Nowy Ford Focus ST - fabryka radości

Kiedy przed rokiem miałem okazję uczestniczyć w prezentacji czwartej generacji Focusa, drogi w okolicy Nicei jasno dały mi do zrozumienia, że pod względem wrażeń z jazdy, własności trakcyjnych i pracy układu kierowniczego "cywilny" kompakt Forda jest klasą sam dla siebie.

Bardzo chciałem jak najszybciej przekonać się, ile z tej konstrukcji będzie w stanie wycisnąć Ford Performance - sportowy dział amerykańskiej marki. Udało się. Znów pojawiłem się na południu Francji, by na tamtejszych krętych drogach sprawdzić możliwości Focusa ST.

Nowa odmiana modelu to kontynuacja dość długiej tradycji hot hatchy (sportowe wersje kompaktowych samochodów) spod znaku błękitnego owalu. Tak jak poprzednio, tak i teraz Ford zaoferował dwa silniki. Dla oszczędniejszych przewidziano dwulitrowego diesla o mocy 190 KM i momencie obrotowym 400 Nm.

To więcej, niż miał benzynowy Focus ST pierwszej generacji. Samochód rozpędza się do setki w 7,7 s, co jest świetnym czasem jak na kompakt do codziennej jazdy. Kiedy jednak na klapie widnieją litery ST, chciałoby się czegoś więcej.

Tu do gry wchodzi benzynowa odmiana usportowionego Focusa. Pod jego maską pracuje czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 l, który za sprawą elektronicznie sterowanej sprężarki typu twin scroll oddaje do dyspozycji kierowcy 280 KM mocy i 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Efekty pracy jednostki napędowej przekazywane są na przednią oś. By moc tę dało się praktycznie wykorzystać, Ford zdecydował się na wyposażanie auta w tej wersji w elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Jest w stanie przekazać do 100 proc. momentu obrotowego na to z przednich kół, które ma aktualnie większą przyczepność. Teoretycznie, bo w praktyce, gdyby tak faktycznie było, mówilibyśmy o pełnym zablokowaniu (na sztywno).

Sportowe ambicje kierowcy wspiera zmodyfikowany układ kierowniczy. Wystarczy wykonać dwa obroty, by z pełnego skrętu w jedną stronę przejść do pełnego w drugą. Taka bezpośredniość przydaje się na krętych trasach czy podczas wizyt na torze.

Do tego w przypadku auta z manualną przekładnią mamy do dyspozycji system automatycznego dostosowywania obrotów silnika do wybranego przełożenia. Zwalnia to kierowcę z konieczności odpowiedniego dawkowania międzygazu. Sprint do 100 km/h w 5,7 s jest ukoronowaniem tych wszystkich zmian.

Wsiadam za kierownicę i wpadam w głąb fotela Recaro. Siedzisko i oparcie dokładnie otulają moje ciało i szybko okazuje się, że ceną za tę własność nie jest przesadna twardość. Oczywiście, miejsce kierowcy i pasażera nie mają wiele wspólnego z komfortem, jakiego życzylibyśmy sobie podczas długiej podróży. Nie wystawiają one jednak ciała na ekstremalną próbę.

Z fotelami doskonale współgra mięsista, pokryta przyczepną skórą kierownica, której wieniec jest u dołu spłaszczony. Choć lewarek zmiany biegów na pierwszy rzut oka wydaje się nieco zbyt długi, to w praktyce jego skok bliski jest moim wyobrażeniom na temat sportowo działającej skrzyni. Bez trudu trafiam w wybrane przełożenia, ale przyjemność z pracy przekładni jest odrobinę wyższa na przykład w przypadku Civica Type-R.

Włączam niezbyt ergonomicznie umieszczony przycisk Start i od razu słyszę, że mam do czynienia z odpowiednio przygotowanym silnikiem oraz wydechem. Dźwięk jednostki napędowej nie wprawi sąsiadów w osłupienie, ale szybko da im do zrozumienia, co jest pod maską.

W odróżnieniu ST od zwykłej wersji pomoże im też podwójne zakończenie układu wydechowego. Nawet podczas spokojnej miejskiej jazdy 2.3 EcoBoost jest elastyczny. W praktyce można jechać i przyspieszać, mając nawet 1200 obr./min.. Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak, gdy wskazówka sięga przynajmniej liczby 3, a miejskie ulice ustępują górskim serpentynom.

Wydaje się, że takie otoczenie jest dla Focusa ST środowiskiem naturalnym. Pozwalająca rozpędzić się do około 100 km/h dwójka we współpracy z trójką i elastycznym silnikiem okazuje się przyjaciółką kierowcy w górach. Wkręcony na wyższe obroty silnik chętnie przyspiesza, a zjawisku temu towarzyszy przyjemny dźwięk wydechu – ze stylowym strzelaniem podczas zmiany przełożenia włącznie.

Przy wyższych prędkościach obrotowych wydechowi w budowaniu nastroju pomaga samochodowy system audio. Szkoda. Tym bardziej, że tej ścieżki dźwiękowej nie da się wyłączyć, co miałoby pewne znaczenie podczas wielogodzinnych podróży czy po prostu wtedy, gdy chcemy posłuchać całkiem dobrego systemu audio B&O.

Oczywiście 280 KM pod prawą stopą nie zdałoby się na nic, gdyby wartości mocy nie dorównywało wyrafinowanie zawieszenia i układu przeniesienia napędu. Podczas jazdy szybko przekonuję się, że sterowana elektronicznie szpera nie jest tylko chwytem marketingowym - rzeczywiście działa.

Przy szybkiej jeździe można to wyraźnie odczuć. Gdy wydawało mi się, że jestem już na granicy przyczepności, samochód mocniej wgryzał się w asfalt i zacieśniał łuk. Jak twierdzi Ford, na podstawie na bieżąco pobieranych informacji o parametrach jazdy system może przygotować mechanizm różnicowy na daną sytuację o ułamek sekundy wcześniej niż działoby się to czysto mechanicznie.

Przy suchej nawierzchni do dyspozycji kierowcy Ford oddaje więc nie tylko wysoką moc i niezłą elastyczność, ale też morze przyczepności. Samochód jest przy tym bardzo łatwy w prowadzeniu. Wciśnięcie dedykowanego przycisku na kierownicy powoduje uruchomienie trybu Sport.

Reakcja na pedał przyspieszenia staje się szybsza, a układ kierowniczy działa jak w rasowej sportowej maszynie. Samochód nie sprawia przy tym wrażenia przeciwnika kierowcy, z którym trzeba walczyć o utrzymanie się na drodze. Focus ST pozostaje przyjacielem swojego właściciela, który po prostu pomaga mu szybciej jeździć.

Do dyspozycji kierowcy są jeszcze inne tryby jazdy – "Śliska nawierzchnia", "Normalny" oraz "Performance". W przypadku tego ostatniego wyraźnie przesunięta zostaje granica aktywowania się systemów trakcji.

Choć mamy do czynienia z Focusem ST, a nie RS, to konkurencję dla tego modelu – poza oczywistym, ale i słabszym Hyundaiem i30 N – może stanowić Honda Civic Type-R. Oczywiście japoński rywal dysponuje mocą aż 320 KM, ale w praktyce czas sprintu do 100 km/h jest tu niemal identyczny. ST jest rzecz jasna mniej bezkompromisowy, zdecydowanie mniej rzucający się w oczy.

Ford Focus ST pozostaje przy tym równie praktyczny, jak jego cywilny krewny. To wygodne i przestronne auto, oferujące sporo miejsca pasażerom kanapy oraz przyzwoity bagażnik o pojemności 375 l w przypadku hatchbacka (z zestawem naprawczym) lub 608 l w kombi.

Samochody z benzynowym silnikiem 2.3 l opuszczają fabrykę ze standardowym systemem adaptacyjnego tłumienia, który na bieżąco dostosowuje charakterystykę resorowania do parametrów drogi. Do tego dodać można szeroki wachlarz dostępnych i nieźle działających aktywnych systemów wspomagających kierowcę.

Łyżkę dziegciu stanowi tu dyskusyjna jakość wykończenia kabiny pasażerskiej. Nie wszystkie materiały są przyjemne w dotyku, a środkowa konsola przed lewarkiem zmiany biegów czy wewnętrzny uchwyt drzwi ruszają się nawet przy niezbyt silnym pociąganiu. Mimo to podczas jazdy uśmiech nie znikał z mojej twarzy.

Focus ST nie jest samochodem dla tych, którzy chcieliby licytować się o ułamki sekundy w wyniku osiągniętym na torze. To auto dla miłośników prawdziwej motoryzacji, którzy chcą mieć naprawdę szybkie i wszechstronne auto, gwarantujące hektolitry adrenaliny podczas jazdy górskimi drogami, a na co dzień oferujące akceptowalny poziom wygody. Cel został osiągnięty.

Na razie Focus ST dostępny będzie jedynie z manualną, sześciobiegową przekładnią. Niebawem ma jednak do niej dołączyć siedmiobiegowy automat. Cennik samochodu rozpoczyna się kwotą 105 400 zł za wersję wysokoprężną i 122 600 zł za benzynową. Na tle konkurencji to bardzo dobra oferta.