830 KM z wolnossącego V12 w 2021 roku. Twórca silnika Ferrari 812 Competizione zdradza swoje triki

Ferrari 812 Competizione to nowa, jeszcze bardziej ekstremalna pochodna flagowego modelu 812 Superfast. Wzorem 599 GTO czy F12 TdF, łączy formę tradycyjnego coupe marki z dwunastocylindrowym silnikiem z przodu z ekstremalnym charakterem prawdziwie torowego bolidu. Nad ograniczonym do 999 egzemplarzy w wersji zamkniętej i 599 w otwartej odmianie Competizione A modelem inżynierowie w Maranello pracowali przez ostatnie dwa i pół roku. Przewodził im Michael Leiters.

Jako jedynemu medium z Polski opowiedział nam, jak wyglądał proces tworzenia tego modelu, co trzeba zrobić, by tak wielki silnik mógł kręcić się aż do 9500 obr./min, czy naprawdę tego potrzebuje oraz, co najważniejsze, czy to ostatni taki silnik w historii.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Kierował Pan techniczną stroną rozwoju 812 Competizione. Co jest dla Pana największym osiągnięciem tego projektu?

Michael Leiters, Ferrari: Bez wątpienia silnik. To bezprecedensowe osiągnięcie w dziejach samochodów drogowych. Nasze V12 o pojemności 6,5 litra osiąga prędkość obrotową aż 9500 obr./min. To mu z jednej strony daje największą wydajność w historii naszych V12 – aż 128 koni mechanicznych z litra pojemności – a z drugiej zapewnia ogromne emocje, czyli to, o co naprawdę chodzi w tym modelu.

MŻ: Silnik typoszeregu F140 jest rozwijany przez Ferrari już od 2002 roku. W pierwszym wydaniu F140 B w Ferrari Enzo osiągał 660 KM przy 7800 obr./min. W 2017 roku F140 GA generował już 800 KM przy 8500 obr./min. Teraz te wartości udało się podnieść o kolejne 30 KM i 1000 obr./min. Jak tego dokonano?

ML: Przez ten czas blok ten przeszedł niesamowitą metamorfozę. Pojawił się w naszych najważniejszych modelach drogowych i wyścigowych. Teraz pozostaje nam skupić się na szczegółach, na przykład optymalizacji mechaniki płynów w komorach spalania. Dla osiągnięcia wymienionych wyników musieliśmy przeprojektować raz jeszcze głowice cylindrów i rozrząd. Wyższą prędkość obrotową i większy wznios krzywki uzyskaliśmy w dużej mierze poprzez wymianę dźwigni zaworowych na projekt ze ślizgającymi się krzywkami pokrytymi ochronną warstwą węgla diamentopodobnego. To technologia przejęta bezpośrednio z Formuły 1. Tempo pracy silnika jest tu już tak ekstremalne, że zwykłe krzywki zwyczajnie się nie wyrabiały i traciły kontrolę nad zaworami.

Również wzorem naszych bolidów F1 wiele z części wymieniliśmy na ich odpowiedniki z tytanu. To sprawiło, że nie tylko stały się dużo bardziej wytrzymałe, ale i zauważalnie lżejsze. Ta różnica w masach również miała kolosalny wpływ na możliwość zwiększenia prędkości obrotowych silnika. Wraz z innymi rozwiązaniami zastosowanymi w konstrukcji samochodu udało nam się uzyskać ograniczenie masy auta o 35 kg wobec 812 Superfast, który już i tak wykonany jest przecież z egzotycznych materiałów.

M.Ż.: Wiem, że to zabrzmi strasznie z mojej strony, ale… 9500 obr./min brzmi niesamowicie, ale 10 tys. obr./min – to by było dopiero coś! Jest to do zrobienia?

M.L.: Jeszcze większe obciążenia wymagałyby kolejnych, jeszcze większych zmian na długości całego układu przeniesienia napędu, wliczając w to skrzynię biegów. Trzeba się przy tym zastanowić, jaki by był sens takiej decyzji. Nie podnosimy przecież prędkości obrotowej silnika po to, żeby się pochwalić konkretną liczbą. Celem wszystkich wymienionych działań było zwiększenie osiągów oraz emocji, które płyną z jego pracy. Samo zwiększanie prędkości obrotowych nie gwarantuje automatycznie korzyści na tych polach. Co więcej, może nawet doprowadzić na przykład do zmniejszenia momentu obrotowego.

M.Ż.: Sądzę, że znaczenie mają również obecne normy emisji spalin. Jak to możliwe, że udaje się Wam przejść tak wymagające normy z tak szalonym silnikiem?

M.L.: Stosujemy się do wszystkich wymogów dzięki zastosowaniu bardzo wyrafinowanych, wręcz ekstremalnych rozwiązań. W układzie wydechowym mamy zastosowane wysokowydajne katalizatory, a na końcowym odcinku musieliśmy wprowadzić również filtry cząstek stałych.

To był jeden z największych problemów: jak utrzymać moc silnika i jego donośny dźwięk przy tym filtrze, który przecież działa w praktyce jak duży tłumik? Doszliśmy do przekornego wniosku, że skoro zainstalowaliśmy te filtry, to nie zamontujemy już żadnych tłumików. Co więcej, zdecydowaliśmy się również nadać ostatniej części układu wydechowego bardzo innowacyjny, nigdy wcześniej niestosowany kształt. W przekroju poprzecznym wygląda on, w dużym uproszczeniu, jak trąbka. Efekt dźwiękowy jest naprawdę porażający i niewątpliwie godny tak wyjątkowego samochodu.

M.Ż.: Jak osiągnąć 830 KM z wolnossącego silnika to jedna rzecz, ale pozostaje jeszcze przenieść tę gigantyczną moc na tylne koła. To dla mnie również niewyobrażalne – jak można skutecznie przenieść 830 KM na jedną oś i panować nad tym w jakikolwiek sposób?

M.L.: Skuteczna kontrola i satysfakcja z prowadzenia leży u podstaw wartości Ferrari. Powtarzam – nam nie chodzi o same liczby, tylko o wyjątkowe doznania. A z jazdy można mieć radość tylko wtedy, gdy ma się poczucie absolutnej kontroli. Dlatego też zastosowaliśmy wiele wyrafinowanych systemów kontroli trakcji, które zaczerpnęliśmy z naszych doświadczeń w Formule 1 i wyścigach GT. Uwagę należy zwrócić również na pracę dyferencjału oraz układu kierowniczego, który jest bardzo precyzyjny i przekazuje kierowcy mnóstwo informacji. Dzięki temu ten może skupić się wyłącznie na czerpaniu radości z prowadzenia na maksimum możliwości.

M.Ż.: Zastosowaliście również skrętne koła osi tylnej. Zauważyłem, że to ostatni krzyk mody wśród producentów supersamochodów. Korzystają z niego już praktycznie wszyscy…

M.L.: System skrętnych kół tylnych w 812 Competizione to bardzo innowacyjne rozwiązanie, które do tej pory nie był obecne w żadnym samochodzie. O ile w dotychczas stosowanych systemach tylne koła skręcały równolegle, w tym modelu tylne koła mogą skręcać niezależnie od siebie. Dzięki temu wewnętrzne koło może w skręcie uzyskać większy kąt skrętu niż zewnętrzne. To przynosi nam nie tylko większą stabilność tylnej osi, ale i poczucie bardzo dużej skuteczności auta w zakręcie. Wszystko dzieje się bardzo dynamicznie, a samochód skręca dokładnie tam, gdzie chce tego kierowca. To daje mu pewność siebie i motywuje do wrzucania 812 Competizione w zakręty z jeszcze większymi prędkościami!

M.Ż.: Do kompletu 812 Competizione może pochwalić się jeszcze szalonym projektem nadwozia. Nie ma tu nic ze spokojnych, prostych linii 812 Superfast. Czy te nowe rozwiązania mają również jakieś uzasadnienie dynamiczne, czy to wszystko tylko na pokaz?

M.L.: Każdy z nowych elementów ma swoją genezę w wyzwaniach natury inżynieryjnej. Ciekawym detalem jest pas z włókna węglowego biegnący w poprzek maski, który nie tylko niezwykle wygląda, ale i pozwala w bardzo wydajny sposób odprowadzić górą ciepłe powietrze z komory silnikowej. Bardzo zależało mi na tym, by to ciepłe powietrze nie dostawało się pod spód auta, bo osłabiałoby ono siłę docisku generowaną przez podłogę i dyfuzor, który również powiększyliśmy na potrzeby tego projektu.

Z tyłu natomiast zamiast klasycznej szyby możemy znaleźć pokrywę z naszymi opatentowanymi lotkami. Zaprojektowane są one w taki sposób, by wytworzyć określone turbulencje w powietrzu, które zwiększają wydajność tylnego spojlera. Uzyskaliśmy efekt, jakbyśmy jechali z gigantycznym tylnym skrzydłem, a jednak ograniczyliśmy się do dużo ciekawszego i bardziej innowacyjnego rozwiązania.

M.Ż.: To wszystko brzmi imponująco. Tak, jakby miałoby to być wspaniałe uczczenie silnika V12 na koniec jego historii… Czy to rzeczywiście ostatnie wolnossące V12, nim w Maranello na dobre zagości elektryfikacja?

M.L.: Wolnossący silnik V12 to kluczowy element tożsamości Ferrari, to serce naszej firmy. Nieustannie szukamy sposobów, by utrzymać je przy życiu. Równolegle pracujemy też nad innymi rozwiązaniami, by zapewnić sobie bezpieczną przyszłość. Wiemy jak zrobić wolnossące V12 równie dobrze, co jak zrobić turbodoładowane V8 lub hybrydę plug-in. To daje nam komfort wyboru najlepszej dla nas drogi rozwoju niezależnie od stawianych przed nami wyzwań.

M.Ż.: Czyli da się wycisnąć jeszcze więcej z tego silnika bez uciekania się do hybrydyzacji?

M.L.: Pracujemy nad tym. Na pewno jest jeszcze pole do poprawy.

M.Ż.: Ale niekoniecznie już w drogowym modelu, prawda? Czy 812 Competizione nie stanowiłby wspaniałej bazy pod kolejny model z trochę już zapomnianej, a niezwykłej serii torowych modeli XX?

M.L.: Wiadomo, że 812 Competizione ma wszystko, czego potrzeba, by tworzyć na jego bazie kolejne, wyjątkowe wersje o jeszcze bardziej wyścigowym charakterze. Dziś chciałbym się skupić na świętowaniu debiutu tego modelu drogowego, choć muszę przyznać, że nie jest to nasze ostatnie słowo.