Pan do wzięcia, czyli historii FSO część 3 [geneza motoryzacji]
Polonez początkowo miał być następcą Fiata 125p. Duży Fiat miał być produkowany jedynie do 1982 roku. Okazało się jednak, że auto jest tak popularne, a popyt na nie tak duży, że nie opłaca się kończyć produkcji.
09.10.2011 | aktual.: 07.10.2022 18:25
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Oba samochody produkowane były jednocześnie przez prawie 13 lat. W połowie lat osiemdziesiątych rozpoczął się proces ich ujednolicania. Do Fiata zaczęto adaptować elementy z Poloneza. FSO miało niewielki problem na początku lat osiemdziesiątych. Po wprowadzeniu stanu wojennego nie docierały do zakładu fiatowskie części i elementy wyposażenia dodatkowego. Efektem tego było m.in. powstanie Fiata 125p C, który był oferowany jedynie w Polsce. Był o wiele słabiej wykończony i wyposażony względem innych Dużych Fiatów.
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W tym samym roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z Poloneza. Produkcja 125p pod nazwą FSO trwała 8 lat.
W tym czasie flagowym autem FSO był już Polonez, o którym pisaliśmy drugiej części. Niewiele osób wie, że pierwszy projekt auta stworzył sam Giorgetto Giugiaro. Zadanie zaprojektowania wersji produkcyjnej należało do specjalnie w tym celu oddelegowanego do Centro Stile polskiego stylisty Zbigniewa Watsona. Nad Polonezem pracował on m.in. z Walterem da Silvą.
Od lutego 1978 roku przygotowane przez Dział Sportu FSO Polonezy zaczęły brać udział w rajdach i wyścigach. Powstały liczne modyfikacje i wersje silnikowe, w tym homologowana w roku 1984 wersja z silnikiem o pojemności 2,0 litra.
W 1991 roku pojawiła się odmiana Caro. Wprowadzono w niej wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych. Miały one na celu przede wszystkim podwyższenie walorów eksploatacyjnych, wygody jazdy i estetyki nadwozia. Caro dostał zmienioną maskę oraz błotniki, inne reflektory, a także nową kierownicę, dzielone tylne siedzenia, a w opcji można było kupić aluminiowe felgi.
FSO podpisało także umowę z brytyjskim Roverem, na mocy którego w Polonezie zastosowano silnik 1,4 16 V o mocy ponad 100 KM. Oprócz tej jednostki w aucie nadal stosowano gaźnikowe silniki 1,5 i 1,6, a także wysokoprężny silnik Citroena. W roku 1994 zaprezentowano Poloneza w wersji sedan, czyli model Atu, a w roku 1999 pojawiło się tak kombi.
Jeszcze w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych zdecydowano o reaktywowaniu współpracy z Fiatem. W 1988 roku dyrekcja fabryki oficjalnie poinformowała, że zapadła decyzja o zakupie włoskiej licencji. Na początku grudnia 1988 roku parafowano porozumienie obydwu fabryk. Tego samego dnia zostało ono zerwane przez ówczesnego ministra przemysłu. W tym czasie współpracą z Fabryką Samochodów Osobowych zainteresowało się wiele światowych koncernów motoryzacyjnych. Wśród nich były m. in. Daihatsu, Renault i Citroen.
Jednak 5 grudnia 1993 podpisano List Intencyjny w sprawie zawiązania spółki FSO i General Motors. W maju 1994 roku poinformowano oficjalnie o rejestracji firmy General Motors Poland Sp. z o.o. Współpraca GM i żerańskiej fabryki miała dotyczyć nie tylko montażu Opli, modernizacji Poloneza, prac nad nowym modelem auta, ale także wpłynąć na rozwój całego polskiego rynku motoryzacyjny producentów i dostawców komponentów. Niestety, z raportu przedstawionego przez GM polskiemu rządowi w kwietniu 1995 roku wynikało, że zainteresowanie Fabryką Samochodów Osobowych ogranicza się tylko do montażu samochodów na Żeraniu. Wybrano więc ofertę Daewoo, odrzucając propozycję Volkswagena. To był początek końca FSO.
