BMW X4 xDrive 30d - test

Można sobie gdybać i dumać na zdrowy rozsądek, ale BMW X6 ma sens. Nie wiem jaki, bo X5 jest pod każdym względem lepsze, ale o to trzeba by zapytać klientów. Jeśli X6 jest kupowane, to nie ma znaczenia co sobie o nim pomyślisz. Analogicznie jest z najnowszym X4, które jest wierną, nieco mniejszą kopią X6. Ma mniejszą o 24 cm długość, a rozstawo osi jest krótszy o 12 cm. X4 jest natomiast dłuższe od X3 o 2 cm. Ni to crossover, ni to kombi, a tym bardziej nie jest to coupé. To mieszanka wszystkiego z napędem na cztery koła, podniesionym zawieszeniem, mocnym silnikiem i wszystko w jakości made in BMW.

Jakość, to coś co trzyma klientów przy tej marce. Można dodać jeszcze ergonomię, prostotę obsługi i klasę. Pomijam już samą markę BMW, która nie kojarzy się przecież z samochodem dla plebsu. X3 to odpowiedź na kompaktowe crossovery i trzeba przyznać, że rynek wchłonął go bez czkawki. BMW wiedziało, że skoro X6 ma sens, to X4 też powinien się przyjąć. Stworzono więc jedno z najbardziej niepraktycznych i powierzchownie bezsensownych BMW. No bo czym może być model gorszy od tych, które już są na rynku? X4 nie różni się właściwie niczym od X3 poza mniejszą praktycznością, a pod tym względem sporo brakuje mu też do serii 3 Touring. Jest przy tym droższe. I tu jest właśnie odpowiedź. Praktyczność to coś, czym nie musi przejmować się właściciel X4. Jeśli ktoś kupuje BMW X4 nie myśli o tym ile worków z ziemniakami mieści się w bagażniku ani o tym, czy na tylnej kanapie zmieści się dwóch dorosłych facetów. Myśli raczej o oryginalnym wyglądzie, a ten przyciąga wzrok. W dodatku kosztuje więcej, co w pewnych sferach ma ogromne znaczenie.

W białym kolorze alpejskim X4 prezentuje się bardzo dobrze. Z jednej strony potężny i muskularny, a z drugiej sportowy. To określenie na wyrost, ale czymże jest BMW X4 jeśli nie udającym coupé crossoverem? Pochylona tylna część nadwozia przypomina sylwetkę samochodu sportowego, ale reszta już nie bardzo. Zestaw spojlerów z pakietu M trochę to wrażenie pogłębia, choć do jakiegokolwiek sportu jeszcze sporo brakuje. 19-calowe obręcze i niskoprofilowe opony powoli stają się standardem w SUV-ach.

Gruba, nieduża kierownica, sportowe, świetnie wyprofilowane i komfortowe fotele (część pakietu M), idealna pozycja, czytelne wskaźniki, kokpit ukierunkowany na kierowcę – to wszystko jest nie tylko typowe dla BMW, ale też typowe dla samochodów sportowych. Jedynie wysoki punkt widzenia, a raczej siedzenia zdradza, że jednak mamy do czynienia z crossoverem. Najwyższej jakości materiały, świetne spasowanie i opadający ku tyłowi dach jeszcze bardziej pogłębiają uczucie posiadania samochodu wysokiej klasy. Z przodu poczujesz się nieco przytłoczony kokpitem i ilością przycisków, ale BMW w przeciwieństwie do wielu luksusowych marek wyróżnia się prostotą obsługi. System iDrive i jego obsługa mógłby być stawiany za wzorzec. W samochodzie jest dużo, naprawdę dużo możliwości personalizacji, ale to niewiele zmienia. Do najważniejszych funkcji dostęp jest bezpośredni, jak na przykład do przełącznika między trybami jazdy. Szkoda tylko, że samochód nie zapamiętuje po wyłączeniu silnika wybranego ostatnio.

Pasażerowie przednich foteli mogą czuć się rozpieszczeni nie tylko wyposażeniem – przynajmniej wersji testowej – ale też komfortem podróżowania, ilością schowków czy widocznością do przodu i na boki. W lusterku wstecznym widać tylko wąski otwór w klapie bagażnika. Ci z tyłu, jeśli jacyś się tam pojawią już nie. Nie widzą zbyt wiele i siedzą niewygodnie. Cóż z tego, że miejsca na nogi nie brakuje, jeśli kolana trzeba trzymać wysoko, a nisko umieszczona kanapa podpiera tylko kości kulszowe. Niestety tak nie da się wygodnie jechać, ale jeśli usiądzie tam osoba niska, nie będzie narzekała na brak miejsca. BMW musiało obniżyć siedzisko kanapy by nie zabrakło miejsca na głowę. Wszystko oczywiście przez nisko opadający dach. No cóż, samochód jak prawdziwe coupé ma konfigurację 2+2. Za to na bagażnik nie można narzekać. Nie dość, że da się go otworzyć ruchem nogi, a klapa podnosi się i opuszcza elektrycznie, to miejsca tam nie brakuje. 500-litrów to mniej więcej tyle ile oferują samochodu klasy średniej i niektóre kombi, więc niemało. Poza tym ma regularny kształt, szyny i uchwyty do mocowania bagażu oraz duże dodatkowe schowki po bokach. Całość przykrywa roleta przytwierdzona do klapy.

BMW X4 dostępne jest tylko z mocnymi jednostkami napędowymi – najsłabsza ma 184 KM – i niezależnie od rodzaju paliwa mamy trzy standardy: mocny, bardzo mocny i cholernie mocny. W testowym aucie miałem dieslowską, bardzo mocną jednostkę napędową 30d osiągającą maksymalnie 258 KM. To rzędowa szóstka, która pod każdym względem jest znakomita. Po dźwięku nie rozpoznasz, że to diesel, za to rozpoznasz, że to BMW. Gulgocze przy każdym dodaniu gazu i pięknie gra podczas przyspieszania. Na wolnych czy wysokich obrotach - nigdy nie klekocze. Do tego zawsze ma siłę i rozpędza X4 w niecałe 6 s do setki, w ogóle nie tracąc tchu do 200 km/h.

Doskonale zdaję sobie sprawę z przyczyny tego stanu rzeczy. 8 biegów przekładni Steptronic i ich krótkie zestopniowanie pozwalają płynnie przyspieszać już od 1200 obr./min. Przy tym jedynka jest właściwie zbędna, a biegi można by zmieniać co dwa. W trybie manualnym trudno przyzwyczaić się do ich ilości. Automat żongluje kolejnymi przełożeniami łagodnie i płynnie, bez żadnych szarpnięć. Kick down następuje natychmiastowo w trybie standardowym. W sportowych odpowiednikach (Sport i Sport+) obroty utrzymywane są na wysokim poziomie i w zasadzie redukcje nie są konieczne. Tryb Eco pozwala na korzystanie z położenia neutralnego po puszczeniu gazu, co ma poprawić wydajność. Niestety trochę zamula silnik.

Ten tryb jest przeznaczony właściwie tylko do jazdy po mieście lub na autostradzie. W innych sytuacjach jeździ się nieprzyjemnie. Pedał gazu sprawia wrażenie niechętnego do współpracy, a przekładnia zmienia biegi gdy już naprawdę musi. Wszystko działa prawidłowo, ale chyba zbyt opornie. Najlepiej i najprzyjemniej jeździ się w standardowym ustawieniu, gdy silnik i skrzynia biegów robią to, co do nich należy. Tryb Sport i Sport+ służą chyba głównie do spalania większej ilości paliwa, ale rzeczywiście wszystko nabiera jakby innego charakteru. Wystarczy włączyć któryś z nich, by silnik szarpnął do przodu, a wskazówka obrotomierza stanęła do pionu. To, co jest naprawdę fajne w BMW to możliwość uśpienia lub całkowitego wyłączenia kontroli stabilizacji toru jazdy.

Napęd na cztery koła z większym przeniesieniem mocy na tylną oś daje chwilowe poczucie prowadzenia samochodu sportowego. 560 Nm momentu potrafi zerwać przyczepność na suchym, czystym asfalcie, a przy starcie na skrzyżowaniu potrafi zamiatać tyłem, byle nie przechodniów. Wystarczy jednak trochę brudu czy szutrowe podłoże, a X4 zmienia się w przyjemna zabawkę. Wszystko trwa jednak tylko przez chwilę, jakieś 3-4 sekundy, potem do akcji włącza się przedni napęd i zabawa się kończy ustabilizowaniem samochodu. Mimo wszystko łatwo zrobić wrażenie na młodych dziewczynach i nie skończyć jak frajer waląc felgą w krawężnik czy obracając się o 18o stopni. Można się bawić na krętej szutrówce i kontrolować duży przecież samochód gazem i precyzyjnym układem kierowniczym. Przy tym wszystkim nie przekroczyć spalania 10 l/100 km.

Na wszystko pozwala wyśmienity układ jezdny, który jest przecież wizytówką BMW. X4 nie ma się czego wstydzić w rodzinie. Dodatkowe wyposażenie samochodu w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia EDC chyba nie jest konieczne. Według mnie, w takim aucie różnice między komfortowym a sportowym wybieraniem nierówności są zbyt małe by dopłacać do tego prawie 4 tys. zł. Nie wiem też kiedy miałbym skorzystać z trybu sportowego skoro normalny spisuje się bezbłędnie. Chyba nikt nie zamierza tym samochodem jeździć po torze? Miękka i gruba kierownica połączona z przyjemnie pracującą przekładnią pozwalają prowadzić X4 tak jak tylko się chce, cały czas czując pełną kontrolę. Przy tym wszystkim X4 zapewnia dobry komfort jazdy i nie wynika to tylko z zawieszenia, ale także wyciszenia kabiny i kształtu foteli.

Za BMW X4 z silnikiem 30d trzeba zapłacić 253 800 zł. To o 19 000 zł więcej niż za 330d xDrive Touring oraz X3 xDrive30d. W tej skali sportowy crossover BMW kosztuje o 8 procent więcej od klasycznego kombi i klasycznego crossovera. To tak jakby do samochodu kompaktowego za 70 000 zł dopłacić 5600 zł za mniejszy bagażnik i niewygodną pozycję na tylnej kanapie. W obu przypadkach tyle nierzadko dopłaca się za wyposażenie, ale czy rzeczywiście BMW X4 jest wart tej dopłaty oferując w zamian wyższe zawieszenie i prawdopodobnie wyższy prestiż? Próba odpowiedzi na to pytanie nie ma żadnego sensu, ponieważ z logicznego punktu widzenia zwykła trójka czy X3 będą pod prawie każdym względem lepsze, a i tak klienci zamówią X4. Choćby tylko po to, by zapłacić 19 tys. zł więcej.

Układ przeniesienia napędu

Układ jezdny

Niekończąca się przyjemność z jazdy

Świetnie zaprojektowane wnętrze

Wysokie ceny wyposażenia dodatkowego

*na drogach krajowych