Pierwsze musi być wyjątkowe

Nie jest to byle jakie BMW, tylko Seria 3, a dokładnie E30 318is. Zapragnąłem tego samochodu zanim poszedłem na kurs na prawo jazdy i nadal, po niemal pięciu latach od zaliczenia egzaminu, nie zmieniłem zdania. Zakup takiego samochodu wiąże się jednak z kilkoma problemami.

Pierwszym z nich jest cena. Jeszcze kilka lat temu można było kupić E30 w przyzwoitym stanie za kilka tysięcy złotych. Spowodowało to, że model ten stał się ulubionym środkiem transportu młodych chłopaków z mniejszych miejscowości, których ulubionym zajęciem stało się „upalanie” swojego 316i w gazie, pod remizą. Połączenie tego z miłością do filmu „Szybcy i wściekli” skutkowało z kolei przyozdabianiem klapy bagażnika spojlerem wielkości półki sklepowej. Jeśli dodamy do tego stylowe kalkomanie (że o wszechobecnych znaczkach M-power nie wspomnę) , zmienione progi i zderzaki przypominające pług do odśnieżania, wyjdzie nam typowy obraz tego modelu sprzed kilku lat. Nie dziwi więc fakt, że skrót BMW zaczęto rozwijać jako Bolid Młodzieży Wiejskiej.

Czasy się jednak zmieniły i prawie wszystkie twory takiego agrarnego tuningu skończyły swój żywot na szrotach. Wobec tego rynek się skurczył i zostały na nim głównie egzemplarze w dobrym stanie. Za oryginalnie utrzymane E30 trzeba dzisiaj zapłacić często co najmniej 15 tysięcy złotych. Coraz trudniej znaleźć ładny egzemplarz za mniej niż 10 tysięcy, a i tak mówię tu o samochodach z mniejszymi jednostkami. Mocniejsze wersje silnikowe są wyceniane jeszcze wyżej. Najdroższymi wersjami nadwoziowymi są cabrio oraz TC Baur, na których najmniej odbiło się piętno wiejskiego tuningu. Po okresie niebytu, od kilku lat ceny systematycznie wzrastają, a ludzie zaczynają traktować to auto jako dobry materiał na youngtimera.

Drugim problemem jest dostępność mojej wymarzonej wersji. Spośród ponad dwóch milionów wytworzonych w ciągu 12 lat produkcji egzemplarzy, tylko trochę ponad 41 tysięcy było w specyfikacji 318is. Były one produkowane krótko, od grudnia 1989 r., do maja 1991 r., tylko jako coupé. Montowano w nich silnik szesnastozaworowy, czterocylindrowy 1.8 (M42B18) o mocy 136 KM, co przy masie auta na poziomie 1200 kg pozwało na przyspieszenie do 100 km/h w 9,4 sekundy. Samochód w tej specyfikacji daje najlepszy stosunek mocy do spalania, a dzięki liczbie jedynie 4 cylindrów, ma lepszy balans masy niż wersje z silnikami R6. Skutkowało to jednak tym, że większość właścicieli używała go jak zabawki do szybkiej jazdy i katowania na torze. Nawet najtrwalsze auto nie wytrzyma takiego traktowania przez ponad 20 lat i większość egzemplarzy, jeśli nie została rozbita, to ma doszczętnie wyeksploatowane podzespoły i nie nadaje się do niczego.

To właśnie stan dużej części dostępnych na rynku egzemplarzy jest kolejnym problemem. Pomijając droższe pojazdy, zachowane zarówno w oryginalnym stanie oraz takie po profesjonalnym tuningu, trudno znaleźć samochód do 10 tysięcy bez powypadkowej przeszłości lub zaawansowanej korozji karoserii. Specyfika modelu tylnonapędowego oraz znakomite właściwości jezdne powodowały, że nieuważna, szybka jazda kończyła się często w rowie lub na przydrożnym drzewie. Sporo auto używano także w coraz popularniejszym w Polsce driftingu, stąd w ogłoszeniach można spotkać mniej lub bardziej profesjonalnie przygotowane driftowozy.

Fakt, że auto ma już swoje lata i jego cena w pewnym momencie sięgnęła dna spowodowały, że większość napraw właściciele nie starali się przeprowadzić w odpowiedni sposób, tylko jak najtaniej. Nawet w bezwypadkowych trójkach nietrudno dziś o korozję, która atakuje najczęściej nadkola, ranty drzwi, podłogę, progi i przednie kielichy. Jeśli chodzi o wnętrze, szybko wycierają się boczki foteli i pęka deska rozdzielcza.

Skoro zdobycie tego auta wiąże się z tyloma problemami to czemu nie kupić jakiegoś innego, zapytacie. Argumentów na to jest kilka, a pierwszym z nich jest wygląd. Może i oryginalne egzemplarze z małymi kołami i seryjnym pakietem stylistycznym nie powalają na kolana, ale wystarczy trochę pozmieniać przy aucie by przyciągał on wzrok nie mniej niż nowe Porsche. Na pierwszy ogień idą koła. Najlepiej samochód prezentuje się na felgach BBS, obowiązkowo skręcanych, z polerowanym na wysoki połysk rantem. Żeby całość wyglądała lepiej należy auto obniżyć, wkładając do niego gwintowane zawieszenie. Przy tak wiekowym aucie, w którym lubią korodować kielichy, nie należy też zapomnieć o rozpórce.

Pakiet stylistyczny można zmienić na fabryczne M-Technik I lub II, które moim zdaniem wyglądają fenomenalnie. Można też polecieć na całość i zainwestować w pakiet stylistyczny, który uczyni ze zwykłej trójki replikę M3. Do całości pasują zmienione lampy. Mamy do wyboru wersje z czterema i dwoma reflektorami z przodu. Do wnętrza najlepiej będą pasowały sportowe fabryczne fotele (Sportsitze) lub fotele kubełkowe, które w połączeniu z opcjonalną trójramienną kierownicą nadadzą wnętrzu bardziej sportowy charakter. Ze względów estetycznych i praktycznych zamiast tylnych siedzeń można wmontować szczątkową klatkę bezpieczeństwa. Gwarantuje wam, że tak przerobione E30 będzie niecodziennym widokiem na polskiej drodze i wyróżni się wśród mdłych i nudnych Volkswagenów, Opli i Hyundaiów.

Do posiadania drugiej generacji Trójki oprócz jej wyglądu przekonuje także wyposażenie. Można dyskutować nad wartością tego argumentu, ale jakby się głębiej zastanowić, to w aucie znajdują się urządzenia, które wystarczą większości osób. Oprócz tak podstawowych rzeczy jak ABS, wspomaganie kierownicy czy centralny zamek można znaleźć również elektryczne lusterka i szyby, klimatyzację lub szyberdach (także elektryczny) oraz podgrzewane fotele. Nie wiem jak wam, ale mi to w zupełności wystarcza. Gorzej, że ciężko znaleźć egzemplarz mający tak kompletne wyposażenie.

Najważniejszym argumentem dla mnie są jednak właściwości jezdne Trójki. Za takie pieniądze nie sposób znaleźć sportową tylnonapędówkę, która prowadziłaby się równie dobrze (chyba, że E36). Niska waga, mocne silniki, dobry rozkład masy oraz znakomicie zestrojone zawieszenie wraz z precyzyjnym układem kierowniczym czynią z tego auta idealną sportową maszynę. Doceniają to kierowcy nie tylko na zwykłych drogach, ale także zawodowcy. Odmiana startująca w wyścigach samochodów turystycznych, w tym w DTM, odnosiła szereg zwycięstw stając się najbardziej utytułowanym modelem w historii koncernu. Mimo ponad 30 lat od rozpoczęcia produkcji, model tan nadal nie schodzi ze sportowej sceny. W Polsce od kilku lat rozgrywany jest puchar BMW IS CUP, ponadto samochód można czasami ujrzeć na zawodach rallycrossowych, KJS-ach, czy wyścigach górskich.

Dla pasjonata motoryzacji zakup auta jest dopiero początkiem wydatków. Pomijam tutaj kwestie serwisowe, które należy wykonać świeżo po zakupie, czyli wymiana płynów eksploatacyjnych, rozrządu itd. Już przed kupnem w głowie pojawiają się różne pomysły jak zmodyfikować pojazd swoich marzeń. Te pomysły mnożą się jeszcze bardziej po zakupie. Z jednej strony chciałbym, żeby moja Trójka wyglądała jak najlepiej, czyli tak jak pisałem wyżej. Z drugiej strony ma ona mi służyć na co dzień, więc nie mogę z niej zrobić auta pokazowo-konkursowego. Istnieje jeszcze trzecia perspektywa, czyli… driftowóz.

Każdy właściciel samochodu z tylnym napędem lubi postawić czasami swoje auto bokiem (gdyby tego nie lubił, jeździłby hatchbackiem z napędem na przód). Nie mam na myśli jakiejś profesjonalnej przebudowy na potrzeby stratowania w zawodach, ale kilka modyfikacji, które pozwolą mi na naukę driftingu. Nie są one problemem, bo wystarczy zmienić tylko zawieszenie, zwiększyć skręt kół, hamulce, podkręcić lekko silnik i wstawić hydrauliczny ręczny. Dobrze byłoby też mieć zaprzyjaźnionego wulkanizatora sprzedającego opony za grosze, bo trochę ich zużyję. Gorsze jest to, co może się stać z samochodem podczas nauki. Popękany zderzak to chyba najlepsze co może się przytrafić, najgorsze z kolei może być skasowanie wozu. Tak więc najlepiej byłoby mieć trzy samochody: jeden do codziennej jazdy, drugi do niedzielnych wypadów na zloty i trzeci do driftu.

Zakup wymarzonego auta to zawsze wielkie wyzwanie. Najpierw zbierasz środki na nie, potem długo szukasz odpowiedniego egzemplarza, a gdy już go masz zaczynasz dopiero zabawę z jego personalizacją. Kłóci się to z ideą pierwszego samochodu, który kupujesz i utrzymujesz za małe pieniądze, nie inwestując w niego, a gdy już nauczysz się lepiej jeździć sprzedajesz go i sprawiasz sobie coś lepszego. Tak jak każdy człowiek jest inny, tak również każde auto jest inne. Część szuka dobrych osiągów, pozostali dobrego wyposażenia, reszta bezawaryjności. Dla mnie najważniejsze jest „to coś”, które określa charakter danego wozu. Nie da się określić, czym ono dokładnie jest, ale jest to zbitka różnych cech powodujących, że dany samochód jest wyjątkowy. I właśnie ta wyjątkowość sprawia, że chcę mieć BMW E30.