BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości

Na początek krótka lekcja historii, która wytłumaczy nam, skąd w ogóle znaleźliśmy się przed zupełnie nową, obecną od dosłownie paru tygodni na polskim rynku serią 8. BMW po raz pierwszy sięgnęło po tę nazwę w roku 1989, nadając ją swojemu flagowemu coupe. Tak jak implikowała cyfra w nazwie, była to najwyżej pozycjonowana, najdroższa seria w ofercie marki. Pomimo jednej pary drzwi był to duży, przysadzisty samochód z bogatym wyposażeniem. Do napędzania go zostały dopuszczone tylko ekskluzywne jednostki V8 i V12.

Nowe coupe o typoszeregu E31 było na tyle dużym krokiem naprzód wobec dotychczasowego reprezentanta BMW w tej klasie – serii 6 E24 – że twórcy postanowili podkreślić to zmieniając cyferkę w nazwie. Gdy w 1999 roku kariera serii 8 zakończyła się, miejsce po niej wypełniła w roku 2003 znów seria 6. Producent chciał w ten sposób przywołać skojarzenia z bardziej dynamicznym modelem z przeszłości, który w międzyczasie stał się już cenionym klasykiem.

Dwie generacje serii 6 później BMW zmieniło zdanie po raz kolejny. Podczas gdy cała gama bawarskiego producenta konsekwentnie przesuwa się w stronę coraz droższych i bardziej ekskluzywnych produktów, naturalną koleją rzeczy przywołana do służby została z powrotem seria 8. Kryjący się pod tą nazwą nowy model jest co prawda o parę centymetrów krótszy od schodzącego coupe serii 6, ale na jego tle ma wyróżniać się na wskroś luksusowym charakterem. Przekonajmy się, jak wyszło to w praktyce.

Przy okazji ostatnich testów nowych BMW regularnie powracam do swojego wywiadu z Adrianem van Hooydonkiem, ponieważ wypowiedziane wtedy przez niego słowa wciąż znajdują potwierdzenie w kolejnych przypadkach. Szef designu BMW wyjawił mi, że w nieustannie pączkującej gamie marki nastąpi stylistyczne wyodrębnienie poszczególnych typów aut.

Swój własny styl znalazły już SUV-y BMW, a teraz można mówić o cechach wspólnych sportowych modeli tej marki. Nowa seria 8 nie wygląda więc jak dwudrzwiowa seria 7 (co, po ostatnim face liftingu tego modelu, zapewne wiele osób przyjmuje z ulgą), a odnajduje wspólne motywy z niedawno pokazanym BMW Z4. Na tle innych modeli marki wyróżnia się więc szerokimi, poziomymi nerkami i głębokimi przetłoczeniami boków, które dodają nadwoziu jeszcze więcej dramaturgii.

Projektanci nie stronili od pociągłych, poziomych linii, dzięki którym seria 8 wygląda masywnie i budzi respekt. Potężne (4,85 metra długości) nadwozie z długą maską i wyraźnie zaznaczona trzecią bryłą bagażnika trzyma się tradycji BMW, ale jednocześnie jest czymś zupełnie nowym. Po przyprawieniu metalowymi detalami i przerysowanymi wlotami powietrza pakietu Sportowego M na pewno nie wygląda skromnie, ale na ulicy robi fenomenalne wrażenie. Dawno w żadnym testowanym samochodzie nie ujrzałem tylu kciuków w górze, co zza kierownicy tego auta.

Skromnie bynajmniej nie jest też w środku. To tutaj najlepiej widać intencje Ósemki. O ile poprzednia seria 6 wykorzystywała bez większych zmian deskę rozdzielczą z serii 5, nowy model bez kompleksów podkrada najbardziej okazałe elementy z nowych X5, X7 i odświeżonej dopiero co serii 7. Do pożyczonych detali zalicza się wirtualna deska rozdzielcza, która jest przedłużeniem systemu multimedialnego nowej, siódmej już generacji oraz udające kryształy Swarovskiego dźwignie i pokrętła z polerowanego szkła.

Błyskotki te są na szczęście opcjonalne, ponieważ według mnie ich styl jest co najmniej dyskusyjny. Bez nich otoczenie kierowcy serii 8 wyglądałoby dużo poważniej i bardziej ponadczasowo. Mimo wszystko, nawet z takim nowobogackim wystrojem kokpit ten nie jest jeszcze tak wulgarny jak ten w Mercedesie klasy S Coupe.

Teoretycznie w nowym konkurencie od BMW wszystkie elementy niezbędne do osiągnięcia efektu miliona dolarów są. Gładka, skórzana tapicerka jest miejscami nastrojowo podświetlona w różnych kolorach, a precyzyjnie wycyzelowane z chłodnego metalu elementy dodają sportowego sznytu. Jest tu sporo matowego chromu, a ekrany są duże (centralny ma 10,25 cala, ten za kierownicą – 12,3 cala). Nie przytłaczają jednak tak jak choćby te w nowych modelach Audi.

Nie oznacza to, że BMW pod względem technologii jest w tyle za konkurentami. Wręcz przeciwnie. Seria 8 to jeden z pierwszych samochodów na rynku, który można otwierać i uruchamiać nie mając przy sobie kluczyka, a tylko swój własny, sparowany z autem telefon. Współpracuje on z samochodem z pomocą technologii NFC. O tym, jak to rozwiązanie działa i jak sprawdza się w codziennym użytkowaniu, opowiadam na poniższym filmie:

To dobrze, że BMW potrafi jednak zachować jakąś powściągliwość i rozwagę w designie. Zyskuje na tym nie tylko styl, ale i ergonomia obsługi. Choć multimedia można sterować poprzez ekran dotykowy, głosowo i gestami, pozostawiono tutaj także dużo fizycznych przycisków. Każdy znajdzie tu więc wygodny dla siebie sposób na radzenie sobie z tym całym wyposażeniem. Samych funkcji i możliwości indywidualnych ustawień w systemie iDrive jest już jednak tyle, że jego obsługa nie jest już tak prosta jak jeszcze parę lat temu.

Podoba mi się też kierunek, w którym BMW idzie ze swoimi jednostkami napędowymi. Seria 8 jest dostępna póki co z dwoma silnikami. Wariant zachowawczy to trzylitrowy diesel kryjący się pod oznaczeniem 840d. Wizja wlewania oleju napędowego do takiego samochodu trochę nie licuje z okolicznościami, dlatego od razu przechodzimy do opcji "idź na całość". Póki na rynku nie pojawi się (prawie gotowe) BMW M8, pozostaje w tej chwili M850i xDrive.

Zgodnie z nomenklaturą bawarskiego producenta po wersji tej możemy spodziewać się trochę wyższych osiągów i trochę ostrzejszego charakteru niż w przypadku standardowych modeli bez literki M, ale jeszcze nie aż tak bezkompromisowego podejścia jak to, które reprezentują pełnotłuste dzieła M GmbH.

M850i napędzane jest przez 4,4-litrowe V8 typoszeregu N63. To silnik, o którym rozpisywałem się już choćby przy okazji testu BMW M550i. Od tamtego czasu jednostka ta zanotowała sporo modyfikacji (i zapewne w takiej uaktualnionej formie powróci także do M550i, które niedawno wypadło z oferty polskiego importera ze względu na wprowadzenie nowych norm emisji spalin WLTP).

W nowej odsłonie tego motoru zastosowano wyższe ciśnienie wtrysku paliwa i większe turbosprężarki (naturalnie twin-scroll), na co trzeba było zareagować przeprojektowaniem głowic cylindrów i wzmocnieniem skrzyni korbowej. W efekcie jednostka ta spełnia najnowsze normy homologacyjne, a jej parametry zostały znacznie podniesione. Maksymalna moc wynosi teraz aż 530 KM, a moment obrotowy to bardzo solidne 750 Nm dostępne w szerokim przedziale 1800-4600 obr./min.

Co jednak najważniejsze, prace przeprowadzone na jednostce nie osłabiły jej charakteru. To dalej bardzo przyjemnie mruczące i rozwijające swoją moc w inspirujący sposób duże V8. Tak pod względem osiągów, jak i samej dramaturgii docierania do nich, bardzo niewiele brakuje tutaj już do rozwinięcia tego silnika znanego z nowego BMW M5. Tym bardziej irytuje więc fakt, że konstruktorzy z Monachium uparcie stosują sztuczne polepszacze pokroju komputerowego dźwięku silnika puszczanego z głośników w kabinie. W przypadku tej jednostki to naprawdę nie jest potrzebne.

Tak naprawdę nie ma też potrzeby sięgania po jeszcze większą moc. Z tak skutecznym układem przeniesienia napędu M850i jest tak szybkie, jak kiedykolwiek będziesz potrzebował. Przy wykorzystaniu procedury startu do pierwszych 100 km/h rozpędza się w zupełnie spektakularne 3,7 sekundy (poziom Audi RS 7 i Mercedesa-AMG GT S), a elektroniczna blokada ograniczy dalsze nabieranie prędkości przy 250 km/h.

Liczby nie opowiadają jednak całej historii. Dość zaskakująco, zza kierownicy M850i nie sprawia wrażenia przesadnie sportowego auta. Jak przystało na nowe BMW dalekiego zasięgu, cała konstrukcja jest wypakowana po brzegi skomplikowanymi technologiami. Obowiązkowo instalowany w tym modelu jest napęd xDrive, który jednak – w przeciwieństwie do patentu z nowego M5 – nie posiada możliwości przejścia w tryb RWD.

Do tego dochodzi aktywny układ kierowniczy, który wyposażony jest w zmienną siłę wspomagania oraz system czterech skrętnych kół. Wszystko to jest nadzorowane jest centralną jednostką sterującą. Mikroprocesory sięgają nawet zawieszenia. Naturalnie, ono także jest aktywne. Obok standardowej konfiguracji z podwójnymi wahaczami z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu pracują także aktywne drążki stabilizacyjne. Ich zachowanie jest sterowane przez elektryczne silniczki, które z kolei są odłączane, gdy samochód jedzie na wprost.

Dzięki temu wszystkiemu na M850i tak samo nie zrobi wrażenia poranny dojazd do pracy jak i okrążenie Nordschleife. Także dzięki temu jednak w nowym, flagowym coupe BMW trudno też znaleźć wiele sloganowej Freude am fahren. Siedząc nisko w fotelu kierowcy zastanawiałem się, gdzie podziało się ożywione, zaczepne prowadzenie, które lubi czasem trochę szarpnąć i zaskoczyć. Zastanawiałem się też, gdzie podziało się więcej precyzji i naturalnego uczucia w pracy układu kierowniczego. Domyślny ośmiobiegowy automat pracuje perfekcyjnie, ale nie zaznacza swojej obecności nawet wtedy, gdybym od niego tego oczekiwał.

Nowa seria 8 jest luksusowa, ale przez to też bardzo skuteczna w izolacji kierowcy od samochodu. Różnymi detalami – od sztucznego dźwięku silnika po sztuczne wspomaganie prowadzenia – daje znać, że nie jest to rasowy wóz do ostrej jazdy. Nawet jeśli same osiągi są jak najbardziej sportowe.

Oczywiście, gdy ostatecznie przycisnąć ją do muru, pokaże wyjątkowe kompetencje dynamiczne, jak na nowoczesne BMW przystało. Sposób, w jaki podwozie wręcz obraca się wokół własnej osi przy wchodzeniu w zakręt i przyczepność, jaką wykorzystuje przy wyjściu z zakrętów jak najbardziej dowodzi, że w Monachium dalej znają się na rzeczy.

Trzeba też zaznaczyć, że nowa seria 8 jest stosunkowo lekka. Wiele podzespołów konstrukcyjnych jest wykonanych z aluminium. Wzorem serii 7 część podwozia wykonana jest z włókna węglowego. Wzorem M4 z tego samego materiału może też być wykonany dach. Waga tuż poniżej dwóch ton może nie wygląda imponująco sama w sobie, ale to nadal blisko 200 kg mniej niż Mercedes S560 4MATIC lub Bentley Continental GT.

To nie jest więc tak, ze BMW nie potrafi zrobić samochodu bardziej rasowego w swojej naturze. Specjaliści marki doszli po prostu do wniosku, że taka właśnie seria 8 powinna być. Jej imiennik sprzed trzech dekad także nie był lekkoatletą.

Nową serię 8 należy więc postrzegać jako luksusowe, bardzo nowoczesne gran turismo. W codziennej eksploatacji doceni się wtedy jej imponujący komfort i dojrzałość. Zapunktuje także stosunkowo niskie zużycie paliwa (około 14 l/100 km w mieście i poniżej 10 l/100 km poza miastem). Może nie znajdzie się zbyt wiele zastosowań dla symbolicznej wielkości tylnych foteli, ale dla liczącego porządne 420 litrów bagażnika już jak najbardziej.

Nowe M850i spełnia więc założenia producenta i, zapewne, dobrze spełni także oczekiwania klientów. Na tle takich konkurentów jak Mercedes klasy S Coupe czy Lexus LC500 dalej zachowuje ono swój dynamiczny wyróżnik, a nie traci już nic na froncie luksusu.