Abarth, Bugatti, Maserati – ojcowie założyciele słynnych marek [cz. 1]

Carlo Abarth, a właściwie Karl Alberto Abarth, urodził się 15 listopada 1908 r. w Wiedniu. Jego znakiem zodiaku był skorpion, który później stał się symbolem założonej przez niego marki.

Jako nastolatek pracował w mediolańskiej firmie Carrozzeria Castagna, gdzie w latach 1925-1927 zajmował się konstruowaniem ram do rowerów i motocykli. Po powrocie do Austrii został mechanikiem słynnego kierowcy motocyklowego Josepha Opawskiego (1927-1934). W tym samym czasie Abarth sam zajął się ściganiem na jednośladach, dosiadając początkowo maszyn James Motorcycle.

W 1929 r. skonstruował swój pierwszy pojazd – motocykl z dwusuwowym silnikiem chłodzonym cieczą. Carlo 5 razy został motocyklowym Mistrzem Europy. Po wypadku w 1933 r. przerzucił się na jednoślady z doczepianymi wózkami bocznymi. Na takim pojeździe wygrał wyścig z Orient Expressem na dystansie 1300 km z Wiednia do Ostendy.

Abarth przeniósł się na stałe do Włoch w 1934 r., gdzie poznał Ferdynanda Porsche i jego zięcia Antona Piëcha. Z sekretarką tego ostatniego wziął ślub. W 1938 r. ponownie miał poważny wypadek i postanowił przerzucić się na samochody.

W latach 40. założył włoski oddział Porsche Konstruktionen, a także współuczestniczył w tworzeniu Compagnia Industriale Sportiva Italia (późniejsza Cisitalia).

31 marca 1949 r. tworzy własną firmę Abarth & C. Przedsiębiorstwo szybko przenosi się z Bolonii do Turynu i zaczyna produkować wysokiej klasy układy wydechowe. W 1952 r. Abarth nawiązuje ścisłą współpracę z Fiatem, któremu w 1971 r. odsprzedaje swoją firmę. Przez jakiś czas pełni funkcję prezesa, ale później odchodzi na emeryturę i przenosi się do Wiednia.

Jego samochody wygrały ponad 10 000 zawodów motorowych na świecie i pobiły ponad 100 różnego rodzaju rekordów.

W 1979 r. rozwodzi się z drugą żoną. Sześć tygodni przed śmiercią poślubia o 30 lat młodszą partnerkę. Abarth umiera pod zodiakalnym znakiem skorpiona 24 października 1979 r.

Ettore Arco Isidoro Bugatti urodził się w Mediolanie 15 września 1881 r. Jego ojciec był międzynarodowej sławy projektantem biżuterii i mebli, zaś dziadek znanym architektem i rzeźbiarzem. Ettore ukończył akademię sztuk pięknych, ale pociągało go co innego, niż resztę rodziny.

W wieku 17 lat zaczął praktykować w firmie Prinetti & Stucchi. Wtedy to zbudował swój pierwszy pojazd. Do trycykla dołożył 2. silniki De Dion i zaczął się ścigać. Wygrał 8 z 10 zawodów.

Talent młodego konstruktora dostrzegł hrabia Gulinelli. Przy jego wsparciu finansowym Bugatti w 1900 r. konstruuje pierwsze auto, które zostało nagrodzone na branżowych targach w Mediolanie. Rok później dostaje pracę w De Dietrich i przenosi się do wówczas niemieckiej Alzacji.

Po kilku latach zaczyna działać na własny rachunek. W 1907 r. poznaje  Barbarę Giuseppinę Mascherpę, z którą wkrótce bierze ślub. W czasie krótkiego zatrudnienia w Deutz w Kolonii w piwnicy konstruuje lekki samochód sportowy. W 1909 r. kupuje zakład w Molsheim w Alzacji i zaczyna produkować model Bugatti T13.

Firma zaczyna dobrze prosperować, a Bugatti podejmuje się tworzenia aut dla innych wytwórców, w tym Peugeota (model Bebe). Licencje na samochody Ettore kupują Diatto, Rabag i Crossley. Podczas I Wojny Światowej przebywa w Paryżu, gdzie opracowuje silniki lotnicze.

Później wraca do już francuskiego Molsheim. Jego pojazdy zaczynają wygrywać słynne wyścigi, w tym Le Mans. Do 1925 r. auta marki Bugatti zatriumfują w ok. 400 zawodach. W pracy zaczyna mu pomagać syn Jean, również utalentowany inżynier. Ettore po 1936 r. powierza mu piezę nad firmą, którą targają strajki pracowników. Przedsiębiorstwo wciąż wytwarza wspaniałe maszyny, ale popada w długi.

Kilka dni przed wybuchem II Wojny Światowej Jean Bugatti ginie za kierownicą wyczynowego modelu Type 57  zwanego "czołgiem", który zapewnił marce zwycięstwo w Le Mans 1939. Niedługo potem umiera jego żona.

Bugatti w czasie wojny poślubia Genevieve Marguerite Delcuze, która wydaje na świat syna i córkę. Traci kontrolę nad zakładem w Molsheim. Po zwycięstwie aliantów jego drugi syn z pierwszego małżeństwa Roland przejmuje we władanie firmę, której jednak będzie wiodło się słabo, aż do upadku w 1952 r.

Ettore Bugatti zmarł w Paryżu 21 sierpnia 1947 r., wkrótce po otrzymaniu francuskiego obywatelstwa.

John Zachary DeLorean przyszedł na świat 6 stycznia 1925 r. w Detroit. Trudno wyobrazić sobie lepsze miasto do rozpoczęcia kariery w branży motoryzacyjnej. John dostał się na studia do Lawrence Institute of Technology, która była kuźnią inżynierów samochodowych i stylistów. W trakcie jego studiów wybuchła II Wojna Światowa, a DeLorean został wcielony do wojska.

Po powrocie uczęszczał do Chrysler Institute of Engineering, gdzie zdobył tytuł inżyniera motoryzacyjnego. Magisterium menadżerskie zrobił na Uniwersytecie Michigan.

Po krótkiej przygodzie z Chryslerem przeniósł się do Packard Motor Company, gdzie dał się zauważyć jako konstruktor automatycznych skrzyń biegów. Firma miała kłopoty finansowe, a DeLorean otrzymał propozycję przejścia do General Motors.

W Pontiacu opracował szereg patentów, a wysokie umiejętności sprawiły, że został szefem inżynierów. W 1964 r. na rynek wszedł GTO, uważany za pierwszego muscle cara. Pracował nad nim zespół DeLoreana. Sukces samochodu sprawił, że w wieku 40 lat inżynier z Detroit stanął na czele całego Pontiaca. Za jego rządów producent zaczął też wytwarzać m.in. Firebirda.

W 1969 r. DeLorean przeszedł do Chevroleta, a 3 lata później został wiceprezydentem całego General Motors. Był typowany na najwyższe stanowisko w koncernie, ale w 1973 r. opuścił GM, tłumacząc, ze chce zająć się działalnością charytatywną. Stanął na czele The National Alliance of Businessmen, organizacji pomagającej osobom bezrobotnym.

Dwa lata później założył firmę pod swoim nazwiskiem. DeLorean Motor Company w 1978 r. rozpoczęła budowę fabryki pod Belfastem w Irlandii Północnej. W 1981 r. zakład opuściły pierwsze egzemplarze modelu DMC-12, któremu sławę zapewniły filmy z cyklu "Powrót do przyszłości". Było to już jednak po upadku przedsiębiorstwa DeLoreana.

DMC-12 sprzedawał się słabo. Z rasowym wyglądem nie korespondował stosunkowo słaby silnik. Auto było też drogie. Przy cenie na poziomie 26 000 dol. kosztowało o dol. 8000 więcej niż Chevrolet Corvette. W sumie wyprodukowano ok. 9000 DMC-12. DeLorean Motor Company stanęła na krawędzi upadku.

John DeLorean desperacko szukał inwestorów i wplątał się w aferę narkotykową. W 1982 r. został oskarżony przez FBI o przemyt do USA kokainy wartej 24 mln dol. i trafił do aresztu, chociaż to samo Biuro zaaranżowało całą sytuację.

Sąd uznał, że FBI chciało usidlić DeLoreana. Został on oczyszczony z zarzutów, ale jego reputacja legła w gruzach. Zaczął snuć teorie o spisku, który miał doprowadzić do upadku jego firmy. Zapewniał, że ma zamówienia na DMC-12 na 2 lata do przodu.

Po plajcie przedsiębiorstwa DeLorean osiadł w New Jersey, ale sprawy związane z upadkiem firmy ciągnęły się za nim przez lata. W 1999 r. ogłosił prywatne bankructwo. Po długiej przerwie planował wrócić do branży motoryzacyjnej. Chciał zebrać fundusze np. sprzedając zegarki. Z planów nic nie wyszło. 19 marca 2005 r. zmarł z powodu udaru mózgu. Na jego nagrobku widnieje DMC-12 z otwartymi do góry drzwiami.

Christian Erland Harald von Koenigsegg, który urodził się 2lipca 1972 r., w wieku 5 lat zobaczył norweski film "Flåklypa Grand Prix". Opowiadał on o mechaniku rowerowym, który konstruuje własny samochód wyścigowy. Podobno już wtedy Christian postanowił, że również zbuduje auto sportowe. Rok później po raz pierwszy usiadł za kierownicą gokarta.

Jako nastolatek rozbierał wszelkiego typu urządzenia mechaniczne, żeby sprawdzić, jak działają. Zanim osiągnął pełnoletniość stał się najpopularniejszym w swojej okolicy tunerem skuterów. W pierwszej połowie lat 90. wymyślił nowatorski system łączenia paneli podłogowych. Nikt nie był zainteresowany jego pomysłem. W końcu opatentowała go jedna z firm, za co Koenigsegg nie dostał ani grosza.

Christian prowadził przedsiębiorstwo zajmujące się importem i eksportem towarów, ale nie było to zajęcie jego marzeń. W 1994 r., w wieku zaledwie 22 lat, założył firmę, mającą zająć się produkcją sportowych maszyn.

Prace nad pierwszym prototypem trwały 18 miesięcy. Poszczególne komponenty były wytwarzane ręcznie, a współpracownicy Koenigsegga zgodzili się pracować za niewielkie pensje. Auto do dziś jest w pełni sprawne.

Prototypowy Koenigsegg CC został pokazany w 1997 r. podczas festiwalu filmowego w Cannes, co pozwoliło Christianowi von Koenigseggowi na zrobienie szumu wokół marki i nawiązanie kontaktów. Bliska odmianie produkcyjnej wersja została zaprezentowana w 2000 r. w Paryżu. Koenigsegg CC zdobył za stylistykę prestiżową nagrodę Red Dot Award i został ogłoszony Samochodem Roku przez szwedzki magazyn Automobil.

W 2002 r. podczas Geneva Motor Show Koenigsegg przekazał właścicielowi kluczyki do pierwszego egzemplarza modelu CC8S.

Alfieri Maserati, urodzony 23 września 1887 r. we włoskiej miejscowości Voghera, dostał imię po swoim bracie, który nie przeżył nawet roku.

Alfieri poszedł w ślady brata Carlo, który pracował m.in. dla Fiata, Isotta-Fraschini i Junior, ale zmarł w 1910 r. w wieku zaledwie 29 lat. Alfieri także trafił do Isotta-Fraschini. Był mechanikiem, kierowcą testowym, a wreszcie przedstawicielem firmy w Argentynie, USA i Wielkiej Brytanii.

W 1914 r. wspólnie z pozostałymi braćmi założył w Bolonii Societa Anonima Officine Alfieri Maserati. Firma na początku wytwarzana świecie zapłonowe. Biznes rozkręca się na dobre po I Wojnie Światowej. Maserati konstruuje wyścigowe samochody dla Diatto, które jednak wycofało się ze sportu w 1926 r. Bracia pod przewodnictwem Alfieriego przekształcają przedsiębiorstwo w Officine Alfieri Maserati S.p.A i zaczynają budować maszyny pod własną marką.

Alfieri w 1926 r. na Tipo 26 zwycięża w swojej klasie w Targa Florio, a rok później dojeżdża na 3. pozycji w generalce. Niestety, wkrótce potem ma groźny wypadek. W 1932 r., umarł na stole operacyjnym, kiedy chirurdzy starali się "zreperować" jego wątrobę, uszkodzoną podczas kraksy sprzed pięciu lat. W 1937 r. bracia Maserati sprzedali firmę, ale pozostali w niej na stanowiskach jeszcze przez dekadę.

Argentyńczyk Horacio Pagani przyszedł na świat 10 listopada 1955 r. w Casilda. W wieku 12 lat zaczął tworzyć od podstaw małe modele samochodów. Mając lat 16 skonstruował motorynkę. Rok później wykorzystując podzespoły Renault zbudował buggy.

Na uniwersytetach w La Placie i Rosario zdobył tytuły z inżynierii i projektowania przemysłowego. Interesował się nowoczesnymi materiałami, np. włóknem szklanym. Produkował kampery, przyczepy kempingowe, ale też bolidy Formuły 2, meble ortopedyczne, rowery.

W latach 1982-1983 zdobywa dwa stypendia, które umożliwiają mu studiowanie na Royal College of Art w Londynie i Art Centre w Pasadenie. Przenosi się jednak do Włoch, mając w ręku list polecający od samego Juana Manuela Fangio, 5-krotnego mistrza Formuły 1. Paganiego zatrudniło Lamborghini.

Horacio miał okazję pracować nad terenowym LM002. Był szefem zespołu, który stworzył eksperymentalny model Countach Evoluzione, z ramą z włókna węglowego. Praktycznie całe auto było wykonane z materiałów kompozytowych. Argentyńczyk miał też swój udział w projektowaniu Diablo.

Pagani starał się namówić Lamborghini na kupno autoklawu, zbiornika służącego do przeprowadzania procesów chemicznych, potrzebnego do wytwarzania np. włókna węglowego. Szefostwo odmówiło, tłumacząc to tym, że Ferrari też nie posiada takiego sprzętu. Pagani zaciągnął więc kredyt, kupił autoklaw i w 1992 r. założył własną firmę Modena Design.

Klientami Argentyńczyka zostały takie przedsiębiorstwa, jak Rossignol, Nissan, Daimler, Aprilia, Renault czy Ferrari. W latach 1994-1997 Pagani współpracował z Lamborghini przy projektowaniu wnętrz.

W 1993 r. inżynier rozpoczął prace nad własnym super samochodem. Trwały one długo. Model Zonda C12 Horacio Pagani zaprezentował podczas targów w Genewie w 1999 r.