Tonale szykuje się na podbój rynku (również używanego). To dla Alfy Romeo być albo nie być

Fabryka Giambattista Vico na przedmieściach Neapolu produkuje Fiata Pandę, ale już szykuje się do kolejnego nie lada zadania. To tutaj dopracowywana jest – a docelowo będzie produkowana – Alfa Romeo Tonale. Jej rola to nie tylko wywalczenie sobie pozycji w mocno obsadzonym segmencie, w którym Włosi powinni być już dawno. To utrzymanie Alfy przy życiu.

Dyrektor zarządzający Stellantis, Carlos Tavares, ujął sprawę jasno. Mając tyle marek w koncernie, w dodatku nie zawsze w dobrej formie, postawi tylko na te, które poradzą sobie na rynku. Worki z pieniędzmi zostały wydane, dyrektorzy rzuceni na głęboką wodę. Za sterami Alfy Romeo zasiada Jean-Phillipe Imparato, który wcześniej postawił na nogi Peugeota. – Do moich obowiązków nie należy już planowanie, wyznaczanie koncepcji. Ta faza się skończyła: teraz zajmujemy się tylko realizacją – mówił w rozmowie z Mateuszem Żuchowskim.

Na spotkaniu w Neapolu przedstawiciele Alfy Romeo powtarzali jedno: jakość, jakość, jakość. Już teraz z linii montażowej zjeżdżają pierwsze pojazdy, które od razu są kontrolowane pod względem jakości. Listwa na klapie odstaje od reflektora o 1,5 mm? Linia się zatrzymuje, auto jest rozbierane i skanowane, by znaleźć nieprawidłowość. Sprzęt jest w stanie wykryć różnice na poziomie 0,07 mm. – Kiedy mówimy o jakości, musimy naświetlić jej pełną definicję w 360 stopniach. Pierwsze, o czym myśli klient, to bezawaryjność – mówi Daniel Guzzafame odpowiedzialny za wszystkie produkty Alfy Romeo.

Daniel nie tylko dbał o jakość samochodów w grupie FCA od 2006 roku, ale i uczestniczył w rozwoju projektu Giorgio, który dał nam Giulię i Stelvio. Teraz odpowiada za przyszłość Alfy Romeo i kolejne produkty… O ile takie będą.

• Jesteśmy z Jeanem-Phillipe co miesiąc w fabryce, spotykamy się z poddostawcami, inżynierami, pracownikami fabryki, sprawdzając każdy element po kolei – mówi Guzzafame. Mikrozarządzanie jest konieczne przy tak istotnym projekcie. – Zauważyliśmy, że zarówno poddostawcy, jak i dilerzy, jeśli rozumieją, co jest problemem, znacznie chętniej walczą nad rozwiązaniem i nie poddają się. To kwestia osobistego zaangażowania – informuje. Tak osobistego, że Jean-Phillipe wstrzymał premierę auta o kilka miesięcy, bowiem układ hybrydowy nie spełniał jego wymagań.

Zaangażowanie tak wielu podmiotów nie powinno dziwić, bowiem komu poddostawcy sprzedadzą swoje części, jeśli Tonale nie będzie sprzedawać się tak, jak zakładano? Segment jest jednak wypchany po brzegi. – W segmencie, nawet w klasie premium, jest dużo monotonii – zauważa mój rozmówca. [Auta – dop. red.] wyglądają tak samo, mają podobne możliwości. Tonale wnosi świeżość, również pod względem przestrzeni w środku, z tyłu, w bagażniku. No i wygląd: lekki, subtelny, sportowy. Nawet jeśli nie używam auta, to chcę, żeby ładnie wyglądało – stwierdza zawadiacko.

Tu trudno się nie zgodzić. O ile szare czy niebieskie Tonale nie robi na mnie wrażenia, tak egzemplarz pokryty lakierem zielony Montreal jest po prostu przepiękny. No i te światła, które sprawiają, że i Stelvio, i Giulia wyglądają po prostu staro. Padło jednak tutaj ważne słowo – premium – którego producenci starają się używać jak najczęściej, wierząc, że pozwoli wyciągnąć od klienta więcej pieniędzy.

– Premium to przede wszystkim jakość, postrzeganie marki, technologia, dawanie więcej kierowcy, przynajmniej w niektórych aspektach – mówi Guzzafame. – Alfa Romeo zawsze była dobra w kwestiach stylu, prowadzenia, osiągów i to zachowamy jako podstawy do bycia marką premium. Dziś kwestie technologiczne, łączności, są tak samo ważne, jak osiągi na drodze. Chcemy być numerem jeden, wiemy, jak to zrobić i Tonale jest jednym z istotnych elementów planu. Spójrz na ekran – ma najwyższą rozdzielczość w segmencie – punktuje Włoch.

O tym, czy Tonale rzeczywiście może wyznaczać trendy, dowiem się pod koniec kwietnia, gdy pierwsze egzemplarze trafią na drogi. Na razie podchodzę do tego ostrożnie, pamiętając, jak długo koncern PSA pod rządami Tavaresa – a teraz Stellantis – trzymał się słabych jakościowo kamer cofania (bo "klienci się nie skarżyli"). Alfa ma jednak w zanadrzu coś, co może być pierwszym tego typu rozwiązaniem w branży – certyfikat auta w technologii blockchain.

To modne ostatnio słowo oznacza w dużym skrócie tyle, że dane zapisywane są w formie bloków, a każdy kolejny element jest zależny od poprzedniego. Dodajmy do tego rozproszony charakter wiadomości, a okaże się, że te dane są nie do podrobienia. A to otwiera zupełnie nowe możliwości przed posiadaczami modelu Alfy Romeo.

Gdy pytam, kto jest za to odpowiedzialny, Daniel nieśmiało podnosi rękę. Dlaczego? Po co? – Musimy powrócić do pierwotnego użycia technologii blockchain, wiele osób myśli dziś o sztuce czy obrazkach – wyjaśnia. – W przypadku Tonale to jest certyfikat. Po pierwsze – jak auto jest zbudowane. Idźmy dalej: każdy samochód na rynku – jest to wymagane prawnie – ma moduł, który można nazwać czarną skrzynką. Będzie więc wiadomo, ile razy ładowany był akumulator w wersji PHEV, w jakim zakresie obrotów pracował silnik, ile kilometrów przejechało auto w danym okresie – tłumaczy Włoch, potwierdzając, że problem "kręcenia liczników" jest też obecny na Półwyspie Apenińskim.

• Taki cyfrowy certyfikat jest niepodrabialny. Nie może "grzebać" przy nim właściciel, diler, nawet producent. Można z niego zrezygnować, jeśli go nie chcesz, ale przy odsprzedaży auta sporo stracisz. Myślę, że kolejni producenci będą też korzystali z tej technologii i rynek będzie tego chciał – podsumowuje swój pomysł Guzzafame.

Wracam jeszcze na chwilę do tematu bycia premium i przewodzenia segmentowi w kwestii osiągów i prowadzenia. Fajnie byłoby zobaczyć przecież szybkiego SUV-a od Alfy, niekoniecznie nawet w wersji Quadrifoglio. Daniel szybko jednak mówi to, co podświadomie wiem – to nie ta liga. Dosłownie.

– Segment kompaktowych SUV-ów – nawet wliczając premium – to jeden z najbardziej racjonalnych rynków. W mniejszych czy większych autach masz znacznie więcej wersji sportowych, powiedzmy 10-15 proc. sprzedaży. W segmencie SUV-ów segmentu C to jest 3-5 proc. Nie oznacza to, że nie chcemy tutaj być, dlatego mamy wersję PHEV, która jest najszybsza z gamy, ale to nie jest główny powód zakupu - wyjaśnia.