować wskazania ilości paliwa. Nie udało się natomiast przy prędkości od ok. 120 km/h w górę usztywnić lusterek zewnętrznych, które wibrują tak, że mało co w nich widać. Plus za to, że są duże.

Warto tu wspomnieć o dużej stabilności samochodu pomimo podniesionego zawieszenia. Nawet na szybko pokonywanych łukach czy zjazdach z autostrady nie ma obaw o nadmierne przechyły. Przy dużych prędkościach samochód jest bardzo pewny.

Nie można też narzekać na jednostkę napędową 2,3 litra o mocy 130 KM. Ma nie tylko wystarczająco dużą moc, by nawet przy prędkościach ekspresowych zapewnić wielkiemu auto odpowiednią dynamikę, ale też potrafi korzystać ze skrajnie niskich obrotów. Siły może mu braknąć tylko na zbyt wysokim biegu w terenie.

Pochwalić można też ekonomię, choć to nie tylko zasługa silnika, lecz także wspomnianych przełożeń. Zasadniczo podczas jazdy na co dzień da się utrzymać spalanie w granicy 10-11 l/100 km, a na autostradzie auto potrzebuje 16 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h. Wbrew pozorom to świetny wynik zważywszy na gabaryty i przeznaczenie pojazdu.

W mieście z kolei przydatny jest… reduktor. Nie trzeba uruchamiać napędu przedniej osi by korzystać z niższych przełożeń (1,42), jak to ma miejsce w praktycznie wszystkich osobowych samochodach terenowych.

Dzięki temu jeżdżąc po mieście mamy do dyspozycji ciaśniej zestopniowaną skrzynię biegów i możliwość bardzo precyzyjnego manewrowania. Trzeba tylko pamiętać, że aby przejść na przełożenia drogowe (te dłuższe), należy się zatrzymać. Plus za to, że wszystko pracuje błyskawicznie, więc można to zrobić w niemal dowolnym momencie. Wystarczy stanąć na 2-3 sekundy.

Renault Master 4x4 jest dość wdzięcznym autem terenowym pod warunkiem, że kierowca zna jego ograniczenia. A wynikają one nie tylko z długiego rozstawu osi, lecz także z niskiego prześwitu, który pomimo deklarowanych ok. 20 cm, w rzeczywistości z przodu, pod płytą chroniącą silnik ma 18,5 cm, pod zbiornikiem paliwa 19 cm, a pod tylnym mostem 17,5 cm.

Zadziwiająco skuteczny jest już sam napęd tylny w połączeniu z reduktorem i trybem jazdy na bezdroża. Na błocie czy piachu elektronika dba o to, by niemal zablokować tylny most i bardzo często oba koła kręcą się z identyczną lub podobną prędkością. Dzieła to więc tak dobrze jak np. w Toyocie Hilux.

Po włączeniu napędu przedniej osi Master jest jak czołg, byle nie zawisł na podwoziu. Przejedzie przez drogi i bezdroża o takich charakterystyce, gdzie klasyczne SUV-y nie zawsze dały by radę. Nie pomaga jedynie dość nieprecyzyjny mechanizm zmiany biegów, kiedy trzeba zrobić szybką redukcją czy włączyć wyższy bieg.