Co by było, gdyby... FSO Wars

FSO Wars powstał na deskach kreślarskich na początku lat 80. Ówcześnie produkowane polskie samochody rodzinne miały sporo wad. Fiat 125p był konstrukcją już przestarzałą i oczekiwał następcy, a Polonez był ciężki, paliwożerny i również daleko mu było do najnowocześniejszych konstrukcji. Powstała potrzeba zbudowania auta nowoczesnego, z silnikiem napędzającym przednie koła i umieszczonym z przodu, w dodatku ekonomicznego.

Prace rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w 1981 roku i już rok później gotowy był prototyp w skali 1:5. Za projekt nadwozia odpowiadał Antoni Kasznicki. Tak przygotowany model trafił do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeprowadzono testy aerodynamiczne. Nadwozie dopracowano, uzyskując świetny wynik współczynnika oporu powietrza Cx równy 0,35. Mógł on być jeszcze poprawiony poprzez połączenie zderzaków ze spojlerami. W tamtym okresie była to jedna z pierwszych konstrukcji projektowanych z uwzględnieniem zasad aerodynamiki.

Samochód pokazano szerszej publiczności w 1985 roku podczas targów Polska Motoryzacja, odbywających się na słynnym Stadionie X-lecia w Warszawie. Zaprezentowano auto o ładnej, nowoczesnej sylwetce, będące modnym w tym czasie 5-drzwiowym hatchbackiem. Nadwozie o wysokiej sztywności mieściło 5 osób i 300 l bagażu. Dodatkowo wyposażone było w kontrolowane strefy zgniotu oraz dzieloną kolumnę kierowniczą chroniącą kierowcę podczas wypadku. Zbiornik paliwa umieszczono w mało narażonym na uszkodzenia miejscu – pod tylną kanapą.

Pod względem wymiarów samochód był podobny do zachodnich konkurentów. W przybliżeniu miał 3800 mm długości, 1600 mm szerokości i 1390 mm wysokości. Był więc nieco mniejszy niż Volkswagen Golf II generacji czy Opel Kadett D. Samochód charakteryzował się niską masą własną wynoszącą niecałe 800 kg.

Podobnie nowoczesne jak nadwozie były także inne elementy. Wnętrze zaprojektowane z uwzględnieniem ergonomii przez Mirosława Kowalczuka było bardzo nowoczesne, a w porównaniu z innymi polskimi samochodami - nadzwyczaj komfortowe. Panel środkowy cechował się zwróceniem ku kierowcy, co miało ułatwiać sterowanie ogrzewaniem czy radioodbiornikiem.

Technicznie Wars nie odbiegał od najpopularniejszych zachodnich konstrukcji. Układ hamulcowy miał dwa obwody. Jeden na koła przednie lewe i tylne prawe, a drugi na pozostałe dwa. Na przednich koła zastosowano hamulce tarczowe, a na tylnych bębny hamulcowe. Ciekawostkami były system ostrzegający przed zbyt niskim poziomem płynu hamulcowego oraz system informujący o zużyciu okładzin hamulcowych.

Nowoczesnymi rozwiązaniami mógł pochwalić się główny konstruktor silników Sławomir Pajewski. Zaprezentowano dwa, o pojemnościach 1,1 i 1,3. Pierwszy rozwijał 54 KM, a mocniejszy 61 KM. Dzięki lekkiemu, aerodynamicznemu nadwoziu zapewniały dobre osiągi i niskie zużycie paliwa na poziomie 5-7 l/100 km. W późniejszym okresie miały dołączyć silniki 1,5 i 1,6 (ten większy głównie w wersjach na eksport) oraz 1,6 diesel. Najmocniejsza jednostka ZI w założeniach miała rozpędzać auto do 170 km/h.

Zawieszenie było układem w pełni niezależnym. Z przodu zastosowano niezależne podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizator skrętny. Z tyłu również niezależne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe.

Udana konstrukcja Warsa zwiastowała sukces. Auto opisywano m.in. w angielskiej prasie - zebrało pozytywne recenzje. Niestety, brak funduszy spowodował przerwanie prac nad tym skonstruowanym samodzielnie i od podstaw polskim samochodem osobowym. Wyprodukowano zaledwie trzy egzemplarze, z czego dwa zachowały się do dziś. Obecnie można je obejrzeć w Muzeum Techniki w Warszawie.

Pierwszy z zachowanych to egzemplarz testowy, z białym lakierem, wyposażony w silnik 1,1. Drugi to samochód pokazowy, czerwony, z silnikiem 1,3. Wiadomo, że istniejący trzeci egzemplarz był koloru niebieskiego. Nie wiadomo jednak, jaki miał silnik. Spekuluje się, że mógł to być mocniejszy 1,5 albo 1,6 diesel. Niestety, prawdopodobnie już się tego nie dowiemy, bo jego los jest nieznany. Zostało po nim jedynie kilka zdjęć marnej jakości.

Trudno powiedzieć, jakie szanse miał Wars na zachodnim rynku. Był nawet nowocześniejszy niż inne konstrukcje z tamtych lat. Problem w tym, że uruchomienie produkcji mogłoby trwać tak długo w polskich realiach, że konkurenci wprowadziliby nowsze generacje swoich pojazdów. Z pewnością samochód byłby przebojem na polskim rynku i kto wie, może dziś oglądalibyśmy prezentacje jego nowszych generacji. Tego nie dowiemy się nigdy.

Zobacz także: