Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski

Już pierwsze jazdy w Europie pokazały, że to ciekawy produkt, wprowadzający nieco rześkiego powiewu w klasę średnią o podwyższonych nadwoziach. Jednak dopiero tydzień spędzony z Fordem Edge Sport pokazał, jak doskonale można wpisać amerykańskie auto w europejskie wymagania, nie tracąc przy tym jego największych zalet.

Tym modelem Ford próbuje zagarnąć choć trochę tortu w segmencie, który dotychczas traktował nieco po macoszemu. Kuga nie była nigdy aż tak udana, by stanowiła lokomotywę sprzedażową, a nakierowanie marki na dość niszowe produkty, takie jak gama Tourneo, także nie pomagało konkurować z wynikami sprzedaży SUV-ów konkurencji.

Ale od początku. Pochodzenie widać już po karoserii, która zwłaszcza w testowej konfiguracji prezentuje się bardzo dobrze i zwraca uwagę przechodniów, którzy sami niekiedy przyznają, że takiego Forda to jeszcze nie widzieli. I słusznie, bo bryła jest dość oryginalnie wystylizowana i nie do pomylenia z innymi modelami. Jednocześnie po charakterystycznych detalach, jak choćby tylne światła, od razu widać przynależność do marki.

W Edge’u wszystko jest ogromne. Począwszy od dwudziestocalowych obręczy kół, po wielką atrapę chłodnicy (z aktywnymi przesłonami aerodynamicznymi) i słusznych rozmiarów logo marki. Auto jest naprawdę szerokie, jak na dużego SUV-a przystało. Dzięki swoim słusznym wymiarom zewnętrznym wzbudza należny mu respekt. Jednocześnie nie próbuje być nadmiernie uterenowiony i nawet całkiem niezły prześwit (203 mm bez obciążenia) nie rzuca się od razu w oczy. Warto wspomnieć o ciekawym akcencie karoserii, czyli o nakładkach u dołu drzwi, które zapobiegają zachlapaniu wewnętrznej części progu. Nie ma zatem obawy o ubrudzenie spodni podczas wsiadania do środka.

Pierwsze wrażenie odbioru wnętrza jest takie, że Edge jest bardzo przestronny, wygodny i przyzwoicie wykończony. Dobrej jakości jest opcjonalna tapicerka ze skóry łączonej z alkantarą, a we wnętrzu nawet na długim dystansie spokojnie zmieściła się piątka pasażerów. Jednocześnie w projekcie wnętrza jest coś, co mi osobiście się podoba. Mimo, że kokpit przejęty jest w całości z S-Maxa, to sprawia dobre wrażenie i nie jest tak oczywisty i nudny jak u konkurencyjnych, niemieckich marek. Plusem takiego zapożyczenia jest ogromna liczba schowków, godna typowego minivana.

Wiele i niespecjalnie pochlebnych słów należy się systemowi multimedialnemu. Ford wprowadza do palety swoich aut system SYNC 3, ale w aktualnie sprzedawanym Edge’u jest jeszcze poprzednia wersja SYNC 2. Jak na Forda i tak jest nieźle, ale w porównaniu do konkurentów jest to system nieprzemyślany. Rzadko kiedy znajdziemy aż tyle poziomów menu, które spokojnie wystarczą, by zapewnić nam godzinę zajęcia podczas jazdy autostradą. Ja dopiero po kilkuset kilometrach odkryłem w aucie aktywne wspomaganie układu kierowniczego czy ogrzewanie postojowe, co pośrednio świadczy o skomplikowaniu obsługi systemu multimedialnego.

Całe szczęście najczęściej wybierane funkcje dostępne są z przycisków umieszczonych na kierownicy lub konsoli środkowej. To chroni nas przed używaniem ekranu dotykowego, który mógłby działać nieco szybciej i sprawniej.

Jeśli przyjrzymy się Fordowi dokładniej, to szybko dostrzeżemy podobieństwo do Forda Mondeo. To na nim bazuje, więc ma identyczny rozstaw osi/kół, takie samo jest także zawieszenie. Wnętrze jest zaczerpnięte z S-Maxa, ale tylna kanapa jest już identyczna jak w Mondeo. Co ważne, środkowy tunel nie przeszkadza środkowemu pasażerowi. To, co nie przystoi tak drogiemu autu, to drobne hałasy dobiegające z wnętrza, pojawiające się wtedy, gdy karoseria poddawana jest znacznym obciążeniom. Jest to ledwo zauważalne, ale dość nietypowe dla aut marki, zbudowanych na tej platformie.

Edge przekonuje głównie wrażeniami z jazdy. Jest bardzo wygodny, zwłaszcza w dłuższych podróżach. Bez żadnego zmęczenia pokonuje się nim długie trasy, więc ma wszystkie zalety dużego SUV-a. Jednak oprócz tej wygody ma również to coś, co sprawia, że chce się go prowadzić. Jest to typowy Ford, który ma niezły, dość twardy układ kierowniczy i udanie zestrojone zawieszenie.

W testowej odmianie jest ono usztywnione, co w połączeniu z dużymi felgami nieco daje o sobie znać na krótkich nierównościach, ale za to nadspodziewanie dobrze przenosi auto przez kolejne zakręty. Edge ma świetną przyczepność mechaniczną i niekiedy można zupełnie zapomnieć o jego gabarytach i pokaźnej masie własnej. W razie potrzeby cały czas czuwa standardowy napęd 4x4, z elektronicznym sprzęgłem wielopłytkowym oraz fordowski system TVC.

Podczas nocnej jazdy przeszkadzają opcjonalne światła typu LED. Zastanawiam się, kto w ogóle wydał im homologację, bo rozszczep strumienia świetlnego jest w nich tak duży, jakby szkła reflektorów pełniły rolę pryzmatu. Cały górny zakres światła jest mocno fioletowy. W takim kolorze widzimy np. wszystkie znaki. Podobne refleksy pojawiają się także podczas pokonywania nierówności. To bardzo męczące dla kierowcy, ale też dla kierującego autem przed Fordem, bo we wstecznym lusterku pojawiają się zwracające uwagę i męczące refleksy. Świetnym pomysłem będzie oszczędzenie i niezamówienie tej opcji dodatkowej.

Do komfortowego SUV-a, z lekkim sportowym zacięciem, doskonale pasuje układ napędowy w postaci dwulitrowej jednostki wysokoprężnej 2,0 TDCI o mocy 210 KM i dwusprzęgłowej skrzyni zautomatyzowanej. Oferta na Europę została bardzo okrojona - nie ma żadnego silnika benzynowego. Jednak po kilku dniach spędzonych z Fordem trudno mi sobie go wyobrazić w innej konfiguracji. Ta jest naprawdę złotym środkiem, który łączy niską akcyzę, niezłe spalanie i siłę pociągową małej lokomotywy.

Udanie zatuszowano wszelkie niedoskonałości typowego, dwulitrowego turbodiesla. Słaby dół wyeliminowano poprzez dodanie drugiej turbosprężarki, a szorstkie brzmienie silnika jest ładnie modyfikowane przez zestaw audio. To rozwiązanie działa jednak dość specyficznie, bo jedynie w średnim i wysokim zakresie obrotowym oraz po mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Wcześniej auto jest po prostu ciche i doskonale wytłumione. Podczas dynamicznej jazdy modulowany dźwięk silnika może się podobać i jeśli ktoś nie wie, uzna go za naturalny.

Przy okazji akustyki wnętrza warto wspomnieć jeszcze o aktywnej redukcji hałasu. Edge analizuje dźwięki docierające do uszu pasażerów i dogrywa takie, które je neutralizują. W efekcie jest to jeden z najcichszych samochodów, jakimi jeździłem. Różnicę słychać zwłaszcza przy prędkościach autostradowych.

Skrzynia biegów trafnie odczytuje intencje kierowcy, sprawnie redukuje i dobrze dogaduje się z charakterystyką silnika. W trybie normalnym wykorzystuje głównie moment obrotowy, a w trybie sport dokręca silnik pod czerwone pole obrotomierza, gdzie 2,0 TDCI ma jeszcze nadspodziewanie duże rezerwy, pozwalające skracać manewry wyprzedzania. Jedynie czasem ma się wrażenie, podczas spokojnej jazdy, że przekładnia mogłaby nieco szybciej wrzucić wyższy bieg. W ogólnym rozrachunku stanowi jednak lepszy tandem od zestawu TDI i DSG.

Na papierze osiągi wyglądają dobrze, ale nie imponująco. 9,4 sekundy do pierwszej setki i 211 km/h prędkości maksymalnej nie oddają siły tej jednostki napędowej i sprawności poruszania się Fordem Edge. Mocy naprawdę nie brakuje i nawet przy pełnym obciążeniu pięciu osób i bagażu wyprzedzanie na krajowej drodze numer siedem nie sprawiało mi najmniejszych trudności.

Ile paliwa zużyłem na trasie Warszawa-Stegna-Warszawa? Średnio 7,6 litra na każde 100 kilometrów, co przy 69 litrowym baku daje nam całkiem znośny zasięg. Nieco gorzej jest w mieście, gdzie zużycie oscyluje w granicach 10 litrów. Zważywszy na wysoką masę własną, napęd na cztery koła i pokaźną powierzchnię czołową są to sumarycznie wartości całkiem przyzwoite.

W tym całokształcie nadspodziewanie udanego auta martwi tylko jedno. To, że na polskim rynku może pozostać niezauważony, trochę podobnie jak jego główni konkurenci. Do nich zaliczymy choćby Kię Sorento czy Hyundaia Santa Fe. Ta pierwsza kosztuje w porównywalnej wersji (2,2 CRDi, ze skrzynią automatyczną) od 175 500 zł (wersja L) lub 195 500 zł (wersja XL). Ten drugi, w wersji 2,2 CRDi o mocy 200 KM i skrzynią automatyczną, kosztuje od 183 300 zł (wersja Style) do 231 300 zł za wersję Platinum.

Różnica jest taka, że Ford Edge ma bogatsze wyposażenie, ale brakuje mu dodatkowych dwóch miejsc. W specyfikacji dostępnej na nasz rynek niedostępna jest wersja siedmioosobowa, którą możemy wybrać u opisywanych konkurentów. To oznacza, że Edge częściej będzie walczył z mniejszymi rozmiarami, ale bardziej prestiżowymi modelami jak Volvo XC60, BMW X3 (X4) czy Audi Q5. I choć w moim mniemaniu jest od nich ciekawszy i tańszy (porównując wyposażenie), to obawiam się, że większość nabywców wybierze inaczej niż ja, a Edge pozostanie gdzieś na marginesie rynku.

Mam nadzieję, że tym razem nie mam racji, bo to naprawdę świetne auto. Ford Edge w wersji Sport to model, który przekona do siebie nawet przeciwników SUV-ów. Zachowuje wszystkie zalety aut tego typu i unika ich największych wad. To niezłe auto rodzinne, które spełni także oczekiwania kierowcy. To auto dla lubiących prowadzić, którzy chcą jednak mieć auto typu SUV. Dla miłośników komfortu polecam jednak inne wersje tego modelu, które lepiej wytłumią nierówności dróg o najniższym standardzie.