Najpiękniejsze bolidy F1 w historii [przegląd redakcji #5]

Jeśli weźmiecie jakąkolwiek osobę z ulicy i każecie jej narysować bolid Formuły 1, istnieje spore prawdopodobieństwo, że narysują to – McLarena MP4/4. Trudno o bardziej kultowy, ale jednocześnie nieco "przerysowany" wygląd. Ostre końcówki przedniego skrzydła, niskie, wymuszające leżącą pozycję nadwozie, mocno odcinający się spoiler. Do tego proste, ale zapadające w pamięć malowanie związane z marką papierosów. Fakt, że z MP4/4 związane są takie nazwiska jak Murray, Prost i Senna. A to, że auto tylko raz nie zgarnęło pierwszego miejsca w sezonie 1988, to już "tylko" ciekawostki.

Bolid Ferrari z sezonu 1990 to bez wątpienia jedna z najpiękniejszych maszyn w historii Formuły 1 - dzieło sztuki i jedyny samochód wyścigowy, jaki znajdziecie w stałej kolekcji Museum of Modern Art w Nowym Jorku.

Za kierownicą zasiadał Nigel Mansell i Alain Prost. Niewiele brakowało, by wspólnie wywalczyli pierwszy od 7 lat tytuł mistrzowski dla zespołu z Maranello. F1-90 odegrał też kluczową rolę w kultowej rywalizacji między Prostem i Senną, wliczając w to pamiętną kolizję na pierwszym zakręcie toru Suzuka, gdzie Prost stracił szanse na walkę o tytuł mistrza.

Techniczne korzenie tej konstrukcji sięgają 1987 roku. Było to dzieło Johna Barnarda, po którym schedę w 1989 roku przejęli Steve Nichols i Enrique Scalaroni. To im zawdzięczamy ostateczny wygląd F1-90.

Ferrari wykorzystało tu 3,5-litrowy silnik V12 o mocy 680 KM, który był nieco cięższy i wolniejszy niż V10 konkurencyjnych McLarenów. Mimo to bolid pozostawał jednym z faworytów stawki. Po latach Prost wspominał go jako najlepszą maszynę sezonu 1990. Bez wątpienia także jedną z najpiękniejszych, wyjątkowo czystych i lekkich wizualnie, co zasługuje na uwagę po dziś dzień.

Jeszcze przed pojawieniem się wielkich skrzydeł, w latach 60. minionego stulecia samochody Formuły 1 wyglądały inaczej. Już doczekały się przeniesienia silników za plecy kierowcy, ale nadal były tymi pięknymi czystymi bryłami. Ponieważ w tym zestawieniu wybieramy najładniejszy, a nie najlepszy samochód F1, to mój wybór nie mógł być inny niż Eagle Mk1 (zwany też T1G).

Był to samochód zaprojektowany dla amerykańskiego zespołu założonego przez Danego Gurneya – jednego z najbardziej znanych kierowców z USA w tym czasie. Zresztą cały projekt nazwany All American Racers (choć nazwa zespołu to już Anglo American Racers) ociekał amerykańskością i był wspierany m.in. przez Carrolla Shelby’ego.

Zaprojektowany przez Lena Terry’ego Eagle Mk1 miał idealne proporcje i łagodnie opadający przód z symetrycznym wlotem powietrza do chłodnicy. Wydech wijący się jak stado węży wychodzących z 3-litrowego silnika V12 wyglądał jak dzieło sztuki. Nawet elementy zawieszenia były tak minimalistyczne, jakby nikt nie chciał zaburzyć linii tego samochodu.

Eagle Mk1 nie odniósł szczególnych sukcesów, więc został zapamiętany głównie z powodu swojego wyglądu. Choć warto wspomnieć, że w sezonie 1967 jeśli już Dan Gurney dojeżdżał nim do mety, to lądował na podium – w Belgii wygrał, a w Kanadzie był trzeci. Eagle Mk1 pojawiał się na torach Formuły 1 w latach 1966-1969.

Formuła 1 to nie konkurs piękności, ale jeśli zespół przed sezonem zachwyca się nad pięknem swojego bolidu, oznacza to dwie rzeczy. Po pierwsze - to zespół z Włoch, po drugie - coś jest na rzeczy. Do sezonu w roku 2003 Ferrari przystępowało z czterema tytułami mistrzowskimi z rzędu i presja na kolejne zwycięstwa była ogromna, a jednak Rory Byrne podczas debiutu F2003-GA komentował głównie jego estetykę. Jeden z najlepszych projektantów w historii F1 powiedział wczesną wiosną na Fiorano, że "to jego najładniejszy bolid od połowy lat 90".

Estetyka F2003-GA nie była naturalnie priorytetem Brytyjczyka, ale wypadkową przepisów FIA oraz ówczesnego stanu wiedzy o aerodynamice i mechanice płynów. W wyniku tego splotu powstał bolid o bardzo przyjemnych dla oka, jeszcze dość subtelnych proporcjach z opływowym, długim nosem i bardzo ciasno opakowanym, zgrabnym tyłem. Boków auta nie zdominowały jeszcze dziwne elementy aerodynamiczne, które zaczęły odważniej się pojawiać w tym obszarze dopiero w kolejnych latach. Zamiast nich, znalazły się tam dodatkowe otwory wentylacyjne, które jeszcze sprawiły, że sylwetka wydaje się optycznie lżejsza.

Pokazany w kolejnym sezonie F2004 mógł stać się najlepszym bolidem w historii F1, ale to F2003-GA jest według mnie najładniejszym bolidem nie tylko współczesnej ery tego sportu, ale w ogóle w całej jego historii.

Brabham BT19, podobnie jak bolid wybrany przez Szymona, nie jest tym, który przychodzi nam na myśl na "dzień dobry", kiedy ktoś wypowie przy nas frazę "Formuła 1". Bez efektownego skrzydła i skutecznych owiewek stanowi jednak pokaz, że nie zawsze moc i wielkość silnika stanowi o sile danego bolidu. BT19 powstał już na potrzeby sezonu 1965 r., a do napędu, podobnie jak w Lotusie 39, początkowo miał służyć 16-cylindrowy silnik od Coventry Climax. Zbudowano nawet jeden egzemplarz z tą jednostką, ale ostatecznie firma wycofała się z dalszych prac.

Z kolei w następnym roku zmieniły się przepisy w Formule 1, a dopuszczalną pojemność silników zwiększono z 1,5 do 3 litrów. Mniejszych jednostek nie dało się po prostu rozwiercić, a czasu było mało, dlatego niektóre zespoły, jak np. Ferrari, stworzyły nowy, 12-cylindrowy silnik. Jack Brabham postanowił jednak zrobić wszystko po swojemu. Zlecił australijskiej firmie Repco skonstruowanie silnika V8 na bazie już istniejących części.

Ostatecznie, mimo mniejszej o ok. 50 KM mocy, jednostka była od potężnych V12 lżejsza o ok. 80 kg. Jednocześnie widlasta ósemka zużywała mniej paliwa, dzięki czemu można było zatankować mniej, a co za tym idzie, końcowa masa gotowego do startu bolidu była znacznie niższa. Brabham BT19 był jednym z najlżejszych bolidów z sezonu ’66.

Z widocznym "ryjkiem", wijącymi się niczym kobry na dźwięk fletu rurami wydechowymi i wystającym zawieszeniem, Brabham BT-19 zaprowadził Jacka Brahbama do zwycięstwa podczas Grand Prix Francji, Wielkiej Brytanii, Holandii oraz Niemiec i ostatecznie do zdobycia mistrzostwa.

Kojarzycie fenomenalną serię reklam "It’s good to be bad" Jaguara? Gdyby miała się odnosić do Formuły 1, to byłby właśnie jej główny bohater. Połączenie czarnego lakieru z (wyłącznie!) blado-złotym malowaniem to mokry sen minimalistów i jedno z najpiękniejszych malowań w historii tego sportu. Do tego stosunkowo prosta linia, mięsiste opony, no i wisienka na torcie, główny sponsor, John Player Special, czyli producent wyrobów tytoniowych. Teraz to już nie do pomyślenia. Badass w 200 proc.

Bolid powstał jako ulepszenie 95T, bez większych rewolucji, jednak według panującej opinii był to najlepiej prowadzący się bolid sezonu 1985. Za napęd posłużyła sześciocylindrowa jednostka Renault o pojemności 1.5 litra, która dzięki wykorzystaniu turbosprężarki osiągała zawrotną moc 900 koni mechanicznych! Fakt, że jest to bolid, w którym swoje pierwsze zwycięstwo w F1 zdobył Ayrton Senna nie ma tu nic do rzeczy. Wcale a wcale.

Dla mnie wybór jest oczywisty, bo już w 2014 r. na łamach Autokult.pl pisałem:

"…gdybym miał narysować bolid F1, wychodzi mi zawsze kształt z lat 90. Typowy dla samochodów z wolnossącymi V10. Czysta linia, niski, ostry nos, który łagodnie podnosi się w stronę niskiego kokpitu, kreśląc charakterystyczny łuk. Za kokpitem potężny garb, znów łagodnym łukiem opadający ku tyłowi. Żadnych dodatków, prosta aerodynamika, sekcje boczne w kształcie prostopadłościanu. Tylko bolid, dwa skrzydła i zawieszenie z kołami. Najpiękniejsze bolidy F1 to dla mnie williamsy od FW14 do FW-16B".

No ale trzeba wybrać jeden, zatem stawiam na FW-14B, który był nie tylko moim zdaniem, najbardziej zaawansowanym technicznie bolidem w swojej epoce. Jednocześnie stopień zaawansowania jest tu przeciwieństwem jego prostego, wręcz purystycznego wyglądu z przepięknym, wręcz kultowym malowaniem w niebiesko-biało-żółte barwy.

W sezonie 1991 Williams FW-14 przygotowany przez Patricka Heada od strony mechanicznej i zaczarowany przez Adriana Neweya od strony aerodynamicznej miał pewne kłopoty z niezawodnością, związane głównie ze skrzynią biegów, ale pokazał, kto będzie rządził w przyszłym roku. Na sezon 1992 przygotowano jego ulepszoną wersję.

FW-14B miał nie tylko poprawioną jednostkę V10 Renault, ale także udoskonaloną skrzynię półautomatyczną i zaprojektowane przez Paddy’ego Lowe’a aktywne zawieszenie. Te drobne, ale jakże ważne poprawki uwolniły potencjał FW-14. Wersję B poznacie po wybrzuszeniach na nosie, przy górnych wahaczach, w których ukryto system regulacji zawieszenia. Jednak ten bolid bez odpowiedniego kierowcy nie byłby tak dobry.

A tym właściwym okazał się Nigel Mansell, który w przeciwieństwie do swojego partnera Ricardo Petrese, potrafił zaufać elektronice. Mansell, zapytany o to, dlaczego szło mu lepiej za kierownicą FW-14B, powiedział, że nie chodziło o pewność siebie, lecz o to, że miał mniej szarych komórek niż Petrese. W wywiadzie dla brytyjskiego magazynu F1 Racing tak opowiadał o jeździe FW-14B:

"To był świetny samochód, ale trzeba było mocno wierzyć [w aktywne zawieszenie - przyp. red]. Gdyby tył się nie utrzymał, wypadek byłby potężny. […] Nie było wspomagania kierownicy i wiele zależało od siły oraz ustawienia samochodu. Trzeba było mocno się trzymać. Jakakolwiek korekta w środku zakrętu była praktycznie niemożliwa, nie było siły na utrzymanie auta. To było przerażające, ale jeśli wychodziło – dawało wielką satysfakcję".

Przyniosło też bezdyskusyjny tytuł mistrza świata. Mansell wygrał 8 wyścigów i nie zajął w pozostałych gorszego miejsca niż drugie. Zniszczył na punkty swoich rywali, w tym Petrese, który jako wicemistrz zdobył ich blisko 2-krotnie mniej. Williams oczywiście został mistrzem konstruktorów, a ich genialny FW-14B zawsze będzie dla mnie najwspanialszym bolidem F1 w historii tego sportu.

Lata 60. to czas, gdy konstruktorzy świata F1 dopiero szukali drogi do osiągania jak najlepszych czasów okrążeń. Widać to po prostocie karoserii bolidu zaprezentowanego w 1967 r. Z niej wynika również jej ponadczasowość. Jednocześnie 49 wciąż pozostawał w gronie bolidów, które bez fałszywej skromności prezentowały kibicom wygląd umieszczonej za kierowcą jednostki napędowej. Wystarczy rzut oka, by zdać sobie sprawę, jak szalony to pojazd. Mniej samochód, a bardziej ryczący silnik umieszczony na kołach i wzbogacony o kilka dodatków, jak choćby fotel dla kierowcy. To przenosi nas do czasów, gdy kierowcy F1 byli jak gladiatorzy.

Nie można jednak zapominać, że Lotus 49 był też bardzo ciekawą konstrukcją. Jako w jednym z pierwszych zastosowano tu system, w którym silnik był elementem nośnym zawieszenia. Z jednej strony przytwierdzono go do monokoku z kabiną, a z drugiej do skrzyni biegów i tylnego zawieszenia. Potem to rozwiązanie przejęli wszyscy konstruktorzy F1. Podczas Grand Prix Monaco w 1968 r. Lotus 49 stał się pierwszym, w którym użyto elementów aerodynamicznych. Były one oczywiście szczątkowe w stosunku do tego, co znamy dziś. Zwycięstwo Grahama Hilla w Lotusie nie było jednak dziełem przypadku. Bolid był też pierwszym w historii F1 pomalowanym w barwy sponsora zespołu.

Lotus 49 jeździł na torach F1 przez cztery sezony i przyczynił się do osiągnięcia dwóch mistrzowskich tytułów zdobytych przez kierowców i dwóch wywalczonych zespołowo.