Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - podstawowa linia modelowa [część 1]

Wielu twierdzi, że potęga Toyoty została zbudowana na modelu Corolla - najchętniej kupowanym aucie osobowym na świecie. Ja uważam, że Toyota nigdy nie zbudowałaby żadnej potęgi, gdyby nie model Land Cruiser. To ikona marki większa niż wielomilionowa Corolla, przełomowy Prius czy jakikolwiek inny model tego producenta. To Land Cruiser pozwolił rozwinąć Toyocie skrzydła i stać się największym producentem samochodów na świecie. W świecie, w którym rozeznanie na temat generacji Land Cruisera jest niewielkie, a już rozpoznanie modelu po oznaczeniu przyprawia o zawrót głowy nawet wielbicieli offroadu. Poznajcie wszystkie generacje Land Cruisera wraz z jego typowymi oznaczeniami i cechami charakterystycznymi. W pierwszej części zajmę się podstawową linią modelową.

Wszystko rozpoczęło się niedługo po II Wojnie Światowej, gdy japońskie służby złożyły zamówienie na pojazd podobny do Willysa. Japończycy znali przodka Jeepa ponieważ Amerykanie stacjonowali w tym rejonie, w którym brali udział w działaniach wojennych związanych z konfliktem pomiędzy Koreą Północną a Południową.

Marcin Łobodziński

11.05.2016 | aktual.: 02.10.2022 08:18

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

W 1951 roku Toyota zaprezentowała prototyp o oznaczeniu BJ. Oznaczenie można rozszyfrować jako Jeep z silnikiem typu B, znaną z ciężarówek toporną jednostką napędową o pojemności 3,4 litra. W tych czasach również DAT (później Nissan) oraz Mitsubishi nie wykazali się większą pomysłowością i każda pierwsza terenówka w Japonii była po prostu Jeepem.

Konstrukcja Jeepa Toyoty bazowała na prostych, sprawdzonych rozwiązaniach, co miało jej zapewniać dużą niezawodność, a firmie niskie koszty eksploatacji. Mocny, 85-konny silnik napędzał normalnie 4-tonową ciężarówkę, więc w BJ nie potrzebował reduktora do jazdy terenowej. Samochód pokazał klasę w słynnej próbie podjazdu pod górę Atago, na której szczycie znajduje się świątynia Shinto. Było to możliwe m. in. przez zastosowanie bardzo niskiego przełożenia pierwszego biegu wynoszącego 5:53.

Oto serce Toyoty BJ. Pojemność 3,4 litra, 6 cylindrów, 85 KM i 212 Nm przy 1600 obr./min.

Testy drogowe tego samochodu potwierdziły jego skuteczność, ale już w latach 50. myślano nad klientem indywidualnym. Nie tylko służby, ale również zwykli użytkownicy mieli przekonać się o jego zaletach.

Produkcję seryjną prezentowanego tu prototypu rozpoczęto w 1953 roku i jako priorytet potraktowano służby japońskie.

Toyota BJ w pierwszej kolejności trafiła do policji, później również do wojska, straży leśnej, straży pożarnej i różnych firm państwowych. Rocznie dostarczano kilkaset sztuk pojazdów i z roku na rok produkcja rosła.

Kokpit może wydawać się surowy, ale ze świecą dziś szukać takiego zestawu wskaźników we współczesnym aucie. Auto oferowano w kilku kolorach nadwozia i z różnym wyposażeniem.

Jednym z gadżetów było takie oto eleganckie obicie siedzeń. Auto wbrew pozorom uznawano wówczas za naprawdę komfortowe i przy stanie infrastruktury drogowej w Japonii, BJ znakomicie spełniał funkcję auta do codziennego użytku.

Pod koniec produkcji Toyota BJ przeszła coś na wzór dzisiejszego liftingu. Światła wkomponowano w błotniki, a na grillu zamiast korka chłodnicy pojawiło się coś co można nazwać ozdobą.

W 1955 roku Toyota zaprezentowała drugą generację Land Cruisera oznaczoną jako J2. J oznaczało to co oznaczało, natomiast 2 to po prostu druga generacja. Początkowo auto nosiło oznaczenie BJ25, później FJ25. B było uzasadnione, ponieważ Land Cruiser nadal był napędzany jednostką typu B. Później zadebiutował nowy motor serii F, stąd oznaczenie FJ25.

O ile pierwsza terenowa Toyota była pojazdem raczej użytkowym, przeznaczonym dla służb, o tyle już drugą generację projektowano z uwzględnieniem wymagań klienta prywatnego. Zmiany zaszły nie tylko w wyglądzie, ale również konstrukcji samochodu, który w rzeczywistości niewiele czerpał ze swojego poprzednika.

J2 przeszło szereg prób w fazie projektowania, by nadal być dzielną terenówką. W aucie wciąż nie było reduktora, natomiast napęd na cztery koła był oczywistością.

Samochód zyskał bardziej cywilny kształt i nazwę Land Cruiser

Po raz pierwszy zaczęto oferować różne wersje nadwoziowe, m. in. bardzo popularny później hardtop.

Różnym służbom oferowano nadwozia do zabudowy. Na zdjęciu widoczny pojazd w wersji pocztowej.

Największą, niemalże rewolucyjną zmianą w serii 2 był silnik. Jednostka F powstała na bazie typu B. Okazał się na tyle udany, że produkowano jego kolejne ewolucje do lat 90. Motor o pojemności 3,9 litra osiąga w J2 95 KM i 235 Nm. Później już 105 KM i 265 Nm, by w 1960 roku osiągnąć 120 KM mocy. Użytkownicy twierdzą, że silnika nie da się zepsuć i nie istnieje coś takiego jak jego zużycie.

Jednostkę typu F montowano długo równolegle do motoru serii B. Ważną zmianą było przesunięcie go do przodu, co dało dużo dodatkowej przestrzeni w kabinie.

Z czasem myślano o eksporcie samochodu, m. in. do Stanów Zjednoczonych. W związku z tym pracowano nad zmianą przełożeń, by J2 osiągała większą prędkość maksymalną. Poprawiono również komfort jazdy.

Ostatecznie w 1957 roku udało się wprowadzić Land Cruisera na rynek amerykański, gdzie konkurował z Jeepem i Land Roverem m. in. korzystną relacją ceny do wyposażenia. Terenowa Toyota kosztowała za Oceanem 2500 dolarów. Pod koniec lat 50. Land Cruiser stał się pojazdem niemal globalnym.

Do dziś nie ma bardziej kultowego modelu Toyoty Land Cruiser niż seria J4. Auto, które dzięki eksportowi stało się produktem globalnym i nie było miejsca na ziemi, gdzie by się nie sprawdziło.

Trzecia seria, przewrotnie nazwana J4 (J3 był jedynie odmianą J2) została zaprezentowana w 1960 roku. Auto wyjątkowo nowoczesne i przyjazne w codziennym użytkowaniu trafiło na niemal wszystkie rynki światowe. Podstawą sukcesu był dobry marketing, trwałość i zdolności terenowe Land Cruisera. Auto okazało się tak udane, że produkowano je do 1986 roku!

Jednym z czynników, który wpłynął na niezwykłą popularność były dostępne wersje nadwoziowe. Toyota oferowała właściwie wszystko, czego mógł zapragnąć użytkownik.

Na zdjęciu legendarny silnik serii F. Co ważne, J4 był oferowany również z motorem B, ale nie tym, o którym czytaliście wcześniej. Oznaczenie BJ40-45 dostały wersje z 4-cylindrowym dieslem serii B. W 1972 roku zadebiutował również diesel 6-cylindrowy, a samochody z takim motorem oznaczano jako HJ. Oznaczenie FJ przypisywano do jednostek serii F.

Nowy Land Cruiser otrzymał zupełnie nowe nadwozie, które już mocno odbiegało od pierwowzoru. Po raz pierwszy reflektory zamontowano w miejscu innym niż błotniki, które w kolejnej generacji zupełnie zniknęły jako oddzielny element nadwozia.

Rama J4 jest niemal dokładnie taka sama jak w J2/J3. Jednak rewolucją techniczną było zastosowanie po raz pierwszy w Land Cruiserze reduktora.

Dzięki zastosowaniu reduktora J4 lepiej spisywał się na... szosie. Tak jest. W J2/J3 przełożenia były bardzo krótkie, natomiast w J4 wyraźnie oddzielono przełożenia szosowe od terenowych, co pozwoliło uzyskiwać wyższe prędkości na asfalcie.

Nad wyraz luksusowa kabina J4 miała się podobać prywatnym odbiorcom. W zależności od wersji nadwozia Toyotą J4 można było przewieźć od 2 do 13 osób. Kabina w czasie ewoluowała, bo tak jak pisałem wcześniej, auto było sprzedawane przez 26 lat.

W tak długim okresie narodziła się legenda Land Cruisera. To pierwszy model terenowy Toyoty, który podbił nie tylko rynki całego świata - żaden inny terenowy pojazd nie zrobił tego w takim stopniu - ale i serca użytkowników.

Grzechem byłoby nie wspomnieć o Toyocie Bendeirante. Jest to model bazujący na serii J4, ale produkowany w Brazylii przez tamtejszą fabrykę Toyoty od 1962 roku. Już w 1968 roku Toyota do Brasil była całkowicie niezależna od Japonii i Bendeirante w pewnym sensie zostało konstrukcją samodzielną. Pod maską zamiast silników Toyoty montowano jednostki Mercedesa, a później Daihatsu. Produkcję Bendeirante zakończono dopiero w 2001 roku. Jak doszło do powstania tego specyficznego modelu? Popyt na J4 przerósł podaż i ani import, ani produkcja FJ4 nie zaspokajały potrzeb tego rynku. Toyota otworzyła więc nową fabrykę, w której narodził się Bendeirante.

Nawet dziś J4 to najbardziej ceniony Land Cruiser, staje się pojazdem kolekcjonerskim, ale także często modyfikowanym w USA. Za Oceanem najbardziej cenionym specjalistą od Land Cruiserów J4 został Jonathan Ward. Jego firma TLC współpracowała z Toyotą, dla której przygotowano koncepcyjne wersje J4 o nazwie ICON. Dla wielbicieli Toyoty, Land Cruiser ICON to to samo co dla miłośników marki Jeep koncepty Mopara przygotowywane rok w rok i prezentowane na pustyni Moab. Koncepty ICON są o tyle ciekawe, że już bez zbędnego komentarza zaprezentuję wam kilka takich pojazdów. Dalsza część historii Land Cruisera jest na kolejnej stronie.

W tym miejscu historii Land Cruisera zaczynają się przysłowiowe schody i na nich łatwo się potknąć. Nawet w wielu publikacjach pojawiają się błędy, a zrozumienie idei oznaczania kolejnych modeli serii J7 i podział na wersje lekką i ciężką jest niezrozumiałe dla wielu miłośników Toyoty, a co dopiero dla kogoś, kto się tym nie interesuje. Postaram się wam przybliżyć o co chodzi z serią J7 i jak wygląda podział na wersje tego samochodu. Nie będę wnikał nawet w wersje silnikowe i nadwoziowe, bo tu byśmy potrzebowali oddzielnego artykułu na ten temat.

Trzeba zacząć od tego, że nie Toyota Land Cruiser J5 jest następcą J4, ale seria J7. Tak naprawdę J5 to już oddzielna linia modelowa znana jako Station Wagon, a z dzisiejszego punktu widzenia J5 i J6 to prekursorzy dzisiejszej serii 200. Do takiego podziału doszło już w roku 1967, kiedy seria J4 była dopiero na początku swojej kariery. Natomiast w 1984 roku pojawił się prawdziwy następca serii J4, czyli J7, choć produkcja J4 trwała do 1986 roku. Problem w tym, że to nie koniec komplikacji. J7 podzielono na dwie odrębne serie, którą nazwano umownie Light Duty i Heavy Duty, czyli lekką i ciężką. Było to konieczne, ponieważ rynek musiał być nasycony Land Crusierami. Model J7 służył do tego, by wypełnić rynek terenówek wszystkim co jest potrzebne. Dla jednych J4 było zbyt toporne, dla innych zbyt delikatne. Stąd podział na dwie rodziny - lekką i ciężką - by nie tworzyć rozwiązań kompromisowych. Swoją drogą w tym samym czasie podobny ruch wykonał Nissan z Patrolem GR i 160, ale wygląda to nieco inaczej.

Ponieważ seria J7 przetrwała bardzo długo i jest produkowana na niektórych rynkach do dziś, to tak naprawdę w tym miejscu można by zakończyć historię Land Crusiera. Jednak wówczas pominęlibyśmy słynne Prado i Station Wagon. W tym momencie zajmę się tylko J7 Heavy Duty, natomiast dla Prado i Station Wagon przewidziałem osobne artykuły.

Czym tak naprawdę różni się lekki Land Cruiser od ciężkiego serii J7, bo na pewno nie wyglądem? - ktoś może zapytać i w pewnym sensie ma rację. Przede wszystkim zastosowaniem. J7 Heavy Duty to pojazd do zastosowań użytkowych, natomiast Light Duty do codziennego użytku. Podstawową różnicą od samego początku było zawieszenie. W HD oparte o tradycyjne dla Land Cruisera resory piórowe, natomiast w LD pojawiły się sprężyny. Później w HD również stosowano sprężyny, ale tylko w przednim zawieszeniu. Jednak najłatwiej modele odróżnić po oznaczeniu. LJ, KZJ, RJ to lekkie Land Cruisery. BJ, FJ, HZJ, PZJ, GRJ, VDJ to pojazdy ciężkie. Wspomnę jeszcze dla ścisłości, że określenie lekki i ciężki nie odnosi się do masy własnej, lecz do zastosowania i brzmi lepiej niż miękki i twardy.

Oto typowy, twardy Land Cruiser J78 z nadwoziem umownie nazwanym bush taxi. Określenie wzięło się stąd, że ten samochód często służył w afrykańskim buszu jako pojazd wycieczkowy, państwowy, a nawet wojskowy. Klasyczne, długie nadwozie często jest wyposażone w ławeczki w środku do przewozu turystów, pracowników lub żołnierzy.

Wygląda to mniej więcej tak. Każde z miejsc siedzących jest wyposażone w pas bezpieczeństwa, żeby nie było, że nie jest bezpiecznie.

Oczywiście nie zabrakło J7 w wersji krótkiej. Ogólnie oferowano ramy o pięciu rozstawach osi z niezliczonymi wersjami silnikowymi. Zakres rozstawów osi to od 2310 mm do 3180 mm.

Bardzo popularne były wersje dwudrzwiowe z średnim lub długim rozstawem osi. W niektórych egzemplarzach dach jest tylko z pozoru sztywny - w rzeczywistości jest to zdejmowany hardtop.

Wnętrze było już bardzo dobrze wyposażone, m. in. w udogodnienia znane w samochodach osobowych. Niestety nie każda deska rozdzielcza tak wygląda. O wiele częściej spotkacie bardziej prymitywne, w uboższych wersjach roboczych.

Toyota zastosowała też kilka nowoczesnych rozwiązań technicznych, m. in. automatyczną skrzynię biegów czy napęd przedniej osi dołączany pneumatycznie. Zasypała również klientów wyborem jednostek napędowych. W znanych już w Toyocie dieslach pojawił się bezpośredni wtrysk paliwa. Oferowano diesle 4- i 6-cylindrowe o pojemności 3,4 l i 4,2 l. Były też silniki 5-cylindrowe i 8-cylindrowe. Oferowano jednostki wolnossące i turbodoładowane. Na niektórych rynkach montowano jednostki VM. Nie zabrakło benzyniaków na gaźniku i wtrysku, zarówno w konfiguracji R6 jak i V6. By wymienić wszystkie trzeba by stworzyć oddzielny artykuł na ten tylko temat.

W 2007 roku nastąpił facelifting serii J7. Tak naprawdę już od dawna nie było podziału na Light i Heavy Duty, ponieważ wraz z modelem J9 Prado w 1996 roku zrezygnowano z produkcji lekkich Land Cruiserów J7. W tym okresie były już trzy linie modelowe: J7 (użytkowy do pracy), J9 (do użytku codziennego), J8 (luksusowy Station Wagon).

Zmiany objęły głównie wygląd przedniego pasa, z którego zniknął stalowy, montowany oddzielnie zderzak. Na wielu rynkach J7 był już nieoferowany. Zmniejszono liczbę wersji nadwoziowych, m. in. zrezygnowano z krótkich rozstawów osi z kabiną zamkniętą.

Kabina po liftingu to największa zmiana w modelu. Nawet dziś prezentuje się współcześnie i nie odbiegała od standardu jaki można było znaleźć w Land Cruiserze J12.

Pozostawiono tylko jednostki napędowe spełniające normy, które obowiązywały na rynkach gdzie J7 był sprzedawany.

Land Cruiser J7 był wciąż w ofercie na rynku australijskim, gdzie nie tracił na popularności pomimo wieku konstrukcji. Poza tym, wiele egzemplarzy sprzedawano w Azji, Ameryce Południowej i Afryce.

Pomimo wszystkich tych nowoczesności, Land Cruiser pozostał w wielu krajach klasycznym wołem roboczym, również oferowanym jako bush taxi.

Samochód do dziś służy w takich organizacjach jak ONZ i niestety również tych, które znamy jako terrorystyczne.

W pewnym sensie i również paradoksalnie świadczy to tylko i wyłącznie o solidności i legendzie, jaką niesie ze sobą marka Land Cruisera.

Można przyjąć, że Land Cruiser jest samochodem takim, jak AK-47 karabinem - może nie najnowocześniejszym, ale za to wszechstronnym, niezawodnym, solidnym, zawsze działającym i pewnym w użyciu. Nigdy cię nie zawiedzie i zawsze dowiezie do celu.

W kolejnej części opiszę linię modelową, która zrodziła się z linii Light Duty, a dziś znaną jako Prado.