Awarie pasków wieloklinowych - przyczyny i diagnoza

Paski napędzające osprzęt silnika można podzielić na dwa rodzaje: klinowe i wieloklinowe. Te pierwsze, używane dawniej, spotyka się już coraz rzadziej. W przekroju poprzecznym ich kształt przypomina klin, który wchodzi w koło pasowe.

Paski wieloklinowe są szersze i mają kształt połączonych ze sobą kilku klinów. Taka budowa ma na celu zwiększenie zdolności do przenoszenia momentu obrotowego, a w praktyce eliminuje poślizg oraz zwiększa wytrzymałość paska.

Konstrukcje tego typu są też cieńsze, a to sprawia, że powstają mniejsze naprężenia w ich strukturze. Sam pasek jest bardziej elastyczny, zatem pozwala na pracę przy licznych załamaniach, a takie są dziś wymagania konstruktorów silników.

Pasek wieloklinowy – zwany również wielorowkowym – pracujący we współczesnych silnikach, napędza kilka urządzeń na raz. Dawniej paski klinowe odpowiadały zwykle za pojedyncze urządzenia.

Patrząc na napęd osprzętu widać jedną, bardzo istotną zależność – pasek zawsze napędza urządzenia swoją klinową częścią, natomiast zewnętrzna część jest gładka i zwykle pracuje na kołach napinających lub prowadzących.

Choć do poważnych uszkodzeń paska osprzętu dochodzi rzadko, to we współczesnych samochodach mogą być tego przykre konsekwencje. Pasek pracuje dziś niemal zawsze na kołach z tłumikami drgań skrętnych, a te potrafią się zniszczyć i nie przenosić napędu.

Takie koła są znacznie droższe (kilkaset złotych) od zwykłych, a do tego raczej nie zaleca się ich wymiany na sztywne. Nieprawidłowo pracujący pasek na istotny wpływ na ich trwałość, zatem nie warto tu oszczędzać.

Konieczność wymiany jednego czy kliku kół pasowych to nic w porównaniu z konsekwencjami po zerwaniu paska. Jednostki napędowe są dziś kompaktowe i mocno zwarte, a to nie pozostawia wiele miejsca na takie sytuacje jak mechaniczne uszkodzenie paska.

Zdarza się, że zerwany uszkadza napęd rozrządu. Może też uszkodzić jedno z urządzeń silnika, znacznie droższych niż sam napęd osprzętu. Pomijamy już sytuację, gdy dojdzie do nagłej utraty wspomagania kierownicy, na przykład na zakręcie.

Dlatego współcześnie zaleca się regularne i terminowe wymiany napędu osprzętu oraz jego okresową kontrolę. Może nie jest tak ważny jak pasek rozrządu, ale staje się coraz ważniejszy, pomimo powoli spadającej już liczby urządzeń do napędzania.

Podczas okresowego serwisu zaleca się sprawdzenie stanu napięcia paska klinowego oraz jego ocenę wizualną. Na tyle, na ile jest to możliwe bez zdejmowania samego paska. Po wyglądzie, bazując na doświadczeniach i poradnikach serwisowych, można w przybliżeniu ustalić przyczynę uszkodzeń paska.

Jedną z częstszych przyczyn awarii i emitowania nadmiernego hałasu jest nieprawidłowe ustawienie kół pasowych. Zdarza się często, ponieważ obecnie wymienia się je razem z paskiem, ale nie wszystkie. Gdy jedno z kół zostanie uszkodzone, jego wymiana na nowe przez mniej doświadczonego mechanika lub takiego, który popełni błąd może powodować taką sytuację.

Rozróżniamy dwa rodzaje nieprawidłowego montażu kół pasowych. Jednym jest ustawienie jednego lub więcej kół pod skosem. Drugim, brak ustawienia kół w osi, w jednej płaszczyźnie. Takie sytuacje powodują ścieranie się zewnętrznych krawędzi paska, często zrywanie fragmentów zewnętrznych klinów. Złe ustawienie kół wpływa również na podwyższony hałas pracy napędu.

Przy nieprawidłowo ustawionym kole pasowym może dojść nawet do ekstremalnej sytuacji ześlizgnięcia się fragmentu paska z koła. Wówczas oddziela się jeden z klinów lub więcej. Jeżeli coś takiego ma miejsce, należy wymienić pasek, ale przed jego ściągnięciem koniecznie trzeba sprawdzić, na którym kole nie pracuje, ponieważ to ono może mieć odchylenie od normy.

Ciało obce, zwykle kamyk lub element pochodzący z komory silnika może się dostać pomiędzy pasek i koło. W bardzo szybkim czasie dochodzi do uszkodzenia paska. Niekiedy jest to pojedyncza dziurka, widoczna nawet na zewnętrznej części, a równie często kliny są nierównomiernie pozrywane. Oczywiście znalezienie winowajcy nie zawsze będzie możliwe, bo często po chwili "wypada z obiegu".

Rzadko, ale jednak zdarza się, że ciało obce utknęło w jednym z kół, dlatego trzeba je wszystkie dokładnie przejrzeć, oczyścić i ewentualnie wymienić. Może także dojść do sytuacji, że w koło powbija się drobny piasek, co też kwalifikuje je do wymiany, ewentualnie do dokładnego oczyszczenia.

W ekstremalnych sytuacjach może dojść do zerwania paska i ciało obce jest jedną z przyczyn, których należy szukać jeżeli doszło do tego przedwcześnie. Pasek nie zrywa się bez powodu.

Przyczyną takiej sytuacji mógł być także nieprawidłowy montaż lub awaria jednego z urządzeń napędzanych czy jego koła. Gdy dojdzie do zatrzymania koła pasowego, współczesne paski mogą przenosić taki moment, że nie będą się ślizgały, lecz od razu pękną.

Po zerwaniu paska należy skontrolować urządzenia znajdujące się blisko napędu rozrządu. Jego fragmenty mogą się dostać w najróżniejsze miejsca.

Kleisty, nasączony olejem pasek traci część swoich właściwości, takich jak wytrzymałość oraz zdolność do przenoszenia napędu. Długoterminowo może się zerwać. Oczywiście przyczyną tego stanu rzeczy jest wyciek oleju w okolicy napędu osprzętu. Pasek podlega obowiązkowej wymianie. Koła pasowe niekoniecznie. Wystarczy je zdemontować i dokładnie wyczyścić, odtłuszczając powierzchnię roboczą.

Pasek może hałasować na różne sposoby i różne mogą być tego przyczyny. Od nieprawidłowo ustawionych lub zużytych kół po bardzo dużych przebiegach, a na nieprawidłowym montażu kończąc.

Zwykle podejrzewa się, że piszczenie paska wynika ze słabego napięcia, ale praktyka warsztatowa pokazuje, że nie zawsze tak jest. Przyczyną może być nawet sam pasek, który wymieniony na nowy przestaje hałasować.

Jednym ze sposobów sprawdzenia napędu pod kątem hałasu jest rozpylenie wody na pasek. Najłatwiej zrobić to rozpylaczem lub po prostu polewając pasek niewielką ilością wody, ale z dala od alternatora. Jeżeli na chwilę hałas się zmniejszy, zwykle przyczyną są koła pasowe – złe ustawienie lub zużycie ich powierzchni roboczej. Brak zmiany natężenia hałasu lub jego zwiększenie oznacza najczęściej złe napięcie paska.

Oglądając pasek na jego powierzchni klinowej można zaobserwować kilka różnych rodzajów uszkodzeń. Poodrywane fragmenty klinów na całej długości i szerokości paska lub mikropęknięcia poprzeczne na klinach świadczą o nieprawidłowym doborze tego elementu, którego materiał nie jest przygotowany do pracy przy wysokiej temperaturze.

Wbrew pozorom, jest to zjawisko stosunkowo częste w kilkuletnich samochodach, w których stosuje się nieodpowiednie zamienniki. Jest to uszkodzenie, które prędzej czy później doprowadzi do zerwania paska.

Oczywiście łatwo powiedzieć, że w tej sytuacji należy wymienić pasek na taki, który jest dostosowany do pracy w wyższej temperaturze, a potem patrzeć na zdziwienie sprzedawcy części. Nie jest to jednak niewykonalne.

Z całą pewnością, takie części dostarczają producenci na pierwszy montaż, zatem wybór tzw. oryginału jest dobrym rozwiązaniem. Paski nie są drogie, więc jeżeli nawet zapłacicie dwa razy więcej niż za zamiennik, to nie jest jeszcze tragedia.

Innym rozwiązaniem, równie dobrym jest kontakt z renomowanym producentem pasków, który w swej ofercie ma kilka rodzajów produktów – bardziej elastyczne, lepiej przylegające czy właśnie odporniejsze na wysokie temperatury. Doradca powinien pomóc w wyborze odpowiedniego paska.

Charakterystycznym dla silników Diesla uszkodzeniem pasków jest tzw. pilling powierzchni roboczej. Pasek zużywa się równomiernie, ściera się jego powierzchnia, a w rowkach zbierają się fragmenty gumy. Przyczyn może być wiele, od nieprawidłowego montażu czy kiepskiej jakości paska po złe ustawienie lub zużycie kół. Jeżeli nie da się ustalić przyczyny, należy częściej wymieniać sam pasek.

Pasek zużywa się także od zewnętrznej, nieroboczej strony, ale nigdy nie powinno mieć miejsca wyraźne zużycie w sytuacji gdy jego powierzchnia robocza jest w pełni sprawna.

Jeżeli dojdzie do czegoś takiego, zwykle przyczyną jest ocieranie paska o jakiś element, co może być skutkiem słabego napięcia paska. Pierwszą oznaką takiej sytuacji jest błyszcząca powierzchnia zewnętrzna, a w dłuższym okresie widoczne stają się włókna struktury paska.