Jazda youngtimerem - cz. 12: ostateczne starcie z korozją w mercedesie 190E W201

Ostatnią część zakończyłem na tylnym lewym błotniku, który był moim największym zmartwieniem. Jednak muszę przyznać, że efekt profesjonalnie przeprowadzonej naprawy zrobił wrażenie, i to nie tylko na mnie.

Cały błotnik wyciągnięto do zewnątrz w miejscu, w którym było sporych rozmiarów wklęśnięcie, a wszystkie pofalowania zostały zniwelowane w maksymalnym możliwym stopniu podczas naprawy blacharskiej, polegającej na prostowaniu całego elementu.

Całość pokryto cienką warstwą szpachli wykończeniowej i zabezpieczono kolejną warstwą podkładową. Jest to tym samym powierzchnia przygotowana do lakierowania.

Teraz największy problem stanowił pas przedni, który był wyraźnie skorodowany. Całą rdzę należało usunąć, dlatego w moich rękach dość szybko znalazła się szlifierka kątowa z tarczą listkową. Po sześciu godzinach pracy pozbyłem się rdzy z większości powierzchni, a tarcza listkowa przestała nadawać się do czegokolwiek.

Przeszkodą były trudno dostępne miejsca. Użyłem więc nakładki ze szczotką drucianą nasadzoną na narzędzie pneumatyczne. Szło to dość opornie, ale w większości przypadków efekt był dobry. Problemem okazało się tylko to, że po godzinie takiej pracy nakładka została całkowicie zniszczona.

Dlatego znaczną część trudno usuwalnych miejsc trzeba było dotrzeć ręcznie papierem ściernym o gradacji 50. Przyznam, że momentami miałem dosyć tarcia, papieru, całej renowacji, a nawet i mercedesa.

Tarcie ręczne to mnóstwo pracy, w dodatku nie każdą powierzchnię można dotrzeć. Ratunkiem byłoby piaskowanie, ale to nadszarpnęłoby budżet. Piaskarka, której można użyć do nadwozia samochodowego, jest dość drogim urządzeniem, wymagającym bardzo wydajnego i jeszcze droższego kompresora.

Niestety obu narzędzi pracy brakowało, więc żeby zrealizować to w ten sposób, trzeba by było dwukrotnie zamówić lawetę (bo auto, mimo że w pełni sprawne, nie może poruszać się po drogach bez świateł, rejestracji i z ostrymi krawędziami), a następnie zapłacić niemałą kwotę za piaskowanie.

W usuwaniu rdzy przeszkadzały również elementy takie jak mocowanie elektrycznych przewodów masowych i zaczepów zderzaka. Z tymi ostatnimi był poważny problem, ponieważ jeden mocowany na śrubę złamał ją w trakcie odkręcania, a drugi przytwierdzony był do chyba najbardziej skorodowanego wspornika.

Po oględzinach decyzja mogła być tylko jedna – nie starałem się go uratować, bo i tak odłamał się w całości. Zostanie w tym miejscu wspawany nowy, całkiem zdrowy wspornik z dociętej odpowiednio blachy. Niestety, to kolejne zadania do wykonania, ale starego wspornika nie dało się uratować. Całe szczęście spawarka jest na miejscu, co pozwoli uniknąć dodatkowych kosztów.

Wiele pracy wymagały łączenia pod przednimi błotnikami. Mowa o miejscu pomiędzy przednim słupkiem a nadkolem. Te newralgiczne punkty zostały zabezpieczone oryginalnie specjalną gumą. Problemem jest to, że po wielu latach podchodzi ona wodą i miejsca te korodują. Z zewnątrz wyglądało to na całkiem zdrowe, ale po zdarciu łatwo odchodzącej części gumy widać było dobrze nam znaną rdzę.

Nowe odkrycie to nowe wyzwanie dla szlifierki kątowej. Wszystkie ślady rdzy zostały usunięte i przygotowane na pokrycie cynkiem w sprayu, podkładem reaktywnym i powtórne zabezpieczenie gumą. Wyczyszczone zostały także miejsca mocowania błotnika i górna część progów w okolicach przedniego nadkola. Dokładnie przejrzałem także ramy drzwi i tam, gdzie były drobne ogniska, również wszystko usunąłem.

Przy okazji prac usuwania rdzy zająłem się także diagnostyką chłodnicy. Po zdjęciu zderzaka widać było na niej wyraźny mokry ślad. Dlatego przeprowadziłem test polegający na zagrzaniu silnika do możliwie najwyższej temperatury i obserwowaniu ewentualnych wycieków.

Obawy były jednak bezzasadne – chłodnica pracowała bez zarzutu. Przy okazji sprawdziłem funkcjonowanie termowłącznika i wentylatora – wszystko działało dobrze. Potwierdziło to poprawność wcześniej wykonywanych napraw.

Chłodnica jednak długo się nie nacieszyła swoją pracą, ponieważ w celu dokładnego oczyszczenia wewnętrznej części pasa przedniego została zdjęta. Płyn chłodniczy zebrałem do wiaderka, a niewielka chłodnica powędrowała do bagażnika. Chwilowo nie jest potrzebna, bo przy przestawianiu z miejsca na miejsce samochód nie zdąży się zagrzać.

Przez problemy z układem chłodzenia wiele płynu wyciekło na alternator. Oczywiście dalej działał, ale powoli zaczął sygnalizować w typowy dla mercedesa sposób, że trzeba mu pomóc. Pewnie jeszcze sporo kilometrów mógłbym tak pokonać, ale hałas łożyska głośniejszy od silnika sprowokował do naprawy.

Po raz kolejny przydały się kontakty z podwykonawcami. Alternatory się regeneruje – nowe kosztują krocie, a wystarczy wymienić najważniejsze podzespoły i tak zregenerowany alternator podziała tak długo jak nowy. Jednak to zadanie dla specjalisty.

Do wymiany w moim alternatorze było łożysko, ale zdecydowałem się też na wymianę nadszarpniętych czasem uzwojeń i kilku innych części. Dodatkowo obudowę wypiastowano i teraz prezencja po otwarciu maski również znacznie zyskała. Koszt to (przy uzyskanych rabatach) 250 złotych.

Osobną kwestią są szyby. Dwie boczne zostają na swoich miejscach, co znaczy, że dalej umieszczone są w zdemontowanych drzwiach. Niestety dwoje drzwi wymaga wymiany, a to konieczność przełożenia dwóch szyb bocznych. Nie jest to może bardzo trudne, ale z pewnością pracochłonne.

Niestety wyjęcie szyby przedniej i tylnej wymagało pomocy specjalisty. Uważać trzeba było zwłaszcza na tylną szybę, która miała być wstawiona ponownie, a mocowana jest na uszczelkę, a nie - jak w nowoczesnych samochodach - wklejana. Wymagało to nieco ekwilibrystyki, ale najważniejsze, że się udało.

Wyjęcie przedniej szyby można przeprowadzić na dwa sposoby. Albo standardowo, albo w typowy dla Mercedesa sposób. W 190E można podłączyć dwa kabelki umieszczone przy przedniej krawędzi szyby np. pod akumulator. Przewodząc ciepło po kleju, powodują jego rozpuszczenie i szybę da się wyjąć z dziecinną łatwością.

Przyznam, że w obu podszybiach spodziewałem się najgorszego. Przeglądałem wcześniej fora użytkowników tego modelu i naprawdę większość egzemplarzy po zdjęciu szyb wymagała prac blacharskich polegających na usunięciu rdzy w tych okolicach. W mojej 190E korozji prawie nie było – tylko jedno niewielkie ognisko na rogu tylnej szyby było bardzo pozytywnym odkryciem.

Zauważyłem jednak coś zupełnie nieprzewidzianego. Okazało się, że mercedes poczuł wiosnę, bo na podszybiu wykiełkowało całkiem zdrowe drzewko.

Co do szyby przedniej, to już od zakupu 190 liczyłem się z jej wymianą. Po około 20 latach pęka samoistnie w większości egzemplarzy. Na szczęście przyzwoitej klasy zamiennik nie jest drogi (około 200-250 zł). Do tej pory się udawało, ale z tak pękniętą szybą samochód nie przeszedłby przeglądu.

Z biegiem kilometrów obserwowałem malowniczy rozwój pęknięcia. Gdy kupiłem mercedesa, miało około 20 cm. Jakimś cudem podczas kontroli drogowych nikt tego nie zauważał. A może nie chciał, widząc moją pasję do tego auta i to, że dbam o to, aby było coraz sprawniejsze. Szyby nie wymieniałem od razu, bo chciałem oszczędzić nowej zimowego odśnieżania. Jak się okazało, miałem rację.

Pewnego mroźnego poranka, gdy jak co dzień odśnieżałem samochód przed drogą do pracy, okazało się, że cała pokrywa silnika pokryta jest sporą warstwą lodu, którego nie można było usunąć. Odgarnąwszy samochód, ruszyłem w drogę.

Ku mojemu zdziwieniu przy prędkości około 90 km/h kawałek lodu oderwał się z płaskiej maski auta i uderzył wprost w przednią szybę. Od tej chwili pęknięcie przebiegało już prawie przez całą jej powierzchnię. Zatrzymało się na innym uszkodzeniu-ubytku.

Przy okazji wymiany szyby i demontażu elementów nadwozia przeprowadziłem weryfikację instalacji radiowej. Gdy zamontowałem radio, okazało się, że niestety nie wszystko jest tak, jak być powinno. W desce rozdzielczej nie było kabla antenowego, mimo że antena dumnie stała na lewym błotniku.

Niestety, kabel był uszkodzony, więc antenę zdecydowałem się zastąpić nową – stara była i tak mocno zmęczona. Mogłem wybrać albo składaną ręcznie, albo wysuwaną elektrycznie. Nigdy nie lubiłem tych elektrycznie wysuwanych, dlatego zainwestowałem całe 20 zł w nową, przeznaczoną do 190 antenę.

Ale to nie koniec niespodzianek. Audio pracowało bowiem jedynie na jednym z czterech oryginalnie zamontowanych głośników. Czterech, ponieważ ten biały egzemplarz to bogatsza wersja z opcjonalnym nagłośnieniem także w tylnej części przedziału pasażerskiego.

Ponieważ przednia szyba była wyjęta, łatwo było się dostać do podszybia. Okazało się, że drugiego przedniego głośnika po prostu nie ma. Nie wiem, w jakim celu ktoś go wyjął i zostawił jeden całkiem przyzwoity głośnik Sony.

Dla mnie oznaczało to konieczność zakupu kompletu dwóch przednich głośników. Niestety w mercedesie w oryginalnych mocowaniach na podszybiu można zmieścić jedynie płaskie i niewielkie głośniki o średnicy 10 centymetrów. To nieduże pole do popisu, ale żadne ingerencje w drzwi czy w deskę rozdzielczą nie wchodziły w grę. Ten egzemplarz z założenia ma być bliski oryginałowi i takie zmiany nie wyglądałyby dobrze.

Dlatego razem z anteną kupiłem naprawdę dobrze grające dwudrożne głośniki niemieckiej firmy Rainbow. Wybór podyktowany był jakością dźwięku i atrakcyjną ceną. Cena za dwa głośniki to ponad 400 zł, tymczasem ja kupiłem nowe z gwarancją za 210 zł. Gdyby nie to ciągłe kombinowanie, szukanie okazji i promocji, to nie wiem, ile bym wydał na całą renowację.

W starych samochodach nikt nie dbał o akustykę, co widać na przykładzie tego mercedesa. Przednie głośniki umieszczono w złym miejscu i są za małe. Dodatkowo nie przewidziano miejsca na rozdzielenie głośników na standardowe tweetery, jak w obecnych konstrukcjach. To wymusza zastosowanie zestawu dwudrożnego. Poprawnie głośniki nisko- i średniotonowe powinny być umieszczone nisko – tutaj jest inaczej.

Podobnie z ulokowaniem oryginalnych głośników z logo Mercedesa w tylnej półce. Takie mocowanie sprawia, że nie mają one zamkniętej przestrzeni akustycznej i również nie zagrają poprawnie. Ich test jeszcze przede mną – zapewne również zostaną zamienione na wydajniejsze. Te wszystkie przeszkody powodują, że aby uzyskać przyzwoity, niemęczący dźwięk, trzeba iść w kierunku produktów zdecydowanie wyższej klasy niż te powszechnie znanych producentów.

O dalszych pracach lakierniczych już niedługo w następnej części cyklu, w której pokażę Wam zabezpieczanie nadwozia cynkiem, podkładem reaktywnym i gumą.