Ponad 1200 KM w Cadillacu!!! – Hennessey CTS‑V Coupé VR1200 Twin Turbo (2012)

O Cadillacu CTS mówi się, że jest pierwszym autem, które wygląda na amerykańskie, ale jeździ po europejsku. I choć wersja CTS-V pozostaje nieco z tyłu za BMW M5, Audi RS6 czy Mercedesem E 63 AMG, to jednak różnica nie jest wielka, a dziennikarze podkreślają, że to jeden z najlepiej prowadzących się amerykańskich samochodów w historii.

Cadillac sprzedaje CTS-a w trzech wersjach nadwoziowych – jako sedan, kombi i coupé. To chyba też trochę ukłon w stronę klientów ze Starego Kontynentu. Niezależnie od typu karoserii wóz jest dostępny w odmianie CTS-V, w ramach której do napędu służy 6,2-litrowy silnika LSA ze sprężarką mechaniczną Eaton R1900. Motor dysponuje mocą 564 KM, co gwarantuje rozpędzenie Cadillaca CTS-V do prędkości 308 km/h (lub 287 km/h z automatyczną skrzynią biegów, bo ta ma krótsze przełożenia).

564 KM to sporo, ale ilość ta blednie przy tym, co oferuje bolid przerobiony przez słynne Hennessey Performance z Teksasu. Maszyna po tuningu ma prawie 2,5 razy więcej mocy! Tę niesamowitą ilość osiągnięto poprzez zaawansowane zmiany techniczne, wśród których najważniejszą jest wymiana jednostki napędowej.

Zamiast 6,2-litrowca pod maską znajduje się 7-litrowy silnik podobny do jednostki z Corvette Z06 i Venoma GT. Jest to jednostka LSX, której nowy kadłub jest oparty na konstrukcji LS7 (Corvette Z06). Motor jest dostępny w kilku wariantach objętości skokowej od 5965 cm[sup]3[/sup] do 8378 cm[sup]3[/sup], a jego moce maksymalne z doładowaniem dochodzą do 2500 KM. Hennessey Performance postawiło na wersję 427 CID (6997 cm[sup]3[/sup]), bo pewnie większy silnik w Cadillacu się po prostu nie mieścił.

W porównaniu do popularnej LS-siódemki ta jednostka ma nowe kute aluminiowe tłoki, również kute, ale stalowe korbowody i wał korbowy. Do tego jest specjalny wałek rozrządu. Wszystko jest dokładnie wyważone. Nad kadłubem znajdują się dwie nowe głowice z przystosowanymi do większych przepływów mieszanki paliwowo-powietrznej kanałami i wydajniejsze wtryskiwacze paliwa.

Ekipa z Sealy (okolice Houston) dołożyła dwie turbosprężarki z łożyskami tocznymi. Co prawda w nazwie jest Twin Turbo sugerujące szeregowy układ tych urządzeń, ale sądzę, że w rzeczywistości zamontowano je równolegle (po jednej po każdej stronie silnika) – czyli jest układ biturbo. Z turbosprężarkami sprzężono rzecz jasna dwa zawory wastegate oraz domontowano cały układ chłodzenia powietrza doładowującego z wielkim „intercoolerem” typu ciecz-gaz.

Po stronie wydechowej jest sportowy układ wylotowy przystosowany do współpracy z silnikiem doładowanym. Na końcu „wydechu” znajdują się dwie rury, które na tle parametrów silnika i wyglądu całego wozu wcale nie wyglądają imponująco, ale wystarczają do poprawnej pracy całego zespołu. Żeby uruchomić jednostkę napędową niezbędne było przerobienie programu sterującego nią.

Po odpaleniu kocił potrafi wyprodukować aż 1243 KM (!) przy czym aż 1080 z nich trafia na tylne koła. Maksymalny moment obrotowy to niesamowite 1507 Nm przy 4000 obr./min (1310 Nm na kołach). Nie trzeba jednak cały czas korzystać z tak dużej mocy maksymalnej. Hennessey dał możliwość regulacji ciśnienia doładowania, więc silnik może wytwarzać też 811 KM lub 1014 KM.

Na pewno byłyby bardzo duże problemy z trwałością elementów układu napędowego przy takiej mocy, zatem mechanicy zamontowali dwutarczowe, bardziej wytrzymałe sprzęgło oraz lżejszy, wytrzymalszy i lepiej wyważony wał napędowy. W wersjach z automatyczną skrzynią biegów tuner instaluje lepszą przekładnię hydrokinetyczną.

Nawet w USA minęły już dawno temu czasy, w których w sklepach tuningowych nie sprzedawało się „niczego, co mogłoby spowolnić Twój samochód” (czyt. hamulców). Hennessey dba oczywiście o bezpieczeństwo właścicieli swoich aut, więc zarówno z przodu, jak i z tyłu Cadillac otrzymał 380-milimetrowe tarcze hamulcowe (i to ceramiczne!), które są zatrzymywane 8-tłoczkowymi zaciskami (przód) i 6-tłoczkowymi (tył).

Hamulce ukryto za 20-calowymi felgami o szerokości 10,0” na kołach kierowanych i aż 13,0” na kołach napędowych. Na obręcze założone są opony Michelin Pilot Super Sport 275/30 (przód) i 345/30 (tył). Zwiększenie średnicy kół miało wpływ nie tylko na wygląd CTS-V, ale też na większą ilość możliwego do „przekazania na asfalt” momentu obrotowego. Sądzę jednak, że i tak ruszanie tym bolidem nie jest wcale proste (szczególnie w aucie z ręczną skrzynią).

Zajrzyjmy jeszcze na chwilę głębiej pod nadwozie. Tam kryje się ulepszone zawieszenie. Hennessey wymienił oba stabilizatory, zaś John Heinricy zadbał o lepszą pracę fabrycznych amortyzatorów wypełnionych cieczą magnetoreologiczną. Całe zawieszenie zostało obniżone o 25 mm.

Model CTS, jak wiele nowych Cadillaców, cechuje się dość ciężkim wyglądem o prostych liniach – jakby styliści nie umieli kreślić łuków. Z pewnością nie każdemu to auto wizualnie przypadnie do gustu, ale nie można odmówić mu łatwo rozpoznawalnej sylwetki. W wersji CTS-V samochód wygląda znacznie lepiej niż w pozostałych odmianach, a z kolei maszyna Hennesseya prezentuje się jeszcze lepiej niż zwykły CTS-V.

Różnicę w prezencji robi kilka elementów z włókien węglowych, które w większości został jednak pomalowane na kolor samochodu. Części te to: przedni splitter (listwa pod zderzakiem), przednie błotniki, pokrywa silnika z garbem i charakterystycznymi znanymi z wyścigowych Cadillaców klasy LMP1 wylotami powietrza, imitacja tylnego dyfuzora (Cadillac nie wykorzystuje efektu przyziemnego, tutaj to tylko bajer) oraz listwa na pokrywie silnika.

Po otwarciu drzwi oczom ukazuje się wnętrze obszyte skórą i Alcantarą. Obydwa materiały można odnaleźć na boczkach drzwi i kubełkowych fotelach z 6-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Nie zabrakło też kompozytowych wstawek na desce rozdzielczej i drzwiach.

Cadillac CTS-V Coupé VR1200 Twin Turbo to prawdziwa rakieta – przynajmniej w założeniach, bo na razie tuner nie wie jakimi dokładnie osiągami legitymuje się ten wóz. Hennessey uważa, że osiągnięcie 100 km/h powinno trwać równe 3 sekundy, a już po 10,20 s auto powinno przejechać ¼ mili.

Mnie intryguje prędkość maksymalna, którą Amerykanie oszacowali na 390 km/h. Myślę, że bez przeróbek przełożeń w skrzyniach biegów wóz nie ma szans rozpędzić się do takiej prędkości, a na liście modyfikacji tunera nie ma zmiany przełożeń skrzyni biegów. Piszę o tym dlatego, że bardzo wątpię, żeby seryjny CTS-V z manualną skrzynią ostatnie przełożenie miał „wyskalowane” do aż 400 km/h. Z kolei w autach z automatem przełożenie najwyższego biegu kończy się przy niespełna 290 km/h i większa moc nic tu nie da – po prostu 1200-konny CTS-V te 290 km/h będzie osiągał szybciej od fabrycznego.

Rozwiązaniem może być wymiana przekładni głównej na taką, która ma mniejsze (dłuższe przełożenie), ale o tym tuner nic nie pisze. Możliwe, że taka zmiana nie będzie miała wpływu na czas rozpędzania do 100 km/h. Piszę „możliwe”, ponieważ zmniejszenie przełożenia przekładni głównej może mieć też zbawienny wpływ na ilość generowanego przez silnik momentu obrotowego podczas ruszania z miejsca. Jestem przekonany, że przy samym starcie ilość momentu dostarczanego przez motor jest mocno ograniczana, żeby nie zerwać przyczepności kół. Po zmianie przekładni głównej na mającą „dłuższe przełożenie„ moment w jednostce napędowej ograniczany byłby po prostu w mniejszym stopniu. Prawdopodobnie czas rozpędzania do 100 km/h nie zmieniłby się. Co najwyżej różnica odczuwalna byłaby w sprincie do 200 lub 300 km/h. Jakie osiągi ma VR1200, miejmy nadzieję, że okaże się wkrótce.

Hennessey planuje zbudować łącznie 12 sztuk VR1200. Bazą może być Cadillac CTS z dowolnym typem nadwozia. Tuner daje gwarancję 3-letnią lub ograniczoną do 36 000 mil (ok. 58 000 km).

Konkurencja

Cam Shaft CTS-V [630 KM]

D3 CTS-V Coupé [1001 KM]

Hennessey CTS-V Coupé V1000 Twin Turbo Concept [1014 KM, 370 km/h]

Hennessey CTS-V Sport Wagon V700 Black Diamond Edition [717 KM, 339 km/h]

• Typ: V8, 90supo/sup, LSXR 427
• Ustawienie: z przodu, wzdłużnie
• Rozrząd: OHV, 2 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 6997 cmsup3/sup
• Doładowanie: 2 turbosprężarki
• Moc maksymalna: 1243 KM przy 6400 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 177,65 KM/l
• Maksymalny moment obrotowy: 1507 Nm przy 4000 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna (w tym wozie) lub 6-biegowa, automatyczna
• Typ napędu: na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, ceramiczne, średnica 380 mm, 8-tłoczkowe zaciski
• Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, ceramiczne, średnica 380 mm, 6-tłoczkowe zaciski
• Koła przednie: 10,0 x 20”
• Koła tylne: 13,0 x 20”
• Opony przednie: 275/30 R 20 Michelin Pilot Super Sport
• Opony tylne: 345/30 R 20 Michelin Pilot Super Sport

Masy i wymiary:

• Długość: 4816 mm
• Szerokość: 1842 mm
• Wysokość: 1397 mm (- 25 mm)
• Rozstaw osi: 2880 mm

Osiągi (szacowane):

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,00 s
• Czas przejazdu 402,34 m ze startu stojącego: 10,20 s
• Prędkość maksymalna: 390 km/h

Źródło: Hennessey