Nie tak złe, jak mówią. 6 silników, których nie warto skreślać
Konstruktorzy silników po 2000 r. radzili sobie już całkiem nieźle z wtryskiem bezpośrednim. Choć nie są to wybitne jednostki, to zakup auta z jednym z 6 opisanych silników nie musi być błędem. Nie tylko można je normalnie serwisować, ale nawet da się wyposażyć w instalację autogazu.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Eksperymenty z wtryskiem bezpośrednim benzyny w późnych latach 90. zakończyły się fiaskiem, kiedy patrzymy na to z punktu widzenia użytkowników. Ale jednocześnie dały producentom wiedzę i "kopa" do dalszego rozwoju. Oczywiście nie wszystkim. Szybko poddało się m.in. Renault (IDE) czy Mitsubishi (GDI), również Citroen (HPI) wycofał się z tej techniki.
Natomiast m.in. Ford czy Alfa Romeo, pomimo niezbyt udanych silników, nie zakończyli programu. Dzięki temu powstały ogólnie chwalone EcoBoosty czy włoska, świetna jednostka TBi. Również Volkswagen brnął od samego początku do osiągnięcia pełnego sukcesu - mimo wielu potknięć po drodze, za co, niestety, wysoką cenę płacili kierowcy.
Okres przejściowy, czyli niedługo po 2000 r., to samochody z już niezłymi, udoskonalonymi silnikami z wtryskiem pośrednim. Niektóre auta cieszą się sporym zainteresowaniem na rynku wtórnym. I choć ogólnie nie polecam zakupu wersji z taką jednostką, to wybrałem dla was 6 silników, które pomimo wtrysku bezpośredniego można scharakteryzować jako "nie aż tak złe, jak się wydaje". Choć dwa z nich można uznać nawet za udane.
Do zestawienia wybrałem takie silniki, które można kupić "przez przypadek", czyli z niewiedzy, będąc skuszonym niską ceną auta. Są też jednostki, które nie dają większego wyboru i są optymalne w danym modelu.
A co z LPG? O komentarz w tym temacie poprosiłem Marcina Dziewiątkowskiego, kierownika Działu Wsparcia Technicznego i Rozwoju w firmie AC S.A.
Kilka lat temu gazownicy niechętnie patrzyli w stronę silników wyposażonych w bezpośredni wtrysk paliwa, ponieważ mieli problem z nowoczesnymi wtryskiwaczami. Urządzenia, które są wprowadzone wprost do komory spalania, w trakcie pracy silnika są narażone na działanie wysokiej temperatury. Jeżeli nie przepływa przez nie paliwo, przegrzewają się, a kierowcę czeka kosztowna wymiana.
Sytuacja zmieniła się, gdy na rynku pojawiła się m.in. nowa generacja naszych sterowników instalacji LPG – STAG 400 DPI. Wrażliwość wtryskiwaczy została wyeliminowana poprzez dotrysk benzyny.
Na wolnych obrotach silnik spala praktycznie wyłącznie benzynę. Przy większych obciążeniach sterownik jedynie ją dotryskuje. Przejście między zasilaniem gazem a benzyną dokonuje się automatycznie – kierowca nawet nie wie, w którym momencie. Konwersja wymaga większej uwagi i wiedzy, lecz obecnie nie stanowi już problemu.
Wszystko super, tylko jest jeden problem - cena. Instalacja autogazu to wtrysku pośredniego to koszt rzędu 2500-3000 zł do silnika z 4 cylindrami. Jeśli jednak mamy wtrysk bezpośredni, cena instalacji może przekroczyć kwotę 4000 zł. Do tego, nie tylko z racji ceny, ale też dotrysku benzyny, zwrot takiej instalacji trwa znacznie dłużej, co nierzadko przekłada się na brak ekonomicznego sensu jej zakładania.
Alfa Romeo - 1.9/2.2 JTS
Tych wersji silników nie da się pomylić z innymi, trudno kupić je przypadkowo, natomiast przy zakupie modelu 159 może to być jedyna sensowna opcja benzynowa.
Wersja 1.75 TBi jest bowiem droga, oplowskie 1.8 MPI jest słabe i zwykle auta są skromnie wyposażone, a V6 można polecić jedynie bogatym pasjonatom. Wbrew pozorom, wybór JTS-a nie jest taki zły, jak można by domniemywać po historii z 2.0 JTS.
Oba silniki bazują na konstrukcji GM, ale wyposażono je we wtrysk bezpośredni i dość skomplikowany rozrząd. Inżynierowie Alfy Romeo zrobili je po swojemu, dzięki czemu są bardzo dynamicznie, świetnie brzmią jak na 4-cylindrówki i... pochłaniają dużo paliwa. Dlatego zainteresowaniem cieszą się instalacje LPG, a efekt zagazowania jest dobry.
Przy odpowiedniej dbałości, silniki JTS nie są nad wyraz awaryjne. Warunkiem jest regularna kontrola rozrządu i stanu oleju, a także sporadyczna kontrola panewek. Każdą usterkę zasilania należy usuwać od razu, nie czekać tygodniami.
Występowanie:
- Alfa Romeo 159
- Alfa Romeo Brera
Mazda - 2.0 DISI
Mazda 6 drugiej generacji to bardzo atrakcyjny samochód na rynku wtórnym, który – podobnie jak poprzednik – otrzymał wtrysk bezpośredni. Jednak nie w każdym silniku. Taka jednostka trafiła też pod maskę drugiej Mazdy 3.
Jednak w przeciwieństwie do wcześniejszej generacji, nie w topowej wersji, lecz zwykłej 2.0. Rozpoznacie ją m.in. po mocy 155 KM (był też wariant 151 KM, ale rzadko). Łatwo pomylić ten silnik z odmianą 2.0 (dokładnie ta sama pojemność) o mocy 147 KM, która ma wtrysk pośredni.
Jednak wbrew konstrukcji, nie jest to motor zły i do tego nadaje się do montażu LPG, jeśli faktycznie chcecie obniżyć koszty jazdy. Choć przy zachowaniu rozwagi motor nie potrzebuje dużo paliwa. Większym problemem niż awaryjność jest skromna dostępność i wysokie ceny części. Natomiast użytkownicy rzadko narzekają na ten silnik.
Występowanie:
- Mazda 3 II (150 KM)
- Mazda 6 II
Mercedes - 1.8 CGI
W bardzo popularnych Mercedesach Klasy C oraz w Klasie E stosowano mocne, udane silniki oznaczone jako Kompressor, zasilane sprężarką mechaniczną. Jednak od 2003 r. ten sam motor występował też w wersji CGI, czyli z wtryskiem bezpośrednim. Nie tak łatwo go rozpoznać, ponieważ w niektórych wariantach – np. 180 i 200 – ma dokładnie tę samą moc. Co gorsza, nierzadko występuje w tych samych rocznikach.
;Dla ułatwienia - Mercedes zaczął stosować znakowanie modeli jako CGI, a nie jako kompressor, które zniknęło. Można też posiłkować się wyglądem pokrywy silnika – kompressor ma bardziej przypominającą prostopadłościan. Jednak najlepiej to sprawdzić, posiłkując się dokładnymi danymi (moc i rocznik) lub pytając w serwisie.
Niemniej jednak nie ma dużych obaw o zakup odmiany CGI. Owszem, starsze są mniej problematyczne, ale nowsze z reguły mają niższy przebieg. Silnik ten można też zagazować, choć instalacja jest znacznie droższa i przynosi mniejsze oszczędności.
Występowanie:
- Mercedes Klasy C W203 i W204 (również Sportcoupe)
- Mercedes CLK W209
- Mercedes Klasy E W211 i W212, C207
- Mercedes SLK R172
Toyota - 2.0 D-4 i 2.4 D-4
Silniki Toyoty o kodzie AZ-FSE zamiast AZ-FE są wyposażone we wtrysk bezpośredni, ale dość trudno o pomyłkę. Mowa tu o jednostkach o pojemności 2,0 litra (147 i 150 KM) oraz 2,4 litra (163 KM), które nie występowały z wtryskiem pośrednim. Prędzej kupujący nie spodziewają się, że w Avensisie pierwszej (tylko 2.0) i drugiej generacji takie rozwiązanie może występować. Tym bardziej, że w trzeciej już go nie było. Dokładnie to samo dotyczy RAV4 II.
Jednak mam dwie dobre wiadomości. Po pierwsze, oba silniki można wyposażyć w instalację LPG, choć jeszcze do niedawna było to niemożliwe. Po drugie, są niezawodne. Jedyny problem po dużym przebiegu to nagar, ale i tak mniejszy, niż w innych tego typu konstrukcjach. Można powiedzieć, że nawet "eksperymenty" z wtryskiem bezpośrednim Toyocie wychodzą dobrze. Byle chodziło o silniki benzynowe.
Występowanie:
- Toyota Avensis I
- Toyota Avensis II/Avensis Verso
- Toyota RAV4 II
Volkswagen - 1.6 FSI
Silnik 1.6 FSI można pomylić z bardzo chwalonym silnikiem 1.6 MPI, zarówno 8- jak i 16-zaworowym. Choć na pokrywie silnika jest wyraźny napis FSI. Jednak nie każdy musi wiedzieć, co on oznacza. Jeśli pokrywy nie ma, warto sprawdzić w dokumentach moc. Występowały warianty 110 KM i 115 KM. Moc ta nie pokrywała się z odmianami z wtryskiem pośrednim.
Po zakupie auta z niskim przebiegiem – coraz trudniej o takie – można z nim żyć. Nawet da się go zasilać autogazem, co… wyjdzie mu na dobre. Chodzi o to, że do silnika rekomendowane jest paliwo 98-oktanowe. Tankując takie, mieszając je z LPG (dotrysk), na pewno będzie to zdrowsze dla silnika niż lanie Pb95. Ponadto, trzeba kontrolować łańcuch rozrządu, czasami usunąć nagar i pilnować sprawności czujników oraz układu zasilania.
Występowanie:
- Audi A3 II
- Škoda Octavia II
- VW Golf IV i V
- VW Bora
- VW Passat B6
- VW Touran I
Volkswagen - 2.0 FSI
Niektóre modele Volkswagena odstraszają pierwszą serią silników TSI, więc nierzadko wybór pada na wolnossące 2.0 FSI o mocy 150 KM, na zasadzie "z braku laku…".
Silnik nie tak dobry jak stare 2.0 8V, ale wcale nie dużo gorszy od 130-konnego 2.0 20V. Daje niezłe osiągi i - wbrew pozorom - jest niezawodny. Jeśli nie planujecie montować LPG, to nie należy rezygnować z FSI na rzecz odmiany z wtryskiem pośrednim na siłę.
Problemem silnika FSI jest gromadzący się nagar, ale da się to dobrze ogarnąć. Regularnie czyszczony dolot odwdzięcza się bezawaryjna pracą. Podobnie jak w przypadku odmiany 1.6, tak i tu zaleca się paliwo Pb98. Wskazana jest też częsta kontrola i wymiana oleju, bo przez niedostatki smarowania wycierają się wałki rozrządu. Jednostka - jak na swoje parametry - jest dość oszczędna i dynamiczna zarazem.
Występowanie:
- Audi A3 8P
- Audi A4 B6
- Seat Leon II
- Skoda Octavia II
- VW Golf V
- VW Passat B6
