Nowoczesne i pancerne benzyniaki. Nie da się ich zajeździć

Wiele osób szukając nowoczesnego auta, wciąż jako jeden z kluczowych warunków stawia trwałość silników. Boimy się rozwiązań skomplikowanych i wysokich kosztów napraw. Przedstawiam kilka silników, które mogą posłużyć jako inspiracja do wyboru właściwego dla was samochodu. Same pewniaki, bez żadnych wad. Skupiam się na popularnych modelach.

Przy odrobinie dbałości, te dwa proste silniki wolnossące odwdzięczą się ponadprzeciętnie niską usterkowością i ogromną trwałością. Podstawą jest wymiana paska rozrządu co 100 tys. km i regularna wymiana części oraz płynów eksploatacyjnych. Bardziej cechą niż poważną wadą są nieszczelności oraz zawyżony pobór oleju, dlatego trzeba w miarę regularnie kontrolować jego poziom. Mniejszy silnik 1.2 8V spotkamy przede wszystkim w Fiacie 500 (do 2020 r.) i Panda. Większy w Tipo (do 2020) i 500L (do końca sprzedaży). Obie jednostki dobrze znoszą zasilanie autogazem.

Ostatnia rodzina średnich silników wolnossących Hondy to rodzina R, uznana za najbardziej dopracowane jednostki napędowe ostatnich lat. Niewysilone, choć skomplikowane technicznie i wybitnie trwałe. Odnotowano wiele przebiegów sięgających powyżej 500 tys. km. Do tego zużywają nieduże ilości paliwa, a usterki należą do rzadkości. Napęd rozrządu realizuje łańcuch. Mniejsze 1.8 napędzało IX generację Civika do 2017 r. Natomiast najmłodszym modelem z 2.0 pod maską jest CR-V do 2018 r. Silnik bardzo dobrze znosi jazdę na LPG. Trzeba tylko pamiętać o mechanicznej regulacji luzów zaworowych.

Prosty, niezawodny i wyjątkowo trwały motor wolnossący znany jeszcze z czasów pierwszej generacji modelu i30 przechodził przez lata szereg modyfikacji, aż do obecnej formy stosowanej wciąż w dostępnym na naszym rynku Hyundaiu Elantrze. Co ciekawe, tego silnika nie montowano w obecnej generacji modelu i30. Najnowsza wersja ma tylko 128 KM i jest dość słaba, ale przynajmniej nie generuje większych problemów, a trwałość jest na tyle duża, że nawet trudno ją określić. Do tego dobrze znosi jazdę na LPG. Jeśli zdarzają się jej usterki to drobne, choć sporadycznie zdarza się, że wymaga ona wymiany łańcucha rozrządu.

Mowa tu o jednostce bez dopisku e- do nazwy Skyactiv-G, używanej już tylko w modelach 6 i MX-5. Wcześniej stosowanej również w Mazdzie 3 oraz CX-5 i CX-3. Silnik ten pomimo dość zaawansowanej konstrukcji, wtrysku bezpośredniego oraz wysokiego stopnia sprężania, a także niewielkich i niegroźnych chorób wieku dziecięcego jest wyjątkowo chwalony przez użytkowników i mechaników. Ma praktycznie niezniszczalny łańcuch rozrządu. Jego trwałość jest bardzo wysoka, a pomimo praktycznie całkowitego braku zamienników części, psuje się tak rzadko, że i koszty eksploatacji nie są duże. Co ciekawe, powstało na rynku kilka instalacji autogazu do tego silnika, bo jazdę na LPG znosi bardzo dobrze.

Wolnossące jednostki Mitsubishi z rodziny MIVEC są niejako odpowiednikiem wyżej opisanych silników R Hondy. Wcale nie takie proste, jak mogłoby się wydawać, ale za to niemal całkowicie niezawodne i potwornie trwałe. Również niemal bezobsługowe (łańcuch rozrządu). Jedyna różnica polega na tym, że nie zaleca się do nich montażu instalacji LPG, choć technicznie jest to możliwe, tylko wymaga bardzo precyzyjnego podejścia do tematu. Ostatnie auta jakie oferowano z tymi silnikami to modele ASX oraz Outlander do 2021 r.

Mały, a trwały – to chyba najprostszy opis tego dzielnego silnika flotowego, którego niejednemu przedstawicielowi handlowemu nie udało się zajeździć na śmierć w swoim Yarisie czy Aygo. Co ciekawe, po wycofaniu tych aut ze sprzedaży (Yaris w 2020 r., Aygo w 2022 r.), po niewielkich modyfikacjach trafił pod maskę najnowszego modelu Aygo-X (moc podniesiono z 69 do 72 KM). Ta trzycylindrowa konstrukcja ma wtrysk pośredni, trwały rozrząd łańcuchowy i… niską kulturę pracy. Natomiast niezawodnością i trwałością wyróżnia się nawet w gronie dwu- i trzykrotnie większych jednostek.

Toyota Auris i Corolla, a także większe RAV-4 i Avensis – to modele minionych generacji, które miały pod maską niezwykle dopracowane silniki z rodziny ZR, znane pod nazwą rynkową Valvematic. To jednostki konkurencyjne dla opisanych wyżej R Hondy i MIVEC Mitsubishi, ale jeszcze bardziej dopracowane. Wyposażone we wtrysk pośredni i hydrauliczną regulację zaworów, której nie mają konkurenci, są idealne do zasilania gazowego, ale i bez tego potrafią być ekonomiczne. Są też niezawodne oraz trwałe. 2-litrówkę można mieć pod maską RAV-4 (do 2019 r.) lub ostatniego Avensisa, gdzie montowano również 1.8 (do 2018 r.). W Aurisie i Corolli montowano tylko wariant 1.6 (do 2019 r.). Jednostka 1.8 w nowej Corolli jest już inną konstrukcją, podobnie jak 2.0 Dual VVT-iE w nowej RAV-4.

Silnik 1.8 stosowany od trzeciej generacji hybryd Toyoty to jednostka spokrewniona z Valvematikiem, ale pracująca w nieco inny sposób. Zastosowano tu cykl Atkinsona, dlatego też ma mniejsza moc maksymalną (98 lub 99 KM). Mimo to pozostawiono wtrysk pośredni, więc można wyposażyć go w instalację LPG. Również w Corolli po liftingu, która do sprzedaży wejdzie w 2023 r. To niesamowicie trwały silnik, który przy tak niewielkim wysileniu może wytrzymać dłużej niż całe auto. Napęd hybrydowy oparty na tym silniku występuje w Priusach od trzeciej generacji do teraz, w Aurisie Hybrid oraz Corolli Hybrid, a także w Lexusie CT (do 2017 r.).