Używana Honda Accord VII - japoński pewniak

Cofnijmy się do 2002-2003 roku. Na rynku trwa odświeżanie przedstawicieli klasy średniej, pojawiają się nowa Toyota Avensis, Nissan Primera, chwilę wcześniej Renault wypuściło Lagunę, a Ford model Mondeo. Jest już Vectra, a na rynek wyszedł czarny koń z logo Skody, który oferuje więcej miejsca za porównywalne pieniądze. To właśnie w takich trudnych czasach Honda wypuściła na rynek Accorda VII generacji, po raz pierwszy wchodząc mocno na europejski rynek.

Każde z wymienionych wyżej aut jest o wiele bardziej nowoczesne od swojego poprzednika. Pojawiają się ekrany LCD, które mogą służyć jako wyświetlacze nawigacji czy obrazu z kamery cofania, Euro NCAP nie daje nikomu spać, a elektrycznie sterowane szyby, automatyczna klimatyzacja czy skórzana tapicerka to już za mało. Europejscy klienci stają się coraz bardziej wymagający i oprócz gadżetów życzą sobie czegoś więcej.

Doskonale zdawała sobie z tego sprawę Honda, która w 2002 roku zaprezentowała światu VII już odmianę modelu Accord. Świetnie sprzedawał się on także w Stanach Zjednoczonych i Japonii, tam był jednak oferowany po kilku drobnych modyfikacjach. Pierwszą rzeczą, która sprawiła, że o Hondzie zaczęto mówić głośniej, była stylistyka.

Dynamiczna linia nadwozia, wąskie przednie reflektory przypominające skośne oczy samuraja gotowego do ataku. Tył klasyczny i stonowany, z wąskich, prostokątnych kloszy wyłaniają się okrągłe lampy świecące bardzo mocnym światłem. Całość wygląda prosto, ale dzięki trosce stylistów o wiele atrakcyjniej od najgroźniejszego konkurenta z Kraju Kwitnącej Wiśni, modelu Avensis.

W nowym wieku jednostki wysokoprężne nie kojarzyły się już w Europie z maszynami rolniczymi czy ciągnikami siodłowymi. Większość Passatów sprzedawana była z silnikami 1,9 TDI, Toyota chwaliła się jednostkami D-4D, a Ford motorami TDCi. Honda nie chciała odpuszczać tak szybko rozrastającej się części rynku i w 2003 roku zaprezentowała pierwszy w swojej historii, autorski silnik wysokoprężny - wcześniejsze kupowano od Isuzu.

Był to 4-cylindrowy, 16-zaworowy motor i-CTDi o pojemności 2,2 l, który w całości został wykonany z aluminium. Dzięki zastosowaniu II generacji systemu Common Rail udało się osiągnąć moc rzędu 140 KM oraz 340 Nm momentu obrotowego. Accord z dieslem pod maską rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,4 s oraz osiąga prędkość maksymalną 210 km/h.

Jednostka ta była bardzo ważna dla Hondy, ponieważ bez niej Accord występował na naszym rynku wyłącznie z 2 silnikami benzynowymi. Słabszy (2,0) produkował 155 KM oraz 190 Nm momentu obrotowego, co w zupełności wystarczało do codziennej eksploatacji. Mocniejszy (2,4 l) to już 190 KM i 220 Nm, dzięki czemu auto mogło przyspieszać od 0 do 100 km/h w 7,9 s oraz rozpędzać się do 227 km/h.

Co ciekawe, wiele osób twierdzi, że dzięki niskiemu współczynnikowi powietrza wynoszącemu 0,26 auto z tym silnikiem jest w stanie osiągnąć prędkość nawet 260 km/h. Obie jednostki w świecie rzeczywistym spalają średnio ponad 9 l paliwa na 100 km. Potrzeba było czegoś bardziej ekonomicznego i dlatego właśnie narodził się diesel.

Jednak Honda nie postawiła wyłącznie na dobre silniki. Poza absolutnym minimum wyposażeniowym dla ambitnych producentów tamtego okresu (automatyczna klimatyzacja i elektrycznie sterowane szyby) zaoferowała klientom skórzaną tapicerkę, podgrzewane i elektrycznie ustawiane fotele, a także coś, co nie wszyscy producenci mogli zapewnić. Uczucie obcowania z czymś, co jest nie tylko ładne, ale też solidne.

Deska rozdzielcza, starannie wykończone boczki drzwiowe, przepięknie podświetlane tarcze zegarów - to właśnie dzięki temu Accord trzyma się naprawdę nieźle, nie tylko pod względem mechanicznym, ale i estetyczno-użytkowym. Poza tym auto nawet jak na dzisiejsze standardy oferuje komfort i sporą ilość miejsca we wnętrzu, co z pewnością odczują pasażerowie tylnej kanapy. Niestety nie ma jednak samochodów bez wad.

Słabą stroną Hondy Accord VII generacji jest bez wątpienia kufer. Bagażnik wersji sedan pomieści tylko 459 l. Wprawdzie kombi, które charakteryzuje się rozstawem osi dłuższym o 55 mm, ma już 518 l, a po złożeniu oparć tylnej kanapy można uzyskać 1657 l przestrzeni bagażowej. W wersji wyposażenia Executive znajduje się system elektrycznego otwierania i zamykania pokrywy bagażnika.

Poza bagażnikiem do niewątpliwych minusów Hondy można zaliczyć brak odmiany z napędem na obie osie, co już wtedy oferowali niektórzy konkurenci, a także brak wersji sportowej. Wprawdzie silnik o pojemności 2,4 l w wersji Type S ze stylistycznymi dodatkami mógłby zaspokoić apetyt klientów, jednak nie w przypadku takiego producenta jak Honda. Brakuje Type-R.

O problemach i awariach tej generacji Hondy Accord można przeczytać w artykule Artura.

Za starsze modele na rynku wtórnym trzeba zapłacić około 23-30 tys. zł. Auta po faceliftingu, a więc z nieco odświeżonymi reflektorami i kilkoma nowymi elementami, to dzisiaj wydatek około 40-45 tys. zł. Ceny części zamiennych nie należą do najtańszych, jednak dzięki regularnemu serwisowaniu, zwłaszcza w ASO, kierowca może być spokojny, ponieważ Accord VII to naprawdę solidne auto.

Ceny wybranych części zamiennych Hondy Accord 2,2 i-CTDi w ASO:

• Kompletny rozrząd - 3000 zł
• Tarcze hamulcowe przód - 620 zł szt. Klocki hamulcowe przód - 425 zł kpl.
• Sprzęgło kompletne - 5850 zł
• Amortyzator przedni - 540 zł
• Kolektor wydechowy - 2100 zł
• Przedni górny wahacz - 590 zł
• Łącznik stabilizatora - 240 zł

Bez obaw, zamienniki są co najmniej o połowę tańsze, a czasami kosztują nawet 1/3 tego co części z autoryzowanych serwisów Hondy.