Hyundai i20 FL (2012) - ambitne plany [pierwsza jazda autokult.pl]

Samochody segmentu B to aż 25% światowej sprzedaży, odsetek ten ciągle rośnie. Aż 68% z nich to samochody pięciodrzwiowe, przy czym 60% z silnikami benzynowymi. Cóż, na razie wszystko się zgadza. Hyundai idzie zgodnie z trendem, a przy okazji niedługo wzbogaci ofertę silnikową o całkowicie nową jednostkę wysokoprężną, czyli turbodoładowane R3 oparte na Common Rail o pojemności 1,1 (75 KM, 180 Nm), przystosowane do współpracy z systemem Start&Stop.

Zaprezentowany ostatnio model to odświeżenie generacji produkowanej od 2009 roku. Na pierwszy rzut oka widać, że gruntownie zmodyfikowano przedni pas auta, co upodabnia je do większych braci – modeli i30, i40 czy Elantra. Wizytówka trendu fluidic sculpture, czyli pociągłe linie przednich reflektorów, oczywiście zostały ładnie wkomponowane w sylwetkę i20.

Pod nimi znajdują się modnie zabudowane światła do jazdy dziennej w technologii LED. Gruntownej modyfikacji poddano też przedni zderzak i heksagonalną atrapę chłodnicy. Dzięki tym zabiegom przód nowego i20 wygląda dużo nowocześniej i dynamiczniej. Auto zyskało przy tym 55 mm długości, co nijak przekłada się na kabinę, ale gwarantuje lepsze proporcje wizualne.

Tył nadal jest bardzo zachowawczy, nie zmieniło się w nim prawie nic poza kolorystyką kloszy świateł. Nadal przypomina mi dwóch mocnych konkurentów z segmentu B – Toyotę Yaris i Suzuki Swift.

Nieco więcej niż z tyłu dzieje się we wnętrzu odświeżonego Hyundaia i20. Subtelne zmiany można dostrzec na konsoli centralnej w okolicach panelu sterowania radiem czy klimatyzacją. Teraz jest bardziej elegancko, tym bardziej że zastosowano trochę lepsze, przyjemne w dotyku materiały, choć nadal trudno sklasyfikować je jako miękkie. Z pewnością lepiej wypada za to lakierowanie ozdobników, takich jak końcówki dźwigni zmiany biegów, ramki kratek wentylacyjnych czy panele maskujące. Spasowanie elementów też stoi na wysokim poziomie, nic nie trzeszczy nawet przy mocniejszym przyciskaniu czy jeździe po dużych nierównościach.

Na szczególną pochwałą zasługują według mnie fotele. Są twarde, szerokie i mają dobre jak na segment B trzymanie boczne. Z przodu jest naprawdę dużo miejsca, a z tyłu? Cóż, typowo dla tej kategorii pojazdów. Cieszy za to spory i ustawny bagażnik.

Według przedstawicieli marki Hyundai poprawione i20 to przede wszystkim wyższy komfort użytkowania i lepsze materiały – krok w przód, choć niewielki, jest łatwo zauważalny. Do tego dochodzą nowe gadżety, takie jak kamera cofania z wyświetlaczem w lusterku wstecznym, bezkluczykowy rozruch silnika czy czujniki deszczu oraz zmierzchu. Wspomniano także o bezpieczeństwie. Dostępne w standardzie ESP pracuje świetnie, redukując podsterowność do minimum, a od strony biernej pojawiły się kurtyny powietrzne.

Standardowe dla segmentu zawieszenie Hyundaia i20 (kolumny typu MacPherson z przodu i belka skrętna z tyłu) jest stosunkowo twardo zestrojone, dzięki czemu samochód świetnie daje sobie radę na równych nawierzchniach, ale w przypadku nierówności nie wykazuje się zbyt wysokim komfortem. W porównaniu z wersją sprzed liftingu układ zawieszenia został przestrojony na bardziej sportowy.

Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem pracuje bardzo lekko. Wieńcem można kręcić jednym palcem, co podczas manewrowania w mieście może być zaletą. Nie wpływa to zbyt dobrze na samą precyzję prowadzenia, choć nie można powiedzieć, żeby było źle. Samochód jeździ bardzo poprawnie, ale do liderów segmentu jeszcze trochę mu brakuje.

Z gamy czterech silników:

• zasilane benzyną: 1,2 l Kappa (85 KM, 121 Nm);
• zasilane benzyną: 1,4 l Gamma (100 KM, 137 Nm);
• zasilane olejem napędowym: 1,1 l U-II (75 KM, 180 Nm);
• zasilane olejem napędowym: 1,4 l U-II (90 KM, 220 Nm),

Sprawdziłem, jak sprawuje się najmocniejsza benzyna w połączeniu z czterobiegowym automatem i najmocniejszy silnik Diesla z sześciobiegową przekładnią ręczną.

Pierwszy z nich – motor benzynowy – najmocniejszy z całej stawki, na początku wydał mi się najciekawszy, jednak do głosu doszedł nieco przestarzały, zaspany, czterobiegowy automat (dostępny tylko z nim). Skrzynia na pierwszym biegu wydaje się nawet żwawa podczas ruszania, potem jest niestety coraz gorzej. Przekładnia nie nadąża za kierowcą, próbuje ciągnąć przełożenie pod czerwone pole, zamiast szybko je zredukować.

Kickdown to zazwyczaj dużo hałasu, przyspieszenie - mimo wyższej mocy - wydaje się dość mizerne. W wariancie ze skrzynką automatyczną to wygodne toczydło do miasta, którym lepiej nie zabierać się do wyprzedzania. Jestem pewien, że w przypadku przekładni ręcznej całość wypadłaby dużo lepiej i paliła mniej niż około 8 l przy jeździe mieszanej.

Jednostka wysokoprężna to natomiast bardzo pozytywne zaskoczenie. Jak na cztery cylindry w rzędzie zasilane ON jest bardzo kulturalna, jeśli chodzi o drgania, a przy tym dzięki świetnemu wyciszeniu kabiny naprawdę cicha, nawet przy wyższych prędkościach. Samochód zbiera się do jazdy od około 1800 rpm, poniżej czuć wyraźny brak mocy.

Sześciobiegowa przekładnia ręczna ma dość krótkie pierwsze biegi, a lewarek prowadzi się bardzo precyzyjnie z przyjemnym, niewielkim oporem. Samochód w takiej konfiguracji zadowolił się wartością 5,4 l ON w trasie, ale podczas jazdy trafiały się korki oraz nie brakowało gwałtownych dohamowań czy przyspieszeń.

Przy okazji testu Hyundaia i20 odwiedziłem też fabrykę, w której jest on produkowany. Mimo nie tak wielkiego zaawansowania technologicznego, jakim chwalą się niemieccy producenci (dużo więcej zaawansowanych robotów, wyższy odsetek automatyzacji procesów), zadziwił mnie panujący tam ład i porządek. Bardzo podobnie jest z i20. Mimo że nie powala na kolana zastosowanymi w nim technologiami, jest bardzo poprawny i prawdopodobnie będzie oferowany za uczciwą cenę, a takie samochody też mają szansę na sukces.Przejdź do galerii