Nissan uczy Leafa autonomicznej jazdy. Sprawdziłem, jak radzi sobie w gęstym londyńskim ruchu po "złej" stronie drogi

Do tego testu Nissana Leafa nawet nie muszę siadać za kierownicą – z resztą i tak nikt by mi na to nie pozwolił, bo moje prawo jazdy kategorii B tu nie wystarcza. Wszak nie jest też zwykły Leaf, a naszpikowany lidarami, radarami, kamerami i komputerami autonomiczny pojazd badawczy. W ramach wspieranego przez brytyjski rząd projektu ServCity ten pojazd (i jego bliźniak) przez ostatnie dwa lata pokonał 1600 mil po wyznaczonych ulicach wschodniego Londynu – bez stłuczki.

W przyszłości, żeby się poruszać takim Leafem, prawdopodobnie w ogólne nie trzeba będzie mieć prawa jazdy. Jeszcze nad jego poczynaniami muszą czuwać: wyszkolony kierowca oraz inżynier, który rozwija technologię autonomicznej jazdy w Nissanie. Sam zajmuję więc miejsce na kanapie i ruszam na pierwszą w swoim życiu przejażdżkę autonomicznym samochodem. Drogie wnuki, to jest ten moment.

Wyjeżdżamy na ruchliwą ulicę w dzielnicy Greenwich we wschodnim Londynie. Płynnie, bez nerwowych korekt toru jazdy czy niezdecydowania, płyniemy z ruchem. Leaf grzecznie trzyma się ograniczenia do 30 mil na godzinę. Wrażenia u mnie – kierowcy z Europy kontynentalnej – dodatkowo wzmacnia ruch lewostronny. Nie raz się w nim poruszałem, ale też nie raz miewałem zawahania, np. na rondach.

Jak zdradza mi inżynier Nissana, skrzyżowania o ruchu okrężnym początkowo dla eksperymentalnego Leafa też stanowiły wyzwanie. Ronda bowiem nie występują w Japonii ani w USA, gdzie firma już od lat rozwija technologię autonomicznej jazdy i zebrała wiele doświadczeń. W Kalifornii ulice są też szersze i mniej kręte, pieszych jest znacznie mniej, a w Japonii chodniki są większe i ruch bardziej uporządkowany, kurtuazyjny.

500 tysięcy linijek kodu oprogramowania, które podejmuje decyzje i steruje "gazem", hamulcem, kierownicą i kierunkowskazami, najwyraźniej już rozgryzło jazdę po rondzie – Leaf na nie wjeżdża i je opuszcza bez stwarzania zagrożenia czy wywoływania irytacji innych kierowców. Na pasie obok porusza się dość blisko ciężarówka – autonomiczny Nissan na wszelki wypadek delikatnie się od niej odsuwa, pozostając w swoim pasie ruchu. Wszystko, by pasażerowie czuli się bezpieczniej. Jak dobry, przewidujący kierowca – taki jest cel Nissana.

Jako pasażer tego pojazdu, który w przyszłości może stać się tzw. robo-taxi, obserwuję sytuację zarówno przez szyby, jak i na ekranach przymocowanych do oparć przednich foteli. Dla własnego spokoju ducha mogę tu śledzić wizualizację tego, co "widzą" czujniki dookoła auta, w tym sygnalizację świetlną, a także trasę przejazdu i prędkość.

Mam też podgląd na dłonie kierowcy nadzorującego. Trzyma je blisko kierownicy, otwarte, trochę jak do modlitwy. Wierzę, że tu nie chodzi o proszenie bóstw o pomyślne dotarcie do celu, lecz by w każdej chwili kierowca mógł szybko zareagować, gdyby sztuczna inteligencja jednak się przeliczyła w ocenie sytuacji drogowej, bądź doszła do wniosku, że już pora na bunt maszyn.

Autonomiczny Leaf bazuje swoje decyzje też na informacjach z kamer nadzoru ruchu miejskiego. Dzięki nim "widzi" więcej, w tym również to, co za rogiem, gdzie jego czujniki nie sięgają. Oddzielne oprogramowanie analizuje obraz z najbliższych lokalizacji na trasie, ocenia płynność ruchu i potrafi wykryć np. zatrzymany pojazd na danym pasie ruchu. Po otrzymaniu takiego sygnału Leaf sam zawczasu zmieni pas. W przyszłości ma też potrafić komunikować się z innymi samochodami i wysyłać informacje do infrastruktury nadzorowania ruchu.

Cele, jakie przyświecają rozwojowi autonomicznej jazdy, to – według Nissana – nie tylko zwiększenie komfortu poruszania się po mieście czy ułatwienie mobilności osobom, którym trudno korzystać z tradycyjnej komunikacji miejskiej. Chodzi też o poprawę płynności ruchu i zwiększenie bezpieczeństwa przez integrację infrastruktury.

Mniej nagłych hamowań może też w przypadku aut elektrycznych przełożyć się na niższą emisję szkodliwych dla zdrowia pyłów z klocków hamulcowych. Jadąc przewidująco, Leaf hamuje głównie rekuperacyjnie, silnikiem elektrycznym, bez używania hamulca roboczego – tak jak to robią kierowcy elektryków chcący efektywnie odzyskiwać energię.

W pewnym momencie jadący na pasie obok Mercedes Sprinter dość agresywnie zmienia pas, niemal zajeżdżając nam drogę. Leaf natychmiast reaguje, zwalnia prawdopodobnie szybciej, niż zrobiłaby to większość kierowców. Autonomiczny samochód nie okazuje też zirytowania, nie trąbi na nieostrożnego kierowcę, nie daje się rozproszyć.

Tym razem Leaf sobie dobrze poradził. Lecz nieprzewidywalność zachowań ludzkich, jak np. pieszy wchodzący na jezdnię na czerwonym świetle (w Japonii nie do pomyślenia, w Londynie ponoć norma), wciąż stanowi wyzwanie. Czujniki taką osobę zauważą, ale przecież auto nie stanie natychmiast w miejscu. Czasami kłopoty sprawia mu też właściwa interpretacja takich zjawisk jak większa chmura pary wodnej bądź dymu wydobywającego się z wydechu poprzedzającego pojazdu – gdy ten ruszy z impetem zaskoczony dziwnym obiektem Leaf woli prewencyjnie przyhamować. Z tym jeszcze "się oswaja".

Dojeżdżamy do kolejnego ronda. Leaf już ma się włączyć do ruchu, gdy okazuje się, że jeden z pojazdów poruszający się po nim jednak robi "pełne kółko" i zawraca. Mija dłuższa chwila, nim autonomiczne auto ponownie podejmuje próbę włączenia się do ruchu. Kierowca pewnie by się na to zdecydował szybciej – co udowadniają też inni na sąsiednim pasie.

Druga sytuacja, w której Leaf wykazuje moim zdaniem nadmierną ostrożność, dotyczy zwlekania z ominięciem ciężarówki, która stoi przy krawężniku i blokuje część dość szerokiego pasa. Na sąsiednim pasie samochody stoją na czerwonym świetle, ale jest wystarczająco dużo miejsca, by korzystając z części obu pasów bezpiecznie przemknąć między pojazdami. Autonomiczny Nissan jednak się na to nie decyduje i czeka z ominięciem ciężarówki, aż prawy pas się zwolni, niepotrzebnie blokując ruch. Z uwagi na liczne sklepy przy tej ulicy i częste dostawy, raczej może to być powtarzający się scenariusz na trasie badawczej. Gdy pytam o tę sytuację ekspertów, widzę pewne zakłopotanie na ich twarzach. – To nadal pojazd eksperymentalny – słyszę.

Jest to jednak jedyna "sytuacja" na 4,3-kilometrowej pętli, którą tego dnia dwukrotnie pokonuję jako pasażer autonomicznego Leafa. Jestem pod wrażeniem płynności jazdy i z tego też najbardziej są dumni odpowiedzialni za ten projekt.

Kierowca nadzorujący przejmuje stery dopiero, gdy odbijamy z powrotem "do bazy", czyli Smart Mobility Living Lab. To dostępna dla różnych firm i instytucji przestrzeń badawcza, gdzie specjaliści z wielu dziedzin pracują nad rozwiązaniami miejskiej mobilności przyszłości. Z tego miejsca też zespół ServCity ma podgląd na kamery i czujniki ruchu drogowego, kamery auta i sytuację na drodze, którą pokonuje autonomiczny pojazd badawczy. W konsorcjum tworzącym projekt ServCity uczestniczą także m.in. Hitachi (odpowiada za sztuczną inteligencję), Uniwersytet Nottingham (user experience) czy nonprofitowa organizacja Transport Research Laboratory.

Teraz mogę też przyjrzeć się technologii, w którą wyposażony jest autonomiczny Leaf. Na dachu ma cztery lidary, czyli laserowe skanery otoczenia, skierowane w czterech kierunkach. Pozwalają określić odległość i szybkość poruszania się obiektów dookoła auta. Lidarów tak naprawdę jest więcej (m.in. w zderzakach, ustawione pod innymi kątami), lecz pozostałe są wykorzystywane dopiero podczas jazdy poza miastem, z większą prędkością. Dwa lata temu inny Leaf przejechał 370-kilometrową trasę autostradą i drogami krajowymi z Cranfield, gdzie mieści się centrum badawczo-rozwojowe, do Sunderland, gdzie jest produkowany. Kierowca nadzorujący musiał wówczas jednak kilkukrotnie interweniować.

Oprócz tego Leaf obserwuje ruch i obiekty sześcioma kamerami i nakłada obraz na to, co "widzą" lidary. Dwie kamery za szybą "wypatrują" sygnalizacji świetlnej – jedna z daleka, druga z bliska. Poza tym są jeszcze kamery służące dokumentacji badań. Za grillem tkwi radar odstępu, jak znamy z aut z adaptacyjnym tempomatem.

Aż cztery anteny GPS pozwalają określać pozycję auta z dokładnością do 1 cm – system autonomicznej jazdy szczególnie w mieście wymaga dużo dokładniejszych map, niż znamy je z systemów nawigacyjnych. W tunelach i alejach drzew z gęstymi koronami i tak gubi łączność satelitarną, wówczas musi określać swoją lokalizację po tym, co "widzi". Pod kopułką w kształcie czapki krasnala tkwią jeszcze anteny radiowe do odbioru sygnałów z infrastruktury ulicznej.

Bagażnik wypełnia elektronika sterująca, w tym sześć komputerów – tego Nissan nie pozwala fotografować. Łączna masa wyposażenia niezbędnego do autonomicznej jazdy to ok. 150 kg. Docelowo czujniki i elementy sterujące mają osiągnąć bardziej kompaktowe rozmiary – jak widać, na razie mocno ingerują w wygląd auta.

Następny etap badań projektu ServCity będzie polegał na jeździe po ulicach, na których jezdnie nie są od siebie fizycznie oddzielone, w tym także wąskie uliczki osiedlowe, na których kierowcy muszą się przepuszczać na "mijankach".

Nissan na razie nie zdradza, które funkcje eksperymentalnego Leafa jak szybko mogą trafić do aut seryjnych. Zależy to w dużej mierze od regulacji prawnych w Europie. W Japonii czy w USA systemom autonomicznym już teraz pozwala się na więcej. Amerykański kierowca, korzystający z już dostępnego systemu Nissan Pro Pilot 2 może na przykład zdjąć ręce z kierownicy, gdy jedzie autostradą.

W Europie można to zrobić tylko w Mercedesie Klasy S lub EQS, które są wyposażone w system Drive Pilot, do prędkości 60 km/h i tylko na wyznaczonych odcinkach autostrad w Niemczech. Przed Nissanem i konkurentami jeszcze wiele kilometrów testowych, nim te regulacje będzie można poluzować. Na razie producenci walczą o spełnienie trzeciego poziomu autonomii na pięciostopniowej skali – chodzi o to, by samochód potrafił prowadzić się sam w większości sytuacji, jednak czasem kierowca jeszcze musiał mu pomóc i przejąć kontrolę oraz odpowiedzialność.