Test: Renault Master brygadowy z paką, skrzynią i żurawiem. Brakuje tylko prysznica, sauny i toalety

Wydawać by się mogło, że takie wyposażenie auta to przesada. Swoją drogą, kiedy zadzwoniłem do firmy, której nazwa widnieje na tabliczce żurawia z pytaniem o jego cenę (szacowana na ok. 5-7 tys. zł), okazało się, że było to jednostkowe zamówienie wykonane przez jeszcze inną firmę wyłącznie dla Renault Polska tylko dla samochodu testowego. Czy to oznacza, że w tym miejscu przesadzono?

Wbrew pozorom nie. Zacznę od tego, że taki brygadowy master to wcale nie jest rzadko spotykane auto. Wprost przeciwnie. Nadwozie ze skrzynią i podwójną kabiną widziałem wielokrotnie tylko podczas tygodnia testu tego samochodu. Wiadomo, że zauważasz częściej to, czym jeździsz, ale sam fakt, że widziałem taki samochód przynajmniej kilkanaście razy, już o czymś świadczy. To popularna konfiguracja w firmach budowlanych, ale też i instytucjach państwowych (np. przy obsłudze dróg).

Korzystając z takich "spotkań" dwukrotnie podjechałem do ekipy używającej podobnego mastera, ale bez skrzyni za kabiną i żurawia. Po krótkiej rozmowie i prezentacji, oba rozwiązania znalazły ich uznanie, choć marna jakość wykonania żurawia w oczach każdego była do poprawy.

Myślę, że wyposażenie pojazdu tego typu w żurawia to w wielu branżach wcale nie jest głupi pomysł. I tak tego typu samochody służą głównie do transportu ładunków o niedużych gabarytach albo zbierania z dróg przedmiotów, których być na nich nie powinno. A łatwiej je podnieść żurawiem, niż ręcznie.

Tak jak wspomniałem, jakość jego wykonania jest fatalna. Pomijając ocenę malowania, to spoiny wyglądają wręcz tragicznie, a tłumaczenie, że "spoiny mają być wytrzymałe a nie ładne" zostawcie sobie proszę na czas narzekania na swoich majstrów po godzinach pracy. Dla spawacza wykonanie takich spoin jest trudniejsze niż równie wytrzymałych, a estetycznych, bez tych okropnych podpaleń.

Przez chwilę nawet ten żuraw działał, ale tylko przez chwilę. Z drewna, które widzicie na pace udało się nim załadować kilka kawałków. Silnik wyciągarki się zawieszał, czasami pomagało mu stuknięcie, ale po kilku minutach poddał się całkowicie.

Ogólnie sama idea jest świetna. Narzędzie bardzo proste, zajmujące na skrzyni ładunkowej niewiele przestrzeni i obsługuje się je intuicyjnie. Co prawda poza zwijaniem i rozwijaniem liny wszystko wykonuje się ręcznie, ale przy odrobinie wprawy łatwo.

Jedynie zmiana długości ramienia jest problematyczna, bo trzeba trafić bolcem zabezpieczającym w odpowiedni otwór, a to wymaga dobrego wycelowania dość ciężkim elementem.

Podam jeszcze kilka parametrów tego urządzenia. Maksymalna wysokość podnoszenia od podłoża to 205 cm, a od podłogi skrzyni 110 cm. To na najkrótszym ramieniu ustawionym równolegle do podłoża.

Przy ustawieniu na 30 stopni jest to od 234/140 cm na najkrótszym i 252/160 cm na najdłuższym ramieniu. Kąt 45 st. daje odpowiednio 261/169 cm oraz 294/202 cm. Oczywiście trzeba pamiętać, że od długości ramienia zależne jest też dopuszczalne obciążenie. Jest to odpowiednio od 100 do 300 kg. Sam żuraw waży 53 kg.

Poniżej znajduje się wideo pokazujące samochód i żurawia. Popełniłem w jednym miejscu błąd nie włączając sprzęgła wyciągarki, ale nie zmienia to faktu, że silnik w dniu nagrywania już i tak nie działał.

Skrzynia ładunkowa testowego auta jest dla odmiany wykonana solidnie. Zbudowała ją firma Moto Wektor, która się w tym specjalizuje - w przeciwieństwie do zamówionego i zamontowanego przez nią żurawia.

Skrzynia ma 301 cm długości, 220 cm szerokości i 40 cm wysokości. Piszę tu o realnych wymiarach wewnętrznych. Każda z burt jest otwierana, na tylnej znajduje się stopień do wchodzenia. Podczas jazdy należy pamiętać o bardzo długim tyle pojazdu (za tylną osią), który mocno zachodzi.

Pomiędzy skrzynią ładunkową, a kabiną jest jeszcze jedna skrzynia - narzędziowa. Bardzo przydatna dla ekip, które zabierają ze sobą różnego rodzaju narzędzia, ale nie chcą ich wozić na otwartej pace i zostawiać bez żadnego zabezpieczenia. Narzędziówka jest zamykana na klucz, więc daje jakieś poczucie bezpieczeństwa.

W środku jest podzielona pionowo. Ma wewnątrz 213 cm długości i 60 cm szerokości. Górna część ma 92 cm wysokości, a dolna 48 cm. Aby skrzynię narzędziową przed ewentualnym uszkodzeniem przy hamowaniu i zgnieceniem przez przewożony z tyłu ładunek, zastosowano stalowe poprzeczki.

I to pełnowartościowymi. Jeśli któryś z pasażerów nie jest ponadprzeciętnie szeroki, to na tylnej kanapie o szerokości 175 cm naprawdę zmieści się 4-osobowa ekipa. Z przodu są jeszcze dwa dodatkowe miejsca dla pasażerów i oczywiście jedno dla kierowcy. Ciekawostką jest jedynie fakt, że z tyłu nie każdy ma pasy 3-punktowe. Osoby siedzące w środku mają tylko biodrowe.

Z przodu jest tak, jak w każdym innym masterze. Model ten był opisywany przeze mnie i pozostałych redaktorów Autokultu wielokrotnie, więc nie będę kopiował tego, co można przeczytać w innych miejscach. Ogólnie jest bardzo dobrze.

Wspomnę tylko, że po raz kolejny byłem pod wrażeniem mocy silnika tego auta. Diesel 2,3 litra generujący 163 KM to jest wszystko, czego tu trzeba pod maską. Manualna skrzynia jest dostrojona perfekcyjnie - ma dłuższe przełożenia, bo mamy do czynienia z napędem przednim. Więc nie tylko przyspieszenie jest imponujące, ale również elastyczność.

Nawet z widocznym na zdjęciach obciążeniem (prawie 900 kg) nie ma problemu z mocą. Samochód zbiera się doskonale. W całym teście zużył 11 l paliwa na 100 km, ale był eksploatowany w trudnych warunkach, dwukrotnie z dużym obciążeniem, sporo jeździł drogami szybkiego ruchu oraz... gruntowymi. Na gruntówkach pomaga system kontroli trakcji przełączany w tryb terenowy i ku mojemu zaskoczeniu, master sprawnie jeździł nawet w błocie.

Ogólnie prowadzi się go bardzo dobrze - to jeden z najlepszych modeli na rynku pod tym względem. Irytujący pozostaje asystent pasa ruchu, ale prowadzenie, poziom bezpieczeństwa czy komfortu są w porządku. Nie przeszkadza zabudowa. Nic nie hałasuje nadmiernie, choć przy dużych prędkościach wyraźnie czuć opór napierającego powietrza.