Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - linia Station Wagon [część 3]

Linia Station Wagon, czyli linia dużych Land Cruiserów powstała z myślą o nowym rodzaju klienta o profilu podobnym do amerykańskiego. Użytkownik, który potrzebuje dużego, przestronnego wozu na co dzień i jednocześnie auta, do którego zapakuje nie tylko rodzinę, ale w razie konieczności również dużą ilość potrzebnego do pracy czy wykonywania swojego hobby sprzętu. To amerykanie wykreowali nowy segment SUV, dziś nieco inaczej rozumiany. Pierwszym tego typu SUV-em, który odpowiadał potrzebom rynku amerykańskiego był Land Cruiser J5. Otworzył on jednocześnie otworzył nową linię modelową, znaną wówczas jako Station Wagon, a dziś po prostu seria 200.

Land Cruiser J5 nie był pierwszym z nadwoziem typu Station Wagon, czyli całkowicie zamkniętym, blaszanym. Już seria J4, a konkretnie model J45 V i LV były takimi autami, ale wyglądały mało zgrabnie. Idea Station Wagona była nieco inna. Miał być to przede wszystkim samochód przestronny i komfortowy, wyglądający dobrze, a nie jak zbudowane na siłę kombi na podwoziu traktora. Pierwszym takim prawdziwym Station Wagonem był właśnie Land Cruiser J5.

Marcin Łobodziński

01.05.2016 | aktual.: 02.10.2022 08:14

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Co ciekawe, seria J5 powstała głównie z myślą o eksporcie do USA. Nowy Land Cruiser, który zadebiutował w 1967 roku miał stawić czoła amerykańskim SUV-om, takim jak Jeep Wagoneer.

Samochód szybko okazał się strzałem w dziesiątkę. Doceniono go nie tylko w USA, ale także w Australii i to dzięki Land Cruiserowi, ale również Nissanowi Patrolowi, ten oddalony od świata kontynent zdominowały japońskie, a nie amerykańskie czy brytyjskie terenówki.

Choć na naszym kontynencie seria J5 to prawdziwy biały kruk, za Oceanem szybko stała się hitem i ulubionym autem terenowym amerykanów. "Żelazna świnia" - taki przydomek zyskał ten model - była ceniona za wytrzymałość i niezawodność.

Nieprzypadkowo, ponieważ konstrukcja J5 opierała się na tych samych zasadach co wcześniejsze serie J4. Stalowa rama, resory piórowe, sztywne mosty, wytrzymały silnik serii F oraz reduktor i manualna skrzynia biegów. To, co odróżniało ramę J5 od J4 to technologia łączenia elementów. W J5 po raz pierwszy spawanie wyparło przestarzałe nitowanie. Rama J5 jest lżejsza, choć zwiększono rozstaw osi w stosunku do Station Wagona FJ45V. Długość ramy zależała również od tego, czy klient zamówił fabrycznie montowaną wyciągarkę.

Początkowo Land Cruisera J5 napędzał silnik benzynowy serii F o mocy 125 KM. Dopiero w latach 70. zmodyfikowano go w dwojaki sposób. Podniesiono moc do 130 KM, a silnik oznaczono jako F.5, natomiast w jednostce 2F zwiększono pojemność z 3,9 l do 4,2 l przez co uzyskano 135 KM. W końcówce produkcji Land Cruisera J5 oferowano silnik Diesla o mocy 93 KM i pojemności 3,2 l. Trafił głównie na rynek japoński.

Wnętrze jak na owe czasy imponowało przestronnością i również funkcjonalnością. Wiele elementów obsługi zaczęło przypominać samochody osobowe, a nie traktory.

Żelazna świnia dobrze rozkręciła eksport Land Cruisera do USA, ale ceniono ją również na innych rynkach, m. in. na Bliskim Wschodzie. Zapoczątkowała także nową rodzinę Station Wagon, którą można nazywać pierwszymi SUV-ami Toyoty. Idea została kupiona i Toyota mogła kontynuować podział linii na dwie. W 1980 roku zakończono produkcję J5 i przygotowano godnego następcę J6.

Za Oceanem w końcówce lat 70. Land Cruiser coraz bardziej tracił do amerykańskich konkurentów. Nadal ceniono go za niezniszczalność, ale brakowało mu mocy. 200 KM, do których Land Cruiser miał daleko, na rynku amerykańskim stawało się minimum. Natomiast w Europie J5 wyglądał po prostu na mocno przestarzały.

Land Cruiser J6, którego zaprezentowano w 1980 roku został stworzony według idei: więcej wszystkiego. Samochód miał być większy, mocniejszy, szybszy, bardziej komfortowy, lepiej wyposażony....

Co ciekawe, Land Cruiser nie musiał mieć pod maską V8 by zdobyć serca Amerykanów, ponieważ na przełomie lat 70. i 80. miał miejsce drugi już kryzys naftowy i rynek wymagał samochodów dynamicznych, ale ekonomicznych. W Europie klient potrzebował silników Diesla, a takich do tej pory praktycznie nie oferowano. Land Cruiser J6 został stworzony tym razem dla klienta europejskiego, ponieważ Toyota w USA miała już mocną pozycję z tym modelem, a w Europie dopiero szukano odbiorców.

To dlatego nowy Land Cruiser stał się samochodem po prostu nowoczesnym, przy którym marki amerykańskie wciąż produkowały ciężarówki i traktory, a nawet Range Rover przy serii J6 wyglądał biednie ze swoim 3-drzwiowym nadwoziem. Dopiero rok po prezentacji J6 Land Rover zaoferował klientom 5-drzwiowego Range Rovera.

Technicznie samochód był nadal prostą terenówką, ale tak stworzoną, że komfort jazdy nie pozostawiał w latach 80. wiele do życzenia. Widoczna na zdjęciu wersja z kwadratowymi reflektorami to model po liftingu od 1988 roku.

Auto ma dwie sztywne osie na resorach i co do zasady było kopią J5. Jedynie zestrojenie uległo zmianie, a nowością był poprzeczny stabilizator przedniej osi. Wraz ze zwiększonym rozstawem kół i obniżonym nadwoziem Land Cruiser stał się stabilniejszy na zakrętach i mógł być mocniej obciążony ładunkiem. Nowością była również automatyczna skrzynia biegów i więcej przełożeń w manualnej - początkowo 4, później 5. Niedługo przed liftingiem i równocześnie z wprowadzeniem serii J7 zaoferowano klientom elektropneumatyczny system dołączania napędu przedniej osi oraz uruchamiania blokad mostów.

Aby Land Cruiser spodobał się zarówno na Starym jak i na Nowym Kontynencie, Toyota musiała zaoferować dwa rodzaje silników. Na rynku amerykańskim kupowano głównie gaźnikowy motor 2F o pojemności 4,2 litra i mocy 120 KM. Co ciekawe, jego maksimum momentu obrotowego wynoszące 275 Nm było dostępne już od 1600 obr./min. Dzięki takiej charakterystyce nowy Land Cruiser był oszczędniejszy. Później dołączyły silniki 3F (4,0 l i 137 KM) oraz 3F-E z wtryskiem paliwa (4,0 l i 155 KM). Z kolei w Europie klienci chętniej wybierali wersję z silnikiem 3B, czyli 4-cylindrowym dieslem o pojemności 3,4 l i mocy 90 KM. Maksymalny moment obrotowy 216 Nm był dostępny od 2200 obr./min. Niestety nie miał odpowiedniej mocy, więc do gamy dołączył porządny diesel produkcji Hino 4,0 l z 6 cylindrami i mocą 103 KM. Jednak najlepszą jednostką napędową Land Cruisera J6 była turbodoładowana odmiana tego motoru generująca 135 KM i 315 Nm przy 1800 ob./min. Silnik był już konstrukcją Toyoty, do tej pory jedną z najbardziej cenionych w Land Cruiserze.

Kabina J6 jak przystało na luksusowego Station Wagona oferowała nie tylko przestrzeń, ale i dobre wyposażenie. Deska rozdzielcza do 1988 roku pozostawała jednak dość toporna.

Dopiero po liftingu zmieniono jej kształt na nowoczesną, choć funkcjonalnie niewiele się zmieniło.

Gdy kończono produkcję Land Cruisera J6 w roku 1989, Toyota miała już trzy linie modelowe. Choć wydaje się, że na tym obrazku widać tylko dwie, to tak naprawdę są tutaj Land Cruisery J7 w wersji heavy duty, J7 w wersji light duty (później zwane Prado) oraz Station Wagony (przed liftingiem).

Choć Toyota Land Cruiser J6, czy jak kto woli 60, to pojazd z lat 80., do dziś jest chętnie kupowaną terenówką do wypraw. Może nie tak twarda i prosta jak J7, ale za to bardziej komfortowa. Dziś można jeszcze kupić J6 w dość dobrej cenie, ponieważ jeszcze nie jest traktowana jak zabytkowa. Powoli się to zmienia.

Po bardzo udanym modelu J6 i ciepłym przyjęciu linii Prado przyszedł czas na odświeżenie. Toyota Land Cruiser J8 (seria 80) miała oddać klientom to, co było najlepsze w samochodach terenowych japońskiego producenta i nawet więcej. Wytrzymałość i niezawodność serii J7 miała iść w parze z komfortem użytkowania Station Wagona, a jednocześnie z komfortem jazdy serii Prado. Auto miało być większe i dużo mocniejsze od jakiegokolwiek wcześniej oferowanego Land Cruisera. Seria 80 sprostała takim założeniom.

Dla terenowych purystów J8 był policzkiem. Zaokrąglony, elektronicznie nafaszerowany Land Cruiser na sprężynach? Odebrano go początkowo źle, ale to nie terenowi puryści byli grupą docelową, lecz nowi klienci, którzy chcieli mieć luksusowego SUV-a zdolnego przemieszczać się w terenie równie sprawnie jak hardkorowe woły robocze. Niespotykana dotąd karoseria miała sprostać rosnącym wymaganiom z zakresu zużycia paliwa, ale także bezpieczeństwa.

To co wyróżnia linię Station Wagon to rozmiary, a w serii 80 były one monstrualne - oczywiście jak na japoński samochód terenowy. W rzeczywistości nie był większy od konkurencyjnego Patrola GR Y60, ale robił wrażenie potężniejszego.

Konstrukcyjnie J8 stał się mieszanką pojazdu roboczego i SUV-a. Oczywiście jak każdy Land Cruiser w historii był zbudowany na ramie i jak każdy do tego czasu na dwóch sztywnych mostach. Zawieszono je na sprężynach i skomplikowanym wówczas zawieszeniu wielowahaczowym. Nie brakowało stabilizatorów, a już wtedy zastosowano elektrohydrauliczne wspomaganie ze zmienną siłą uzależnioną od prędkości jazdy - tylko w najbogatszych odmianach. Prawie standardem stał się stały napęd 4x4 z mechanizmem różnicowym blokowanym po włączeniu reduktora lub takim samym mechanizmem, współpracującym ze sprzęgłem wiskotycznym, blokującym dyferencjał samoczynnie. Był to prawie standard, ponieważ wersje na niektóre rynki (Australia, Afryka, Bliski Wschód) były oferowane z dołączanym mechanicznie napędem 4x4.

Gama silników częściowo przeszła z J6 do J8, ale w nowym Station Wagonie zadebiutował najlepszy silnik Land Cruisera w historii tego modelu. Był to zupełnie nowy, 6-cylindrowy motor 1HZ o pojemności 4,2 l z komorami wirowymi osiągający bez doładowania 130 KM i 271 Nm przy 2200 obr./min oraz w wersji z turbodoładowaniem (1HD-T i 1HD-FT) i z bezpośrednim wtryskiem 167 lub 170 KM i 361 lub 380 Nm. Równie imponujący był benzyniak o pojemności 4,5 litra (1FZ), również 6-cylindrowy o mocy 215 KM i momencie obrotowym wynoszącym aż 373 Nm. Ponadto stosowano jego prostszą wersję gaźnikową o mocy 190 KM, a także 4-litrowy motor benzynowy z wtryskiem o mocy 155 KM znany z J6 i niezbyt lubiany ze względu na ogromną paliwożerność.

Nie wszystkie silniki miały odpowiednią moc, ale każdy z nich był nie do zajeżdżenia. Natomiast Land Cruiser stał się nie tylko SUV-em, ale także ciągnikiem do pracy w najtrudniejszych warunkach, choć nie taka była jego rola. Wiele egzemplarzy zostało po prostu wyeksploatowanych do granic możliwości.

A szkoda, bo samochód dziś jest bardzo pożądany i wystarczy popatrzeć na ceny na rynku wtórnym by się o tym przekonać. Nic dziwnego. To niesamowita terenówka, która komfortem nie odbiega od aut osobowych, a wyposażenie lepszych wersji nie pozostawia wiele do życzenia. Od 1993 roku zaczęto montować system ABS co jeszcze bardziej poprawiło bezpieczeństwo jazdy.

W takiej wersji jest to również fenomenalny wóz rodzinny, który jako jeden z niewielu przetrwa atak nuklearny.

Takie wersje na rynki rozwijające się są równie poszukiwane jak odmiany luksusowe. Wąskie nadwozie i wąskie koła świadczą o tym, że pod maską pracuje prosty, niezniszczalny motor, a napęd na cztery koła włącza się manualnie. Idealna baza na dalekie wyprawy.

Land Cruiser J5 był pierwszym, prawdziwym Station Wagonem, J6 pokazał kierunek, w którym pójdzie ta linia, a J8 jest jej kwintesencją. Ale w końcu przyszły nowe czasy i w 1997 roku zaprezentowano nowy model o zupełnie nowym nazewnictwie i równie zaskakujący technicznie jak J12 linii Prado.

Mało kto używa w stosunku do tego Land Cruisera nazewnictwa tradycyjnego dla Toyoty. To już nie jest J10, ale Land Cruiser 100. Tak został zaprezentowany i tak przyjął go rynek. Ostatni Land Cruiser z linii Station Wagon, który ma jeszcze cechy pierwotne i jednocześnie pierwszy, który wyposażono w przełomowe rozwiązania techniczne.

Rozwiązania, które pojawiły się dopiero w nowszym Prado J9 i częściowo dopiero w J12.

Patrząc na Land Cruisera J10 trudno się oprzeć wrażeniu, że nie wygląda tak imponująco jak jego poprzednik J8. Grzeczniejszy, bardziej elegancki, niemalże amerykański - taki jest nowy LC100.

Całe szczęście, że nowy model nadal był prawdziwym samochodem terenowym. Rama i sztywne mosty pozostawały standardem, ale...tu pojawia się pewne zamieszanie i nieścisłości. Jakby podziałów w liniach modelowych było mało, Toyota podzieliła również J10 na dwie odmiany - heavy duty i light duty. Oznaczenia 100 i 101 (LD) to inne samochody niż 105 (HD). 105 to prosty, tradycyjny Land Cruiser ze sztywnymi mostami, służący m. in. do służby. Natomiast 100 miał już niezależne zawieszenie przednie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i drążkami skrętnymi, czyli mniej więcej to co pojawiło się w Prado 90. Seria 105 trafiła oczywiście na takie rynki jak Australia, Afryka, Azja i Bliski Wschód, a w Europie oferowano Land Cruisera 100, czyli z niezależnym zawieszeniem przednim i stałym napędem na cztery koła. Co ciekawe, w wersjach ze sztywnymi mostami oferowano wyłącznie silniki benzynowe i wolnossące diesle.

Warto jeszcze dodać, że w Land Cruiserze 105 oferowano także takie rozwiązania jak hydropneumatyczne zawieszenie z regulacją wysokości czy amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. To pojawiło się dopiero w nowszym Prado J12. Nie zabrakło od 2000 roku nowoczesnych systemów VSC (odpowiednik ESP) i kontroli trakcji, która miała pomagać również w terenie.

Poza rzędowymi 6-cylindrówkami, po raz pierwszy w Station Wagonie zadebiutował motor benzynowy V8. Ma 4,7 l pojemności i 235 KM oraz moment obrotowy o wartości 434 Nm. Słabszym, benzynowym odpowiednikiem był motor R6, znany z poprzednika 1FZ-E, ale już o mocy 212 KM. Wspaniały turbodiesel 1HD-T o mocy 165 lub 204 KM był oczywiście najbardziej ekonomicznym źródłem napędu dla tego Land Cruisera.

Wnętrze jak przystało na Station Wagona imponujące. Może pomieścić teoretycznie 7 pasażerów i łatwo je zagospodarować dzięki funkcjonalnym rozwiązaniom.

Deska rozdzielcza odpowiadała standardom nie tylko europejskim, ale i amerykańskim. Samochód był bogato wyposażony i pozostawał pełnowartościowym SUV-em.

Ale wersje 105 są również bardzo cenionymi pojazdami wyprawowymi, dlatego to właśnie uproszczone odmiany J10 osiągają nierzadko wyższe ceny na rynku wtórnym.

Toyota Land Cruiser J10 produkowana w latach 1998-2007 była oczywiście kontynuacją tego, co zbudowały generacje J6 i J8, ale dała także nowe życie modelowi o znów nieco innym oznaczeniu. Przez zastosowanie po raz pierwszy jednostki V8, która oczywiście trafiła również pod maskę następcy, nową generację Station Wagona nierzadko nazywano Land Cruiserem V8.

W 2007 roku, czyli 2 lata przed debiutem ostatniego Prado J15 na rynku pojawił się Land Cruiser J20, znany także jako Land Cruiser 200 lub V8. Ostatni Station Wagon i jednocześnie prekursor wprowadzania nowych technologii, o których mogliście poczytać w opisie linii modelowej Prado przy okazji serii J15. Na zdjęciu samochody po ostatnim liftingu, który miał miejsce w zeszłym roku.

Po raz drugi w historii tego modelu Land Cruiser Station Wagon stał się imponującym, monstrualnym samochodem terenowym, tak luksusowym jak i dzielnym w każdych warunkach.

Jednak nie stylistka, a technika w nowym Land Cruiserze okazały się przełomowe. Niektóre rozwiązania już znacie, ponieważ czytaliście o linii Prado, ale trzeba wiedzieć, że to co pojawiło się w Land Cruiserze J15 najpierw zadebiutowało w J20.

Mowa o zupełnie nowej ramie odporniejszej na skręcanie i sztywniejszej, będącej częścią systemu bezpieczeństwa biernego. Przednie zawieszenie niezależne otrzymało sprężyny śrubowe zamiast drążków, natomiast z tyłu pozostawiono sztywny most. Układ zawieszenia zmodyfikowano nie tylko po to, by samochód stał się stabilniejszy, ale także bardziej wydajny terenowo. Skok zawieszenia wynosi 230 mm z przodu i 240 mm z tyłu. W jego pracy pomaga układ aktywnych stabilizatorów o zmiennej sztywności lub aktywne zawieszenie z regulacją wysokości. Nie brakuje systemu wspomagającego ruszanie na wzniesieniu i kontrolującego prędkość zjazdu ze wzniesienia. Oczywiście jest także system Crawl Control.

Kilka słów o systemie Crawl Control, który wywołał niewielką dyskusję na jego temat w poprzednim artykule. Jest to w pełni automatyczny system kontrolujący prędkość pojazdu i zachowanie układu napędowego, pomagający wydostać się z największych opresji. Kierowca wybiera ręcznie jeden z pięciu poziomów prędkości, a samochód robi za niego wszystko by sprawnie i bezpiecznie przejechać trudny odcinek terenowy lub wydostać się z terenowej pułapki. Określenie ręczny gaz jest oczywiście mocno na wyrost, ale rzeczywiście jest to funkcja działająca na podobnej zasadzie, lecz bardziej zaawansowana. W 2012 roku, czyli przy okazji pierwszego liftingu, usprawniono system o funkcję Turn Assist, która pomaga skręcić w terenie w miejscu ciaśniejszym niż jest to technicznie możliwe przy użyciu kierownicy. Dzięki odpowiedniemu zarządzaniu hamulcami Land Cruiser może wykonać manewr skręcania niemal w miejscu, jak czołg. Systemów pomagających w sprawnej jeździe drogowej i terenowej jest oczywiście więcej, ale nie jest to miejsce na ich omawianie.

Skąd wzięła się nazwa Land Cruiser V8? W pewnym sensie stąd, że ta seria, czyli J20 jest i była oferowana niemal wyłącznie z silnikami V8. Niemal, ponieważ model GRJ200 napędza motor benzynowy V6 o mocy 239 KM. 4-litrowy 1GR-FE służył już wcześniej w mniejszym Prado J12 i później w J15. Jednak podstawowe jednostki dla tego auta to oczywiście V8, zarówno benzynowe 2UZ-FE z poprzednika, a także 1UR-FE oraz 3UR-FE o mocach odpowiednio 271 KM, 347 KM i 381 KM. Tylko jeden turbodiesel trafił pod maskę LC200 i jest to silnik 1VD-FTV o mocy 286 KM lub nieco osłabiony 231 KM na rynki krajów rozwijających się. Imponujący jest moment obrotowy tego silnika. W wersji europejskiej przy 1600 obr./min generuje 650 Nm!

Co do kabiny nie można życzyć sobie niczego więcej. Land Cruiser to nie tylko terenówka czy jak kto woli SUV, ale także luksusowa limuzyna.

Również prawdziwy pożeracz arktycznych bezdroży, pod warunkiem, że samochód wcześniej odwiedził warsztat Arctic Trucks.

Pozostaje na koniec pytanie: czy to już ostatni prawdziwy Station Wagon? W pewnym sensie tak, ponieważ przepisy Unii Europejskiej odrzuciły ten model na zawsze, chyba że Toyota zdecyduje się na montaż małego diesla z wydajnym układem SCR. Wydaje się to mało prawdopodobne i tak jak seria J7, tak i Station Wagon pożegna Europę na długie lata. Zostaje nam tylko klasyczne Prado. Cóż, wielki Land Cruiser podzielił los równie wielkiego Nissana Patrola, który na innych rynkach ma się znakomicie.