Nowe Audi TT 2,0 TFSI quattro S tronic - pierwsza jazda

Audi z dumą przyznaje, że przy projekcie nowego TT czerpało całymi garściami z doświadczeń w motorsporcie. Jednym z obszarów, które przeniesiono ze świata wyścigów Endurance są opcjonalne światła diodowe Matrix LED. Osiągi i wydajność to podstawowe cechy na jakich skupiono się w nowym TT. Obniżona o 50 kg masa nadwozia jest tego efektem. Struktura Audi Space Frame to połączenie stali i aluminium w takich proporcjach i miejscach by możliwie najlepiej wyważyć gotowy samochód. Sztywność zwiększono o 23 %. Po otwarciu klapki paliwa od razu możemy lać benzynę lub olej napędowy. Tak – nowe TT będzie sprzedawane również z dieslem TDI o mocy 184 KM.

Nowa generacja układu napędowego quattro połączonego z Audi drive select ma dawać możliwie najlepszy efekt nie tylko na torze, ale i drogach publicznych. Nie obyło się bez zmian w zawieszeniu. W opcji znajdzie się adaptacyjny, elektromagnetyczny system kontroli zawieszenia Audi magnetic ride. W wersji TTS będzie to standardem. Zmieniono układ kierowniczy, który teraz ma progresywną charakterystykę. W środkowym położeniu jest mniej czuły, ale wraz ze wzrostem kąta skrętu pogłębia skręt kół. Nowa jest także czterowahaczowa oś tylna. Na zawszę pożegnano klasyczną dźwignię hamulca ręcznego, zastępując ją przyciskiem. Nowe TT wyposażono we wszystkie systemy bezpieczeństwa jakie oferuje Audi.

Nowe Audi TT będzie dostępne z silnikami:

2,0 TDI Ultra 184 KM i 380 Nm początkowo tylko z przekładnią manualną i przednim napędem

2,0 TFSI 230 KM i 370 Nm z przekładnią manualną i napędem przednim lub S tronic i napędem quattro

2,0 TFSI 310 KM i 380 Nm z przekładnią S tronic i napędem quattro

Samochód wizualnie robi dobre wrażenie. Bardziej kwadratowa stylistyka i przód nieco zbliżony do R8 wyszły temu modelowi na dobre. Jednak to co mi podoba się najbardziej to stylistyka wnętrza. Tu mamy urzekającą prostotę zamiast luksusów rodem z limuzyny. Kokpit swoją formą, ale też materiałami przypomina nieco S1, choć w TT są one lepsze. Kilka przycisków na desce rozdzielczej i masa funkcji w systemie multimedialnym MMI trochę przytłacza. Do tego dochodzi w pełni cyfrowy obraz na panelu wskaźników czyli wirtualny kokpit. Wszystkie zegary są wyświetlane na wysokiej klasy ekranie ciekłokrystalicznym (1440 x 540 pikseli) o przekątnej 12,3 cala, ale najlepsze znajdujemy po wyborze trybu nawigacyjnego. Żywy obraz z Google Maps wyświetlany niemal na całej powierzchni tablicy robi wrażenie, choć trzeba przyznać, że niełatwo przyzwyczaić się do obsługi systemu. Zwłaszcza, że Audi nie zrezygnowało z idei odwrotnego działania czy układu niektórych elementów.

Na próżno szukać monitora w centralnym miejscu deski rozdzielczej. W TT tego już nie będzie. Podobnie jak analogowych zegarów. Na próżno też szukać klasycznego panelu sterującego klimatyzacją. Pokrętła umieszczono w trzech centralnych otworach wentylacyjnych, a w dodatkowych dwóch przy drzwiach znajdziemy przyciski uruchamiające podgrzewanie foteli. Dwustrefowej klimy nie da się dokupić, a do umieszczenia pokręteł i zasady działania kratek wentylacji trzeba się przyzwyczaić.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna i łatwo ją odnaleźć. Sama kierownica też robi dobre wrażenie, ale nawet ja, ze swoimi niewielkimi dłońmi wolałbym nieco grubszy wieniec. Nie ma co jednak wybrzydzać. Wszystko jest takie jak trzeba poza jednym. Niemal pionowo ustawione zegary w optymalnym dla mnie ustawieniu fotela i kolumny kierowniczej są po części zasłonięte od góry.

Nie ma to jednak większego znaczenia gdy wciska się guzik uruchamiający motor. 2-litrowa jednostka TFSI o mocy 230 KM i momencie obrotowym 370 Nm napędza również wspomniane już Audi S1. Typowe dla tego silnika buczenia wydaje się trochę przytłumione i bez wyrazu, zwłaszcza, że mamy do czynienia z pełnokrwistym samochodem sportowym. Tryb Dynamic niestety zmienia głównie poziom hałasu i dodaje sztuczne strzały z wydechu podczas zmiany biegów na wyższe. Te strzały w kabinie mogą się podobać, ale z zewnątrz brzmią jak puszczanie spalinowych bąków. Jeśli chcemy w tym modelu rasowego dźwięku to… na razie nie znajdziemy go. Tym bardziej, że ten w Audi TT został dodatkowo podbity poprzez zastosowanie rezonującej szyby przedniej.

Nie oznacza to jednak, że brakuje sportowych wrażeń. Motor rozpędza odchudzone TT bardzo szybko, choć przez automat S tronic nie czuć tego, co czuć w modelu S1 z manualem. Niepostrzeżenie na prędkościomierzu pojawia się trzycyfrowa wartość – łatwo złapać mandat. Trudno mówić o elastyczności bo S tronic wtrąca się w nie swoje sprawy. Audi mogło już sobie darować automatyczną zmianę biegów w trybie manualnym jeśli mamy rozmawiać o sportowym samochodzie. Tak czy inaczej układ napędowy pracuje znakomicie i trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia.

To samo dotyczy napędu quattro zestrojonego na nowo. Inżynierowie Audi przenieśli większą część mocy na tylną oś, a nowa elektronika również ma robić to chętniej w określonych sytuacjach. Jego charakterystyka zmienia się w zależności od trybu pracy Audi drive select w sposób zauważalny. Na mokrej nawierzchni w trybie Efficiency samochód jest przednionapędowy i to wyraźnie czuć. Dopiero gdy do akcji wchodzi ESP, układ zaczyna korzystać z tylnej osi. W trybie Dynamic czuć, że quattro przenosi dużą część mocy na tylną oś i gdy trzeba, przestawia TT w tryb tylnonapędowy. Przy uśpionym ESP łatwo daje się ustawić bokiem na śliskiej nawierzchni, a jednocześnie po przekroczeniu pewnego kąta poślizgu natychmiast uspokaja samochód. Bez ESP to już zupełnie inna bajka i trzeba umieć kontrować i operować gazem by bawić się dobrze i wrócić w całości do domu. Przy niedużych prędkościach samochód długo pozostaje pod kontrolą.

By dobrze się bawić na drodze i torze, potrzebne jest jeszcze sprawne zawieszenie i dobry rozkład masy. Sztywność karoserii też ma znaczenie i tu Audi zasługuje na pochwałę. Czuć, że konstrukcja samochodu jest bardzo solidna. Niestety 20-calowe koła odbierają część komfortu, który stara się aplikować przyjemnie zestrojony układ jezdny. Tak duże koła ani nie wyglądają dobrze, ani też nie dają więcej czucia niż 19-calowe, a na dodatek trzeba stale uważać na nierówności czy krawężniki. Płaskie jak ciasto do pizzy opony kompletnie nie amortyzują, a mimo to zawieszenie robi dobrą robotę. Nawet na nierównych drogach nie ma problemu ze sztywnością i można spokojnie podróżować na dalekich dystansach. W trybie Dynamic auto staje się bardziej zwarte i przyssane do drogi, a kierowca czuje doskonale ukształtowanie nawierzchni. Ten tryb właściwie nadaje się na tor, na drogi najlepiej jeździć w trybie Auto.

Układ kierowniczy o progresywnej charakterystyce znakomicie spisuje się na ciasnych zakrętach dodając nieco od siebie poza tym, co w kierownicę włożył prowadzący. Tylko w ten sposób dziś można zrekompensować mniejsze czucie w elektrycznych układach, ale mi to odpowiada. Przyczepność auta jest bardzo dobra. W testowym egzemplarzu założono opony Yokohama Advan, które łatwo wyczuć gdy są na limicie.

Czy nowe Audi TT można nazwać prawdziwie sportową maszyną? W pewnym sensie tak, bo daje przy niedużej mocy znakomite osiągi. Prowadzenie jest świetne, a przyczepność znakomita. Napęd quattro najlepiej i najbezpieczniej spisuje się pod lekką kontrolą elektroniki. Kokpit pasuje do sportowego charakteru, a wysoka jakość materiałów do ceny samochodu. Szkoda tylko, że dziś z 2-litrowej benzyny turbo trzeba sztucznie wyciągać rasowe brzmienie. Tego chyba najbardziej brakuje w tym modelu.

Stylistyka i jakość wykonania całego auta

Mocny silnik

Szybka skrzynia biegów

Duże różnice w trybach pracy aktywnego zawieszenia

Duże różnice w trybach pracy układu napędowego

Dynamika jazdy

Dźwięk silnika

Brak całkowicie manualnego trybu pracy skrzyni biegów

W testowym egzemplarzu 20-calowe felgi