Ferie pod znakiem M: BMW M550i xDrive na najlepszych drogach Tatr

Myśląc o drogach leżących u podnóża Tatr pierwsza na myśl przychodzi naturalnie Zakopianka, zgodnie znienawidzona przez wszystkich Polaków, którzy zapychają ją o każdej porze dnia i nocy. Dodając do tego jeszcze wyzwania drogowe w postaci stromych podjazdów poprzecinanych ciasnymi nawrotami i śliskie nawierzchnie pokryte śniegiem i błotem, z którymi przybywający z nizin cepry nie zawsze wiedzą jak sobie poradzić, dostajemy obraz bliższy motoryzacyjnemu armagedonowi niż nirwanie.

Podobnie jednak jak w przypadku przeładowanych knajp ze śmieciowym jedzeniem i tłumem na Giewoncie, tak i opisany wyżej obraz nie oddaje wszystkiego, co ten wyjątkowy region ma do zaoferowania. By doznać prawdziwego uroku Tatr, trzeba zdobyć się na trochę wysiłku i zejść z najpopularniejszych szlaków. Także tych samochodowych.

Region Tatr ma przecież tak wiele do zaoferowania. Świetną przygodą samą w sobie może być już sama podróż w tym kierunku. By tak się stało, najlepiej oczywiście dysponować samochodem, który to przeżycie najpełniej uzupełni. My wybraliśmy taki, który także wymaga pewnego poziomu wiedzy i wiary w nieoczywiste rozwiązania.

Nie kwestionuję szczególnej roli BMW w panteonie motoryzacji i satysfakcjonującego prowadzenia, którym prawie każdy model tego bawarskiego giganta wyróżnia się na tle konkurencji i które stanowi o jego wartości. Jednak wytwory serii M Performance, które miały już niespodziewanie długie sześć lat na rynku, by zapaść w mojej pamięci, nigdy nie przebiły się jako szczególnie ekscytujące dla kierowcy. Z definicji nie mogą takie być, jako że Niemcy ze znaną tylko sobie precyzją spozycjonowali je dokładnie wpół drogi pomiędzy pełnoprawnymi ulicznymi wojownikami z gangu M GmbH a przyjaznym masom modelom seryjnym.

Ale – ponownie – czasem trzeba zejść z utartych szlaków, by nie przeoczyć czegoś naprawdę cennego. Nowe BMW M550i może nie jest nowym M5, ale generując całe 462 KM przez to samo V8 o pojemności 4,4 litra, co poprzednia generacja M5, jest od niej de facto szybsza w sprincie do 100 km/h. I od Porsche 911 Carrery S. I od Astona Martina DB11. Dzięki nowej, bardziej zaawansowane architekturze, jest też od niej minimalnie lżejsza, dzięki czemu notuje także krótsze wyniki hamowania. 418 900 zł, jakie trzeba co najmniej wyłożyć, by wejść w posiadanie tego modelu, nagle nie wygląda aż tak źle – nowe M5 będzie się zaczynało od kwoty jeszcze około 150 000 zł wyższej.

Kluczem do tego nieprzyzwoitego skoku osiągów na wpół cywilnej M-piątki jest obecność napędu na cztery koła. System xDrive towarzyszył modelom M Performance od początku ich istnienia, uzupełniając ich bardziej wszechstronny charakter. W końcu na takiej zasypanej śniegiem, podchwytliwej górskiej drodze naprawdę chcesz napędu na cztery koła. Parę lat temu z podobnymi warunkami musiałem się zmierzyć w 605-konnej, limitowanej do trzystu egzemplarzy edycji poprzedniej generacji BMW M5 30 Jahre. Dałem radę tylko do pewnego momentu, po czym musiałem zawrócić. Naprawdę, gdy wojna na moce w tym segmencie przybiera coraz bardziej absurdalne rozmiary, napęd na cztery koła jest jedynym rozwiązaniem.

Ale czy jest już cudowną odpowiedzią na wszystko? Dobre pytanie. Zastane okoliczności pozwolą nam spojrzeć na napęd xDrive z dwóch perspektyw. W pierwszej kolejności rozprawimy się w końcu z palącym pierwszy świat problemem, czy rozwiązanie tego typu nie oddala już i tak trochę "wystudzonej" Piątki od ducha wozu sportowego. A jeśli M550i okaże się jednak dobrym wozem sportowym, zostaje jeszcze druga kwestia – czy napęd 4x4 wystarczy, by samochodem o takiej mocy mógł bezstresowo poruszać się nawet w takich najbardziej wymagających z warunków? Czy służy on tylko do urywania ułamków sekundy z wyników przyspieszeń i czasów okrążeń, czy może ma wystarczające argumenty, by nie oglądać się na oscylujące w podobnych cenach SUV-y?

Pocisk dalekiego zasięgu

Nim odpowiemy na te wszystkie pytania, musimy najpierw do tych Tatr… dojechać. Liczącą około 500 km trasę z Warszawy postanowiłem sobie urozmaicić tak, aby najmocniejszą z obecnych wariantów Serii 5 sprawdzić na różnych typach szos – od nowiutkich, równych dróg ekspresowych, po rozjeżdżone drogi powiatowe. W każdym z tych miejsc M550i zaskoczył mnie swoim… spokojem. Zapędy kierowcy studzi silnik, który budzi do życia swoje osiem cylindrów w dużo bardziej cywilizowany sposób, niż się nastawiałem. Od pierwszej chwili zachwyca swoim głębokim dźwiękiem i kulturą pracy, jaką daje tylko duża pojemność skokowa i widlasta konfiguracja. Nigdy jednak dźwięk ten nie jest nachalny – na wyższych obrotach nie przebija się nagle jazgot wyzwolony przez jakieś zawory czy strzały z wydechu, tak jak ma to miejsce u konkurentów. Szkoda tylko, że wzorem nich część z tego soczystego pomruku jest sztucznie generowana przez głośniki.

Duże V8 typoszeregu S63B44 z dzieli kluczowe składniki ze poprzednim i przyszłym M5, co przekłada się na podobne do nich krzywe wykresu mocy i momentu obrotowego (tylko poprowadzone odpowiednio niżej). Szczytowe 650 Nm są dostępne już chwilę po ruszeniu, od 1800 obr./min. Motywacja do wspinania się w wyższe rejestry jednak przez cały czas zostaje, bo maksymalny poziom momentu obrotowego utrzymuje się aż do 4750 obr./min, a kierowca jest wynagradzany całą mocą 462 KM dopiero w końcowym przedziale 5500-6000 obr./min. Nie można więc powiedzieć, że ta ewolucja w kierunku amerykańskich krążowników odebrała tej jednostce charakter. Raczej go zmieniła – wiesz, że to wielki, chrapiący potwór, i pomyślisz dwa razy, zanim go zbudzisz. W przeciwieństwie do wykastrowanego akustycznie V6 2,9 l z Panamery 4S, tutaj pozostał urok może nawet trochę większej jednostki, niż było to potrzebne.

To czyni z M550i rewelacyjnego pożeracza dużych dystansów. Klasyczny automat (a nie dwusprzęgłowa przekładnia M DCT) bezbłędnie dobiera kolejne biegi, uparcie dążąc do tego najwyższego, ósmego. Gdy ten się załączy, 4,4-litrowy silnik nawet przy 140 km/h nie chce przekroczyć 2000 obr./min. Do starannie wyciszonej kabiny nie dochodzi dźwięk spod maski, mało tego, nie dochodzi właściwie żaden dźwięk. Tak jak i reakcje przepustnicy, tak i zawieszenie sugerują, że wcale nie potrzebujesz jechać szybciej. Z nadspodziewaną troską izoluje ono od wszelkich niedoskonałości drogi i nie pozwala zaburzyć tego spokoju nawet w sportowym trybie jazdy. Przy trybie komfortowym może wręcz zaskakiwać miękkość, przez którą przy autostradowych (no dobrze, może bardziej autobahnowych…) prędkościach mogą się pojawić przechyły na boki i nurkowania przodu. Ale z drugiej strony, wystarczy przytrzymać pedał gazu w podłodze tylko kilkanaście sekund, by gigantyczny moment obrotowy niewidzialną siłą popchnął bez cienia wysiłku ten wóz do przodu aż do chwili, w której ogranicznik przerwie zabawę przy 250 km/h. To na pewno nie BMW M760Li?

Pytanie to jest tym bardziej na miejscu, że nowa Seria 5 w wielu miejscach przypomina flagową limuzynę BMW. Podobnie jak u niej, kluczyk przypominający bardziej smartfon daje magiczną moc zdalnego przesuwania wozu w przód i w tył, a odświeżony iDrive i świetną nawigację czytelnie rozłożoną po szerokim ekranie można obsługiwać przez tradycyjne pokrętło, dotykiem oraz gestami. Tak jak przy Serii 7, tak i nowy „Fünfer” nie wykorzystał okazji debiutu nowej generacji, by ożywić ten trochę nudny i mało inspirujący design, konsekwentnie pozbawiany wyróżników od czasów E60. Z tej szansy na dodanie jakichkolwiek wybijających się sportowych akcentów nie skorzystała także ta szczególna wersja M550i. Nawet ona bardziej przypomina założenia E34 – to solidny, ponadczasowy projekt, który dalej będzie lubiany za 20 lat.

Naturalnie, nie ma się do czego przyczepić pod względem ergonomii obsługi i jakości wykonania. To dalej bardzo przemyślana kabina, która może pochodzić tylko od jednego ze światowych liderów segmentu premium. Równocześnie, podobnie jak Seria 7, tak i bazująca na tej samej płycie podłogowej CLAR Seria 5 nie błyszczy jakoś szczególnie pod względem przestronności kabiny. W stosunku do poprzednika sporo urosła w każdą stronę i w środku czuć dodatkowe centymetry na wysokość i szerokość, ale tylko 7 mm z tego dodatku poświęcono na zwiększenie rozstawu osi. Czujni Niemcy dopilnowali jednak, by model ten nie wypadł słabo w często porównywanej kategorii pojemności bagażnika. Nawet jeśli ma on rozczarowująco nieregularny kształt, to suche liczby dowodzą pojemności 530 litrów – sporo więcej od Mercedesa klasy E, trochę więcej od Volvo S90, dokładnie tyle samo co schodzące Audi A6 i mniej od niespodziewanego lidera w tym gronie, Jaguara XF.

Normalnie M550i nie wyróżniałby się szczególnie swoim wyglądem. Standardowe bonusy, które zyskuje nadwozie przy wyborze tej droższej o co najmniej około 100 000 zł wersji, uwzględniają tylko inne ukształtowanie dolnych części zderzaków, listew bocznych i ciemniejsze kolory paru detali. By jednak odpowiednio zaistnieć na zalewanych próżnością przyjezdnych zakopiańskich ulicach, egzemplarz ten wyposażono w opcjonalne elementy z katalogu akcesoriów M Performance. Wobec coraz szerszej (i lepszej) oferty indywidualizacji zewnętrznych firm, nie dziwi taka możliwość fabrycznego tuningu. Prezentowana konfiguracja to już jednak propozycja dla bardzo zdeterminowanych, by zwracać na siebie uwagę – podliczając wszystkie jej czternaście elementów, buduje ona sumę… 47 640 zł.

Analizując jednak ceny poszczególnych składników, koszty nie odbiegają aż tak od tego, co życzy sobie za podobne zabiegi AC Schnitzer czy Alpina. Nie wszystkie z tych elementów trzeba (a nawet nie wszystkie powinno się) wybierać. O ile części z włókna węglowego robią bardzo dobre wrażenie pod względem jakości wykonania czy wzornictwa, o tyle te dyskusyjnej urody naklejki już zaczynają w niektórych miejscach odchodzić i nie wróżę im długiego żywota przy korzystaniu z automatycznej myjni. To tym bardziej rozczarowujące, że na przykład te niewielkie napisy "M Performance" na progach kosztują… 673 zł! Nikt nie obiecywał, że pokazanie się w okolicach Krupówek będzie tanie…

Ku szczytom tatr z 462 KM

Ten turystyczny zgiełk jest jednak dokładnie tym, od czego chcemy uciec. I to właśnie w tej (dosłownej) ucieczce M550i pokazuje całą swoją wartość. Po obiecującej rozgrzewce na drodze wojewódzkiej 957 (i jej malowniczych slalomach w okolicach Babiej Góry), do Zakopanego zbliżamy się od strony jednej z piękniejszych w całych Tatrach wsi, Chochołowa. Następny poranek budzi mnie całkowitą zmianą krajobrazu – szaruga została przykryta grubą warstwą śniegu, a pokryte bielą góry, lasy (i drogi) w końcu wyglądają tak, jak powinny. Stolicę Tatr udaje mi się opuścić jeszcze na tyle wcześnie, bym na wytyczonej na początku XX wieku Drodze Oswalda Balzera (początkowo prowadzącą samochody pod samo Morskie Oko) mógł ominąć ruch i przekonać się o talencie dynamicznym prezentowanym przez to połączenie silnika, skrzyni i napędu xDrive.

W takich momentach do tej pory spokojny, przysadzisty wóz momentalnie zmienia swoją naturę. Maskuje się doładowana natura silnika, który ochoczo wkręca się aż w okolice 7000 obr./min, przy których automat błyskawicznie wbija każdy kolejny bieg. Czy jest w ogóle sens inwestowania w rozwój przekładni dwusprzęgłowych, jeśli z tym tradycyjnym rozwiązaniem można uzyskać też tak rewelacyjne efekty? Oklejone paskami i karbonowymi wstawkami BMW wreszcie zaczyna jechać w sposób, przy którym nie wyglądają one infantylnie. Niezależnie od przyczepności drogi (w tym momencie – minimalna), cztery łapy przyklejają się do nawierzchni i bez chwili opóźnienia rozpędzają wóz do prędkości dużo większej niż rozsądek kierowcy.

Jest w tym coś z nieugiętej skuteczności Audi RS 6, ale tylko do momentu pierwszego zakrętu. Wtedy do głosu dochodzi dalej jak najbardziej tylnonapędowa natura M550i. Szczególnie po wciśnięciu przycisku Traction (częściowo lub rzeczywiście całkowicie odłączającego kontrolę trakcji) xDrive nie ma oporów przed tym, by tylną oś posłać gdzieś daleko w bok. Z tak elastycznym silnikiem, długim rozstawem osi i płynnie reagującymi podzespołami takie zabawy są jednak dziecinnie łatwe do kontroli. Następnego dnia drogi wyprowadzające M550i z Tatr w kierunku Pienin nie wyglądają już tak malowniczo, ale z powrotem czarne, wijące się wzdłuż Jeziora Czorsztyńskiego długie łuki i ciaśniejsze nawroty potwierdzają to, czego już wcześniej byłem pewien. Jeśli tak ma wyglądać postęp technologiczny szybkich BMW, to jestem w stanie na to przystać…

Każdy szczyt ma swoją cenę

…nawet jeśli przez ten postęp każda kolejna generacja modeli z Monachium coraz bardziej oddala się od czystości i intuicyjności prowadzenia. Działanie tych wszystkich cudów pokroju systemu czterech skrętnych kół, adaptacyjnego układu kierowniczego, aktywnego zawieszenia, które samo zmienia swoje ustawienia zależnie od zachowania kierowcy i otaczających warunków jak najbardziej ingeruje w prowadzenie i to wszystko trochę przytłacza i irytuje, bo wcale o to nie prosiłem. Ale jestem sobie w stanie wyobrazić wielu kierowców, którzy z takimi patentami będą się czuli pewniej i bezpieczniej – zwłaszcza w sytuacjach, w których się zagalopują, o co przy M550i nietrudno. W codziennej eksploatacji z ich obecnością łatwiej się żyje i łatwiej się sięga po te wielkie osiągi. Przenosząc to na tatrzańskie warunki – łatwiej też wyjechać na przykład z głębokiego śniegu lub podjechać pod oblodzony podjazd do stacji narciarskiej. Sportowa Piątka wykazuje się wszechstronnością normalnie kojarzoną tylko z SUV-ami… to jest, o ile nie boisz się o ten beztrosko nisko poprowadzony przedni splitter z włókna węglowego, sam w sobie warty 4761 zł.

Do Szczawnicy dojeżdżam pod dużym wrażeniem tego wozu. Czy jest rzecz, której M550i nie potrafi? Potrafi właściwie wszystko, ale jednak przez to… jest pod każdym względem do pewnego stopnia kompromisem. To bardzo kojące i luksusowe narzędzie do przemieszczania się, ale jego uniwersalność jest ograniczona jednak przez wysoki apetyt na paliwo. Nawet przy jednostajnie utrzymywanej prędkości 140 km/h M550i zużywa 13 l/100 km, a w każdych innych warunkach wynik ten pnie się w górę. Można się tego spodziewać po tak dużym samochodzie z napędem na cztery koła i silnikiem o pojemności 4,4 litra, ale jeśli to o przemieszczanie się bez wysiłku chodzi, to czemu nie wybrać dysponującego równie potężnym kopem, a daleko większym zasięgiem baku wysokoprężnego odpowiednika, M550d?

A idąc krok dalej – czemu nie wybrać 540i? Tak naprawdę, jeśli chodzi o komfort jazdy na co dzień, okazyjnie tylko przerywany dynamicznymi zrywami, ten niezwykle utalentowany model nie odstaje aż tak od wersji z literką M. Silnik R6 nie robi już takiego efektu łał, ale ma też swoje atuty, pokroju zauważalnie mniejszego obciążenia przedniej osi. M550i jest genialnym samochodem i naprawdę nie ma powodu, by nie przyznać mu celującej noty. Jeśli ktoś chce akurat jego, to nie ma powodów, by go nie wybrał. Taka osoba musi jednak pamiętać, że z jednej strony czeka dostarczające jeszcze daleko większych wrażeń z jazdy M5, a z drugiej, dające 90% jego talentów za 72% jego ceny 540i. Dylemat, jaki mam z M550i pokazuje sytuacja w gamie Mercedesa Klasy E. O ile analogiczny do tego modelu E43 wydaje się być trochę słabszym produktem stajni AMG, o tyle M550i wydaje się być bardzo szybką, ale zwykła piątką. Ani literka M ani te wszystkie dodatki nie zmieniły więc tego, co znaliśmy z poprzednich 550i.