Kierowcy zbyt ufają systemom wspomagającym. Nie pomagają im ich nazwy

Błąd człowieka jest przyczyną mniej więcej 95 proc. wypadków drogowych. Jeśli popatrzymy na sprawę z tej perspektywy, oczywiste wydaje się, że zastąpienie kierowcy systemem elektronicznym to dobry pomysł. Niestety, zadanie to nie jest tak łatwe, jak sądzą niektórzy kierowcy. Choć człowiek potrafi wysyłać w kosmos satelity czy ingerować w geny roślin, na razie nie udało się stworzyć systemu, który będzie w stanie bezpiecznie poprowadzić auto w każdej sytuacji. Wielu zmotoryzowanych uważa jednak inaczej.

Amerykańska agencja, zajmująca się bezpieczeństwem w ruchu drogowym - Insurance Institute for Highway Safety – sprawdziła skuteczność dostępnych w samochodach systemów stanowiących namiastkę autonomiczności i to, jak kierowcy je postrzegają. Jak się okazuje, wykazują oni zbyt daleko idące zaufanie do nowych technologii.

W zależności od marki samochodu od 21 do aż 48 proc. spośród 2 tys. ankietowanych przez IIHS kierowców nie widzi niczego złego w puszczaniu kierownicy. Rozmowę przez telefon bez zestawu głośnomówiącego usprawiedliwia od 22 do 34 proc. zmotoryzowanych, a pisanie SMS-ów od 9 do 16 proc. Od 3 do 8 proc. zapytanych kierowców uważa, że bezpieczne jest oglądanie filmu w czasie jazdy, a od 3 do 6 proc. jest zdania, że w trakcie używania takich systemów można się zdrzemnąć.

Problem polega na tym, że mamy zbyt duże zaufanie do systemów wspomagających kierowcę. W szczególności dotyczy to użytkowników aut Tesli. Nie jest to przypadek. Jak zauważa IIHS, wpływ na zachowania kierowców mają nazwy systemów. Tesla używa terminu "Autopilot", co może sugerować, że kierowca – podobnie jak pilot używający mechanizmu o tej samej nazwie – może z czystym sumieniem puścić stery. W rzeczywistości instrukcja obsługi aut Tesli wyraźnie mówi, że to jedynie system wspomagający kierowcę, a nie wyręczający go, a odpowiedzialność za bezpieczeństwo przez cały czas spoczywa na człowieku. Kłopot w tym, że najprawdopodobniej niewielu użytkowników ją czyta.

W przypadku innych producentów na amerykańskim rynku nazwy systemów wspomagających są mniej mylące. Audi oraz Acura używają terminu "Traffic Jam Assist", Cadillac - "Super Cruise", BMW - "Driving Assistant Plus", a Nissan "ProPilot Assist". Wszystkie te systemy łączy jedno – nie są niezawodne.

Choć układ Tesli jest najskuteczniejszy, to – jak informuje IIHS – przynajmniej kilku kierowców aut tej marki zapłaciło życiem za niewłaściwe używanie "Autopilota". Do ostatniego takiego przypadku doszło w marcu 2019 r. w stanie Floryda. Tego typu systemy zazwyczaj świetnie sprawdzają się w nieskomplikowanych sytuacjach. Technika jednak zawodzi. Układy, mające za zadanie wykrywanie granic pasa ruchu, nie zawsze robią to poprawnie mimo dość wyraźnie namalowanych linii. Problemem są też wzniesienia. Kiedy poruszający się przed nami samochód je przejeżdża, znika z pola widzenia, a dla systemów elektronicznych może po prostu przestać istnieć. Jeśli jego kierowca takiego "znikającego" auta zahamuje, może być za późno na zatrzymanie jadącego za nim rozpędzonego pojazdu.

Potwierdzają to wcześniejsze próby IIHS-u. Na odcinku testowym z wymalowaną środkową linią, ale też z trzema zakrętami i trzema wzniesieniami, przetestowano pięć samochodów wyposażonych w elektroniczne systemy wspomagające. Tylko Telsa Model 3 ani razu nie popełniła błędu. Tesla Model S w jednej spośród 18 prób przekroczyła linię środkową. Mercedes Klasy E poprawnie przejechał 9 spośród 17 testów. Taki sam wynik osiągnęło Volvo S90, a BMW serii 3 utrzymało się we właściwym pasie ruchu tylko w 3 próbach na 16. Systemy samoczynnie wyłączyły się w BMW, Volvo i Mercedesie.

Zarówno amerykańskie testy, jak i te przeprowadzone przez Euro NCAP, jasno pokazują, że w niektórych sytuacjach elektroniczny asystent kierowcy może zawieść. Nic dziwnego, aktualnie sprzedawane pojazdy w najlepszym razie charakteryzują się drugim stopniem autonomiczności. Dopiero czwarty stopień przewiduje wykluczenie człowieka w niektórych sytuacjach – na przykład podczas jazdy w mieście.

Zgodnie z przewidywaniami Parlamentu Europejskiego takie auta mają trafić na rynek około 2030 r. Do tego czasu bezrefleksyjne zdawanie się na elektronikę jest ryzykowaniem własnym życiem. Nawet, jeśli nazwa systemu sugeruje inaczej.