Niezawodne silniki. Lepsze niż niemieckie i japońskie

Pierwszym z nich są benzynowe silniki 1.4 i 1.6 PSA z rodziny TU. Te wolnossące jednostki napędowe Citroëna i Peugeota mogą nie być tak znane z wytrzymałości jak ich niemieckie czy japońskie odpowiedniki, ale na pewno im dorównują. Charakteryzują się niezwykle prostą konstrukcją, która została zaprojektowana jeszcze w latach 90., kiedy to trwałość była jednym z najważniejszych aspektów projektowania silników.

Dziś silniki z rodziny TU można znaleźć w samochodach, które mają już kilkanaście lat, ale jeden z wariantów tej jednostki (oznaczony jako EC5) był dostępny aż do 2018 roku w modelach Citroën C-Elysée i Peugeot 301 jako 1.6 VTi. W tej wersji silnik miał już zmienne fazy rozrządu, co pozwalało mu spełniać normę Euro 6. Nie należy go jednak mylić z konstrukcją rodziny Prince.

Niezależnie od rocznika, jest to silnik, który chętnie współpracuje z instalacją LPG, nie jest wymagający w serwisie i naprawach, a dostęp do tanich części zamiennych jest łatwy. Wśród potencjalnych usterek można wymienić awarie cewki zapłonowej czy zabrudzenie przepustnicy. W jednostkach skrajnie zaniedbanych lub wyeksploatowanych może występować podwyższone zużycie oleju.

Kolejnym silnikiem na naszej liście jest diesel 2.0 HDi PSA z rodziny DW10. Trudno znaleźć bardziej udany silnik wysokoprężny po 2000 roku niż francuski 2.0 HDi, który zasłynął z bardzo dużej trwałości, nawet mimo częstych zaniedbań ze strony użytkowników. Ta jednostka przez ponad 20 lat była stale modyfikowana, aby sprostać rosnącym wymaganiom klientów oraz normom emisyjnym.

Silnik ten okazał się zbawieniem dla marki Ford, która miała problemy ze swoimi dieslami. Nie bez powodu korzystali z niego również tacy producenci jak Volvo czy Suzuki. Mimo że czasem można usłyszeć o zatarciu lub uszkodzeniu tego silnika, to są to przypadki jeden na kilka tysięcy zadowolonych użytkowników.

Jedną z zalet tego silnika jest niskie zużycie paliwa, nawet przy bardzo dynamicznej jeździe. Oczywiście, jak każdy diesel, ten silnik ma swoje problemy, ale występują one rzadko. Naprawy nowszych wariantów mogą być kosztowne, ale mimo to warto go rozważyć, jeśli szukasz auta z dieslem pod maską.

Następnym silnikiem na naszej liście jest diesel 1.5 dCi Renault z rodziny K9K. To kolejny diesel z ponad dwudziestoletnią historią i trudnymi początkami. Wielka liczba awarii, często poważnych, odcisnęła swoje piętno na silniku znanym pod nazwą 1.5 dCi. Jednakże, w ostatniej dekadzie jednostka ta była już uważana za dopracowaną i trwałą. Co więcej, jest niezwykle oszczędna, praktycznie bezkonkurencyjna w swojej klasie.

Dziś już nie ma problemów z zatartymi panewkami i wałem, z usterkami układu wtryskowego czy turbodoładowania. To silnik, którego nie należy się obawiać. Lepiej szukać aut z takim pod maską, bo posłuży długo i będzie cieszył przy każdym tankowaniu. Najnowsze warianty nie borykają się z istotnymi problemami. Motor trafił nie tylko pod maskę samochodów Renault i Nissana, ale także modeli Mercedesa, gdzie ukryto jego pochodzenie pod kodem OM 607 DE 15 LA.

Silnik Diesla 2.0 dCi, produkowany przez Renault i znany jako rodzina M9R, jest następcą słynnego, choć nieco "przeklętego", diesla 1.9 dCi. Pomimo początkowych problemów z trwałością panewek, konstrukcja ta okazała się niezwykle udana. Wprawdzie na samym początku napotkano na pewne trudności, ale szybko udało się je wyeliminować.

W rezultacie silnik ten wjechał w drugą dekadę XXI wieku jako w pełni dopracowany i niezawodny mechanizm. Jeszcze do niedawna był dostępny w ofercie samochodów Renault i Nissan, a obecnie stanowi bardziej ekologiczną alternatywę dla mniejszego 1.6 dCi biturbo.

Kierowcy cenią go za rewelacyjną dynamikę, szczególnie w modelach Trafic. Co prawda, zaleca się regularną wymianę oleju, aby zapewnić trwałość panewek, ale ogólnie rzecz biorąc, silnik ten charakteryzuje się niską awaryjnością i dużą trwałością. Samochód z dobrze utrzymanym silnikiem 2.0 dCi to bardzo dobry wybór, a warto dodać, że motor ten doskonale radzi sobie z delikatnym chiptuningiem.

Z kolei benzynowy silnik 0.9 TCe, produkowany przez Renault i zaliczany do rodziny H4bt, mimo swojej niewielkiej wielkości, okazał się nie tylko udany, ale także niezwykle trwały. Ta jednostka, zaprojektowana zaledwie nieco ponad 10 lat temu i oferowana jeszcze do niedawna, to prawdziwy fenomen w swojej klasie.

Przede wszystkim dlatego, że pomimo tak małej pojemności i tylko trzech cylindrów, zazwyczaj bez problemu pokonuje barierę 200 tys. km przebiegu. Poza tym, choć zaprojektowana w czasach, kiedy downsizing był na porządku dziennym, skutecznie oparła się bezpośredniemu wtryskowi benzyny, co umożliwia montowanie do niej instalacji LPG.

Na koniec warto dodać, że konstrukcja ta okazała się na tyle udana, że na jej bazie powstał następca o pojemności 1 litra (H4Dt), który ma niemal identyczną konstrukcję i nie wymaga filtra cząstek stałych, jak to jest w przypadku konkurencyjnych modeli. Czasami zdarzają się wycieki płynu chłodzącego, a innym razem kierowcy skarżą się na wysokie zużycie oleju, ale nie są to częste przypadki.