Mechanicy ich nie chcą. "Nie mam czasu na naprawę"

Wydawać by się mogło, że po 100 latach istnienia motoryzacji wszystko powinno być dopracowane do perfekcji. Niestety, wraz z rozwojem techniki rosły wymagania dotyczące emisji oraz… kosztów produkcji. Bo to głównie te dwa czynniki sprawiają, że wymienione w tym zestawieniu silniki są wadliwe.

Na wstępie chciałbym wyjaśnić, dlaczego wybrałem akurat te, a nie inne silniki. I dlaczego niektóre – również złe – pominąłem (nie zapominałem). Przede wszystkim skupiłem się na dość powszechnie stosowanych oraz tych, które znajdziemy w autach dostępnych na naszym rynku. Po drugie, wziąłem pod uwagę te, które kupuje się bez większej wiedzy o ich problemach. Chciałem was przestrzec przed złymi decyzjami, choć bez wiedzy technicznej wydawać by się mogło, że wcale nie jest tak źle. Nie można bowiem niektórym z tych silników odmówić zalet – pod warunkiem, że są sprawne. I wcale mnie nie zdziwi, jeśli pod tekstem pojawią się komentarze w stylu: "ja mam taki silnik i jest świetny". Dodatkowo wybrałem te jednostki, które nie tylko są wadliwie zaprojektowane, ale też nietrwałe oraz trudne lub bardzo kosztowne w naprawach. W niektórych przypadkach – i to wiem z praktyki – mechanicy po prostu nie chcą się podejmować ich napraw, co jest w rzeczywistości największym problemem użytkowników. To dlatego, że wiedzą, ile jest przy tym pracy i jakie są koszty. Z drugiej strony, jakie są oczekiwania oraz możliwości finansowe klientów. Co więcej, nie są oni w stanie zagwarantować, że po naprawie taki silnik będzie służył długo i bezproblemowo, a przecież mechanik jest w pewnym sensie gwarantem dla naprawionego silnika. Nie ma tu więc silników, które pomimo wad, da się w miarę łatwo (niekoniecznie tanio) naprawić, po czym jeździć długo i szczęśliwie. A więc… zaczynamy.

Turbodoładowany Prince to jedna z najgorzej zaprojektowanych jednostek napędowych w XXI wieku, w której jedna wada napędza drugą. Wszystko zaczyna się od źle działającego napędu rozrządu i dużej tendencji do gromadzenia nagaru, co powoduje dalsze problemy. Niestety, bardzo często użytkownicy zwracają na to uwagę dopiero wtedy, kiedy dojdzie do poważniejszej awarii, np. silnik zaczyna komunikować błędy albo straci moc. I choć jednostka zasługuje na uznanie swoimi parametrami i osiągami, to jest niezwykle wymagająca serwisowo. To dobry silnik dla kierowców o bardzo zróżnicowanym stylu jazdy oraz zwracających uwagę na najmniejsze niedomagania, niepożądane zachowania i dźwięki. W porę naprawione drobne przypadłości nie generują dużych awarii. Niestety, większość kierowców chce po prostu jeździć i nic więcej. Wtedy zakup auta z tym silnikiem prędzej lub później stanie się koszmarem. A niestety, był on montowany w wielu modelach zarówno Citroëna i Peugeota, jak i w Mini czy BMW (oznaczenie N13). Osobiście jestem ogromnym fanem tego silnika.

Zasadniczo jest to konstrukcja mocno spokrewniona z 1.6 THP (ta sama rodzina Prince), ale bez doładowania, co niejako eliminuje jeden z obszarów potencjalnie narażonych na awarię. Problem w tym, że większość wad THP pozostaje, ale w zamian jednostka nie oferuje istotnych zalet. Bo o ile sprawny THP jest silnikiem znakomitym, o tyle wolnossący VTi najwyżej przeciętnym. A co gorsza, montowano go w wielu tanich i popularnych modelach Citroëna i Peugeota, nie dając praktycznie żadnej benzynowej alternatywy. Wiele nieświadomych osób kupiło auto z tą jednostką, przez co później płaciło wysoką cenę. Alternatywą nie jest też 1.4 VTi, który znów – jest spokrewniony z większym 1.6. Warto jeszcze zaznaczyć i jest to bardzo ważne, że silnik 1.6 VTi z rodziny Prince ma pojemność 1598 cm³, ale 1.6 VTi francuskiego pochodzenia (rodzina TU) ma pojemność 1587 cm³ i jest to świetny motor, montowany m.in. w Peugeocie 301 i Citroënie C-Elysée. Choć nazwa handlowa jest taka sama, to silniki te są skrajnie różne.

Silnik 1.4 TSI nie jest złą konstrukcją, choć początki miał bardzo trudne. Tylko jeden wariant, oczywiście najciekawszy pod kątem parametrów i osiągów, był mocno awaryjny. I to do tego stopnia, że nierzadko kończyło się to jego destrukcją. Mowa o 1.4 TSI Twincharger wyposażonym w turbodoładowanie i sprężarkę mechaniczną. Arcyciekawy kąsek, zwłaszcza w sportowych odmianach małych modeli, jak Seat Ibiza czy Škoda Fabia. Niestety, za mało wytrzymały jak na generowaną moc 160 KM, z wadliwym napędem rozrządu (łańcuch) oraz oprogramowaniem sterującym pracą silnika. Tylko osoby, które zdecydowały się zgłębić temat i poddać jednostkę odpowiednim modyfikacjom (poprawkom) mogą cieszyć się nie tylko osiągami, ale i względnym spokojem. Bo i tak trzeba posiadać zmysł dostrzegania najmniejszych nieprawidłowości w jego pracy, by czuć się w pełni bezpiecznie.

W 2005 roku zadebiutowała nowa rodzina średniej wielkości diesli Toyoty oznaczona kodem AD (1AD to jednostka 2.0 i 2AD to silnik 2.2). Czarną owcą był ten nieco większy silnik o nazwie 2.2 D-CAT, w którym niszczy się kadłub (erozja) i wycierają tuleje cylindrów. Nie byłoby jeszcze najgorzej, gdyby nie jeden prosty fakt. Konstrukcja tego silnika mocno utrudnia naprawy. Chodzi o aluminiowy kadłub z tulejami cylindrowymi, które nie za bardzo dają się szlifować ze względu na grubość ścianek. Zakłady naprawcze są w miarę zgodne, że szlif cylindrów można zrobić tylko raz. I nie zawsze wychodzi to dobrze. Zatem nawet poprawnie przeprowadzona naprawa, kosztująca nierzadko 10 tys. zł lub więcej, może zakończyć się i tak fiaskiem po pewnym czasie. Co gorsza, zakup używanego silnika to również ryzyko. Tak jak i zakup samochodu z tą jednostką, a są to popularne modele jak Toyota Avensis, RAV- czy Lexus IS. Czy można coś zrobić, by zapobiec takiej usterce? Niestety, nic. Ale jeśli masz szczęście i trafisz na dobry egzemplarz, to długo pojeździsz.

Mam pewien problem z tym silnikiem z dwóch powodów. Po pierwsze – uwielbiam go, ale nigdy nie posiadałem auta z tą jednostką (poza testami). Po drugie – opinie są mocno zróżnicowane, a skala produkcji ogromna, więc to nie tak, że wszystkie EcoBoosty "padną". Problemem tego silnika nawet nie jest lista jego przypadłości lecz właśnie ogromna popularność, a tym samym stosunkowo wysokie ryzyko zakupu samochodu, który później wygeneruje znaczące koszty. Co gorsza, choć wspominam tu o najmniejszym wariancie EcoBoosta, to również odmiana 1.6 miewa podobne bolączki, a ta już napędza większe auta niż kompaktowe. Drugim – moim zdaniem – ogromnym minusem tego silnika są nieadekwatnie wysokie koszty serwisu i napraw do wielkości silnika i klasy samochodu. Chodzi o to, że tak mały motor wymaga tyle robocizny, co znacznie większe jednostki w droższych i większych samochodach niż np. Ford Fiesta. Co gorsza, problemy z układem chłodzenia dość często powodują uszkodzenie uszczelki głowicy, a nierzadko też pęknięcie głowicy. Z drugiej strony – kłopoty ze smarowaniem, czego efektem jest pasek rozrządu, mogą zniszczyć cały silnik. Lista usterek i złych rozwiązań jest dłuższa, ale zostawmy to. Jeśli chcesz kupić Fiestę czy Focusa z tą jednostką – nota bene rewelacyjne auta – lepiej zastanów się, czy na pewno stać cię na obsługę na poziomie samochodów premium. Albo wybierz auto możliwie najmłodsze, bo trudno uwierzyć, że Ford nie poprawiłby tej jednostki po tak długim okresie produkcji.

Tego silnika mogłoby, a nawet nie powinno tu być, z dwóch powodów. Po pierwsze – był montowany w autach co prawda również po 2000 roku, ale dość starych (do 2011 r.). Po drugie – dotyczy modeli Cadillaca, czyli aut niszowych i kupowanych raczej nieprzypadkowo. Dlaczego więc o nim wspominam? Bo niestety, ten drugi powód nie jest do końca prawdą. Faktem jest, że amerykańskie samochody czasami kupuje się nie w pełni świadomie. Jedni chcą mieć po prostu krążownika, inni coś amerykańskiego, a jeszcze inni chcą pojeździć z V8 pod maską. Co najgorsze (dla takich kupujących), opinie o jednostkach z grupy GM są zazwyczaj bardzo dobre. Problem w tym, że Cadillac w tym koncernie poszedł trochę własną ścieżką. Jak się przejrzy ogłoszenia, to takie modele jak DTS, STS, Eldorado, Seville czy DeVille – w nierzadko pięknym stanie – wyglądają jak okazje. Chcę jednak mocno przestrzec przed zakupem tych aut, zwłaszcza z jednostkami 4.6 V8, bo są przekleństwem mechaników. Umieszczone zazwyczaj poprzecznie wymagają wyjęcia niemal do każdej naprawy, a wycieki czy usterki układu chłodzenia to plaga. Zdarzają się znacznie poważniejsze awarie wymagające remontu generalnego (zazwyczaj po przebiegu 200-250 tys. km), jak przegrzanie i zatarcie. Słowem – ten silnik to koszmar i zanim mimo wszystko się zdecydujecie, zróbcie bardzo dobre rozeznanie w temacie. Bo nie chodzi nawet o to, że jest drogi w utrzymaniu, ale o to, że mało który mechanik chce go naprawiać.