Citroën C‑Elysée 1,6 VTi More Life - test, opinia, cena, spalanie

W takich kategoriach najlepiej czuje się dobrze nam znany Citroën. Nie walczy o miejsce na plakatach, o bycie ikoną dobrego prowadzenia, czy o budzenie zachwytu pod modnym klubem. Ma za to zwyciężyć w relacji kosztów do tego, co nabywca otrzyma w zamian. Auto jest z nami już kilka lat na rynku, ale teraz musi się obronić przed zwiększoną konkurencji na rynku niewielkich, rodzinnych sedanów. Jego pozycja jest właśnie podgryzana przez nowego gracza – Fiata Tipo, a o swój udział w rynku walczą także Škoda Rapid czy Dacia Logan.

Sylwetka niewielkiego, trójbryłowego nadwozia to trudny stylistycznie temat. Wszyscy pamiętamy choćby Clio z doczepionym bagażnikiem, zwane Renault Thalia. Tutaj efekt jest zależny od kąta patrzenia i tego, czy oglądamy auto na zdjęciach, czy w rzeczywistości. Na zdjęciach szybciej wychodzą zaburzenia proporcji nadwozia. Nikt nie próbuje tutaj nikogo oszukać – kształt nadwozia podporządkowany jest uzyskaniu możliwie dużego bagażnika i patrząc pod niektórymi kątami wyraźnie to widać.

C-Elysée nie jest pięknością, zwłaszcza na tle całkiem udanego stylistycznie Fiata Tipo. Moim zdaniem ma jednak sporo ładniejszy przód od swojego brata bliźniaka – Peugeota 301. Do tego całkiem do twarzy mu w typowo flotowej bieli, która jest lakierem bazowym i nie wymaga dopłaty.

Przejdźmy jednak do wnętrza, które w pierwszej chwili nieco razi, ale w dłuższej perspektywie wychodzi zdecydowanie na plus. Podczas zajmowania miejsca za kierownicą przeszkadza jej gumowe, niezbyt atrakcyjne wykończenie, brak pełnej regulacji czy kilka wpadek wykończeniowych - choćby praca dźwigni hamulca ręcznego. Jednak irytuje to nas dosłownie przez chwilę i gdy już przypomnimy sobie cenę zakupu auta to można bez przeszkód dostrzec także plusy.

Przede wszystkim Citroën jest naprawdę przestronny, zwłaszcza w tylnym rzędzie siedzeń. Bez problemu mieści cztery osoby i nie będą się one uskarżały na wygodę nawet w dłuższej trasie. Siedząc w środku można mieć wrażenie, że jest się w nieco większym aucie niż w rzeczywistości, co jest zasługą sporego rozstawu osi.

C-Elysée nie ustrzegł się jednak wpadek ergonomicznych. Korzystanie z przycisków otwierania szyb, umieszczonych przy drążku zmiany biegów nie jest wygodne, podobnie jak obsługa przycisków klimatyzacji, która tylko udaje klimatyzację automatyczną, a w rzeczywistości taka nie jest. Trzeba jednak przyznać, że wygląda to nieco atrakcyjniej dla oka niż tradycyjne, smutne pokrętła.

Obicia, które początkowo robią pozytywne wrażenie po dłuższej trasie są mocno wysiedziane (zwłaszcza siedzisko tylnej kanapy). Rażą również tylne zagłówki, a właściwie wyprofilowana tylna kanapa, która sięga pasażerom najwyżej do połowy szyi. Ani to wygodne, ani bezpieczne, a zrobione po prostu dla czystej oszczędności.

Podobnie jest z bagażnikiem. Jego pojemność jest imponująca jak na rozmiary zewnętrzne (506 l), ale sam sposób jego użycia nie należy do wyszukanych. Nieco szkoda, że C-Elysée to typowy sedan, a nie liftback jak wspomniany wcześniej Rapid, bo typowy dla sedana niewielki otwór załadunkowy ogranicza jego użycie. Rozwiązania przyjęte do jego zamykania są adekwatne do ceny auta, ale niestety niezbyt funkcjonalne. Bagażnik otwiera się poprzez naciśnięcie kluczyka na pilocie lub po wciśnięciu przycisku we wnętrzu, którego bardzo długo szukałem. Podobnie jest z zawiasami, które dość mocno wnikają do komory bagażnika, przez co należy uważać przy jego zamykaniu.

Siadając za kierownicą Citroëna C-Elysée należy pamiętać, jakim celom ma on służyć i dopasować do tego swój styl jazdy. Wtedy auto wypada zdecydowanie najkorzystniej. Citroënem najlepiej jeździć miękko i spokojnie, a wtedy można docenić całkiem niezły komfort zawieszenia i dobry poziom izolacji akustycznej wnętrza. Silnik bez problemów porusza się w dolnym zakresie obrotów, czemu sprzyjają przełożenia pięciobiegowej skrzynie biegów – ukierunkowane na ciszę we wnętrzu i niskie spalanie.

Sama skrzynia to niestety chyba najsłabszy punkt tej konstrukcji. Jest typową przekładnią stosowaną w autach koncernu PSA. Bywa nieprecyzyjna, zwłaszcza przy próbie szybszej zmiany biegów. Cały czas trudno pozbyć się wrażenia niesolidności całego mechanizmu. Do tego jednak po prostu trzeba przywyknąć.

Silnik to prosta, dobrze znana konstrukcja, która jednak bardzo pasuje do charakteru samochodu. Po pierwsze nie naraża użytkownika na nadmierne koszty eksploatacyjne – występuje w wielu modelach, zna ją każdy mechanik, a części do niej jest pod dostatkiem. Znaczna w stosunku do wagi samochodu (1090 kg) pojemność pozwala na spokojną, zrelaksowaną jazdę bez nadmiernego operowania drążkiem zmiany biegów.

Okazuje się, że taka konfiguracja nie jest także nadmiernie kosztowna pod względem zużycia paliwa. Już dawno nie zdarzyło mi się, by auto testowe zużyło mniej paliwa, niż deklaruje producent. W mieście spalanie nie przekracza 8,5 litra, a moje warunki jazdy to ścisłe centrum aglomeracji i godziny szczytu. W trasie zużyjemy około 6 litrów, chyba że będziemy wykorzystywać pełne możliwości samochodu – wtedy należy doliczyć jeszcze litr.

To ostatnie jednak czasem się zdarza, bo o ile auto jest dość żwawe, to jednak długie przełożenia mocno tamują jego temperament. Dlatego wyprzedzanie warto poprzedzić redukcją, najlepiej do trzeciego biegu. Silnik zdecydowanie preferuje wyższe partie obrotomierza, od 4000 obr/min w górę. Wtedy dynamika jest więcej niż zadowalająca, zwłaszcza że to auto typowo budżetowe. Dziwi jednak, że obrotomierz testowej wersji jest identyczny z wersją wysokoprężną i czerwony zakres zaczyna się od 5000 obr/min, czyli od momentu kiedy jednostka napędowa łapie drugi oddech.

Zawieszenie preferuje spokojną, dostojną jazdę. Poprawnie utrzymuje kierunek na wprost nawet na wybojach i jest odporne na wszelkie drogowe przeszkody w postaci dziur czy progów zwalniających. Oczywiście nie jest to samochód stworzony do szybkiej jazdy po zakrętach, ale zakres bezpiecznych prędkości jest na tyle duży, że nie sądzę aby przeciętny użytkownik tego auta choćby się do niego zbliżył. Zaskakujące jest, że zawieszenie działa ciszej niż choćby w testowanym przeze mnie Peugeocie 508.

Mocno przeciętne są hamulce, z tyłu bębnowe( zapewne z racji niewielkiej masy auta), które działają w miarę poprawnie, ale nic ponadto.

Citroën C-Elysée to auto poprawne, które choć ma kilka mankamentów, to nie są one uciążliwe w trakcie codziennej eksploatacji. Jeździ się nim dość przyjemnie i komfortowo, zwłaszcza jeśli jest spokojnie eksploatowany. To auto ze świetnym stosunkiem ceny do tego, co w zamian można otrzymać.

Ceny modelu zaczynają się od 39 900 złotych, a testowa odmiana specjalna More Life w egzemplarzu, który widzicie na zdjęciach, kosztuje dokładnie 46 490 złotych. Posiada kompletne podstawowe wyposażenie (klimatyzacja, elektryka) i sprawdzony, dość mocny silnik. To świetna cena, o czym świadczy choćby porównanie cenowe z bliźniaczym Peugeotem 301, który w porównywalnej specyfikacji jest znacznie droższy.

Po Citroënie aż tak nie widać budżetowego charakteru konstrukcji jak choćby we wnętrzu Dacii Logan, przez co uchodzi za samochód droższy, niż jest w rzeczywistości. Może nie jest tak nowoczesny jak podobnie wyceniany Fiat Tipo, ale ma od niego mocniejszy silnik. Pozostali bezpośredni konkurenci jak Seat Toledo i Škoda Rapid są może nieco doskonalsi technicznie, ale za to sporo drożsi.

C-Elysée nie jest świetnym autem, ale jest świetną propozycją. Dla wielu znacznie lepszą niż kilkuletni używany sedan bardziej renomowanej konstrukcji. Dobrze wpisuje się w codzienne potrzeby, które, umówmy się, zazwyczaj nie są aż tak znaczne, aby uzasadniały droższy w zakupie i utrzymaniu samochód.