Honda S2000 - autofascynacje

The power of dreams - tak brzmi nieśmiertelne i, cokolwiek by mówić, chwytliwe hasło reklamowe tego japońskiego producenta aut. Niestety, przyglądając się obecnym modelom Hondy, trudno w którymkolwiek z nich dostrzec power. A dreams? Chyba nikomu ten wyraz nie kojarzy się z Jazzem czy Accordem. Nie licząc Civica w pikantnej wersji Type-R, ostatnim rasowym modelem Hondy był zadziorny S2000. Popularny CTR już niebawem doczeka się swojego nowego wcielenia, sportowy roadster natomiast zszedł ze sceny raz na zawsze.

Historia modelu S2000 zaczęła się w 1999 roku, w czasach gdy nikt nie przejmował się normami emisji spalin ani szeroko pojętą poprawnością polityczną. Ten sportowy samochód występował wyłącznie w wersji otwartej z winylowym dachem (opcjonalnie można było zamówić dach wykonany z aluminium). Doczekawszy się dwóch generacji oznaczonych skrótami AP1 oraz AP2, skończył żywot w 2009 roku, czyli równo 10 lat od momentu zjechania z taśmy pierwszych egzemplarzy.

W moje ręce oraz przed mój obiektyw trafiła uznawana przez wielu za najlepszą i najbardziej hardkorową wersja AP1 z kultowym silnikiem F20C, w rzucającym się w oczy żółtym kolorze nadwozia. Dlaczego właśnie pierwsza generacja tego roadstera z jednostką napędową oznaczoną kodem F20C uznawana jest za najlepszą i najbardziej pikantną? O tym za chwilę.

Niezależnie od koloru nadwozia i pomimo kilku ładnych lat na karku S2000 w dalszym ciągu budzi zainteresowanie na ulicy. Mam wrażenie, że linia tego auta nigdy się nie zestarzeje, ponieważ została nakreślona zgodnie ze znanym przepisem na udanego roadstera. Długa przednia maska, krótki odwłok oraz sylwetka osadzona nisko przy ziemi wywołują jednoznaczne sportowe skojarzenia.

Wnętrze? Już po zajęciu miejsca za kierownicą daje się odczuć, że ten samochód został stworzony z myślą o osiągach i dobrej zabawie. Fotele kierowcy i pasażera są umieszczone nisko przy ziemi, a samo wsiadanie do środka po otwarciu szerokich drzwi u niektórych mniej wysportowanych osób może powodować dyskomfort. Co ciekawe, pomimo niewielkich rozmiarów oraz niezbyt dużej ilości wolnej przestrzeni wewnątrz auta za kierownicą Hondy S2000 wygodnie będzie nawet wyższym osobom. To zasługa głęboko umieszczonych pedałów. Dobranie prawidłowej pozycji za kierownicą zajmuje dosłownie chwilę.

Niemal każdy detal Hondy S2000 daje do zrozumienia, że to auto stworzone dla kierowcy i że to kierowca ma być w nim prawdziwym panem i władcą. Przełączniki służące do ustawienia radia czy klimatyzacji umiejscowiono wokół rozbudowanej deski rozdzielczej okalającej zegary. Cyfrowe, charakterystyczne zegary, w których obrotomierz może przypominać niektóre grafiki występujące w grach komputerowych.

Wspomniałem wyżej, że Honda S2000 pierwszej generacji z silnikiem F20C jest uznawana za lepszą i bardziej pikantną od swojej następczyni. Wszystko za sprawą jadowitej jednostki napędowej oraz braku jakichkolwiek elektronicznych pomocników korygujących błędy kierowcy. Dwulitrowa jednostka DOHC generuje moc 240 KM oraz moment obrotowy równy 207 Nm. Parametry są uzyskiwane bez pomocy turbosprężarek czy innych mniej lub bardziej wadliwych tworów czasów współczesnych.

W przypadku tego silnika nie suche dane są jednak najważniejsze. Rzeczą budzącą respekt jest prędkość obrotowa, przy jakiej uzyskiwana jest maksymalna moc. Stado 240 mechanicznych rumaków jest do dyspozycji kierowcy przy niebagatelnych 8300 obr./min. Maksymalna prędkość obrotowa silnika? Niesamowite 9000 obr./min! Jeśli dodamy do tego brak jakiejkolwiek kontroli trakcji, mamy gotowy wzór na trudną do opanowania maszynkę, skierowaną do świadomych kierowców. Sprint do pierwszej setki zajmuje równo 6 s, a auto przestaje przyspieszać po osiągnięciu 240 km/h.

Idealny rozkład mas w stosunku 50:50, niesamowita chęć silnika do wkręcania się na wysokie obroty, wysoka moc oraz tylny napęd zachęcają do ostrej zabawy. Zabawy, która wymaga sporo wprawy i refleksu, ponieważ S2000 wyprowadzona z równowagi nie pomaga w żaden sposób kierowcy i oddaje mu się w pełni. Nie tylko na śliskiej nawierzchni należy uważać z używaniem pedału gazu. Również na suchym asfalcie przy każdorazowym przypływie emocji u kierowcy tył auta szuka okazji do wyprzedzenia przodu.

Sposobem na opanowanie zarówno swoich emocji, jak i zapędów auta jest trzymanie silnika w niższych partiach obrotowych. Problem polega na tym, że jeśli ktoś raz spróbował wykorzystać cały potencjał skali obrotowej, będzie chciał to robić nieustannie. Dźwięk silnika dochodzącego do granicznej partii obrotów jest bardzo donośny i momentami przeraźliwy.

Określanie japońskich V-Teców szlifierkami nie wzięło się znikąd, a motor pracujący pod przednią maską Hondy S2000 brzmi jak wkurzony Japończyk biegnący z kataną w ręku w kierunku swojego przeciwnika. Co ciekawe, ten niesamowity silnik bardzo długo dzierżył tytuł wolnossącej jednostki napędowej, która mogła pochwalić się najwyższą mocą przypadającą na jeden litr pojemności. Dopiero Ferrari 458 Italia przebiło ten wynik.

Po wprowadzeniu nowego silnika oznaczonego F22C model S2000 zyskał nieco momentu obrotowego (+13 Nm) m.in. dzięki zwiększeniu pojemności skokowej do 2,2 l, ale stracił odrobinę mocy (-3 KM). Oprócz tak naprawdę niewielkich różnic w mocy nowa jednostka napędowa przygasiła charakter sportowej Hondy. Wszystko za sprawą ograniczenia maksymalnej wartości obrotowej z 9000 obr./min do 8000 obr./min. Wraz z nową generacją wprowadzono również elektroniczny system kontroli stabilności jazdy. S2000 AP2 złagodniała i stała się bezpieczniejsza, aby w 2009 roku z podniesionym czołem zejść ze sceny.

Ekologia i białe kołnierzyki znów wygrały, uśmiercając kolejne fascynujące i podnoszące poziom adrenaliny auto. Auto, które miało swój niepowtarzalny styl i charakter i które wymagało więcej od kierowcy niż od samego siebie.