24 Heures du Mans 2015: Porsche po raz 17!

83. edycja największego wyścigu na świecie toczyła się pod znakiem superszybkich Audi i Porsche, zaskakująco wolnej Toyoty i innowacyjnego Nissana. Właśnie w Le Mans swój wyścigowy debiut miał Nissan GT-R LM Nismo. W klasie LMP2 po raz pierwszy na Circuit de la Sarthe pojawiła się Oreca 05. W tej samej kategorii pojawiło się więcej wozów z nadwoziem zamkniętym niż rok temu.

W obu podkategoriach GTE należało się spodziewać zaciętej walki pomiędzy wszystkimi samochodami, przy czym faworytem były maszyny Aston Martin. W GTE Am mieliśmy polski akcent – w wozie ekipy JMW ścigał się Kuba Giermaziak.

Jednym z ciekawszych zagadnień było to, czy chociaż jeden Nissan przez dłuższy czas będzie przebywał na torze, a jeśli tak, to czy będzie w stanie odjechać prototypom niższej kategorii.

Pierwszy wyścig pod Le Mans odbył się w 1906 roku. Ówczesna trasa była po prostu drogą publiczną 103 km długości i miała kształt zbliżony do trójkąta. Jej rogi umiejscowione były na przedmieściach Le Mans oraz miejscowości la Ferté-Bernard i Saint-Calais.

Z kolei pierwszy 24-godzinny wyścig odbył się w 1923 roku na liczącym około 17 kilometrów torze. Wygrał samochód Chenard et Walcker Sport. Co ciekawe, początkowo zakładano, że zwycięzca będzie wyłoniony dopiero, gdy wygra trzy edycje. Szybko jednak wycofano się z tego niedorzecznego pomysłu.

Pierwsza trasa znajdowała się na zachód od Le Mans, obecnie wykorzystywany tor leży na południe od tego miasta. Słowo tor jest tutaj jak najbardziej na miejscu, jednak należy zaznaczyć, że jest to tor w dużej części złożony z dróg publicznych.

Na zdjęciu poniżej znajduje się aktualna mapka Circuit de la Sarthe. Auta poruszają się zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. Trasa liczy 13 629 metrów i ma 38 różnych zakrętów. Taka konfiguracja obiektu obowiązuje od 2007 roku. Wcześniej obiekt zmieniał się wielokrotnie. W 2013 roku dokonano kosmetycznej przebudowy jeśli chodzi o kształt toru, ale bardzo istotnej pod względem bezpieczeństwa. Przesunięto bowiem łuk zakrętu Tertre Rouge, dzięki czemu możliwe było wydłużenie bariery z opon na jego zewnętrznej stronie. To efekt fatalnego wypadku Allana Simonsena z ubiegłorocznego Le Mans. Z kolei w tym roku na zakrętach Porsche zainstalowano nowe bariery energochłonne.

W planach jest wyłączenie zakrętu i prostej Mulsanne z ruchu publicznego. Rozpoczęła się już budowa nowej obwodnicy. Dzięki temu na Mulsanne będzie można zmienić asfalt na taki, który zapewni lepszą przyczepność samochodom wyścigowym. Ponadto już w 2016 roku w wyścigu weźmie udział 58 samochodów, a w 85. edycji wystartuje 60 maszyn. Zanim jednak do tego dojdzie, boksy będą wymagały przebudowy. Powstanie między innymi nowe centrum medyczne, a w miejscu starego najprawdopodobniej znajdzie się punkt kontroli technicznej.

Od 1990 roku na prostej Les Hunaudières, znajdują się dwie szykany, których celem jest spowolnienie samochodów. Pierwsza z nich w tym roku nazywała się Forza Motorsport, a druga Michelin. W latach wcześniejszych prędkości maksymalne na Mulsanne dochodziły do (a nierzadko nawet przekraczały) 400 km/h. W tej chwili auta klasy LMP1 poruszają się tam z prędkością około 340 km/h.

Od dwóch lat nie ma już sztywnych stref odzysku i oddawania energii – samochody mogą odzyskiwać energię przez systemy ERS w dowolnym miejscu. Oczywiście wszystko musi mieścić się w limicie zadeklarowanym przez zespół.

Nie ma na świecie jednorazowej imprezy, która w jednym miejscu gromadziłaby takie tłumy. Dość powiedzieć, że w najmniej obleganym wyścigu w 1993 roku wokół toru zgromadziło się 110 000 widzów. Najwięcej kibiców przyjechało w 1969 roku, gdy Ford okazał się lepszy od Porsche. Zawody te oglądało przeszło 400 000 ludzi.

W 2011 roku pojawiło się 249 500 widzów. W roku 2012 widzów było „tylko” 240 000, w 2013 roku ich liczba wzrosła do 245 000. W sezonie 2014 na Le Mans 263 300 oglądających, a to z powodu powrotu do wyścigu Porsche. W tym roku francuski maraton przyciągnął 263 500 widzów na miejsce, a prawie 2,7 mln pobrało aplikację z oficjalnej strony. Nie wiadomo za to, ile par oczu oglądało ten legendarny wyścig w telewizji.

Najtragiczniejszym wypadkiem w historii Le Mans była katastrofa z 1955 roku, kiedy to zginął francuski kierowca Pierre Levegh (właśc. Pierre Eugène Alfred Bouillin), a jego Mercedes-Benz 300 SLR wbijając się w trybuny zabił na miejscu kilkadziesiąt osób. Ostatecznie życie wówczas straciły 83 osoby. Zdruzgotany zespół Mercedesa wycofał się na ponad 40 lat z Le Mans.

Spośród wypadków z najnowszej historii wyścigu można wymienić „lot” Mercedesa-Benza CLR prowadzonego przez Petera Dumbrecka. Poruszający się z dużą prędkością niemiecki wóz uniósł się nagle w powietrze i po kilkunastu saltach wylądował poza torem. Auto zostało kompletnie zniszczone, na szczęście kierowcy nic się nie stało. Po tym zdarzeniu Mercedes ponownie wycofał się z Le Mans. Z rana, przed wyścigiem, na rozgrzewce podobną przygodę zaliczył Mark Webber (również w Mercedesie CLR). Zdarzyło się to w 1999 roku.

W 2011 roku odnotowano dwa groźne incydenty. Po błędach kierowców skasowane zostały dwa Audi R18 TDI. Pierwszy wypadek miał Allan McNish, który wepchnął się na zakręcie Esses przed prowadzone przez Anthony’ego Beltoise’a Ferrari 458 GTE. Niemiecki wóz został lekko potrącony przez włoską maszynę i wyleciał w bandy. Brytyjczyk prowadzący Audi wyszedł z kraksy bez szwanku.

Drugie, wyglądające jeszcze groźniej zdarzenie miało miejsce w nocy. Tym razem w większej części winny był kierowca Ferrari, który nie ustąpił nadjeżdżającemu z dużą prędkością i dającemu sygnały świetlne Audi prowadzonemu przez Mike’a Rockenfellera. Niemiec został zepchnięty przez Ferrari, wpadł w poślizg i roztrzaskał swoją maszynę o bandy. Jakimś cudem Rockenfellerowi nic poważnego się nie stało, ale kierowca przez kilka tygodni pozostawał w szoku i nie startował w serii DTM.

W 2012 roku jadący Toyotą numer 8 Anthony Davidson został uderzony przez wolniejsze Ferrari na dohamowaniu do zakrętu Mulsanne. Toyota wyleciała w powietrze, zrobiła salto i spadając uderzyła z impetem w barierę. Z kolei Ferrari uderzając w tę samą bandę przewróciło się na dach. Sprawca wypadku – Pierguiseppe Perazzini – sam wykaraskał się z wraku. Z kolei zawodnik Toyoty został z auta wyciągnięty dopiero po jakimś czasie. Początkowo nie wykryto u niego znaczniejszych obrażeń, ale później okazało się, że Davidson miał uraz kręgosłupa, w wyniku czego przez kilka tygodni nie mógł się ścigać.

Niestety w 2013 roku doszło do śmiertelnego wypadku Allana Simonsena. Zaledwie po 10 minutach wyścigu kierowca Astona Martina wypadł z toru na Tertre Rouge. Duńskiego zawodnika wyciągnięto z wraku brytyjskiego wozu, ale nie udało się go uratować. Po wypadku organizatorzy wyścigu podjęli szereg decyzji zwiększających bezpieczeństwo w wyścigu.

Z kolei w zeszłym sezonie groźną kraksę zaliczył Loïc Duval roztrzaskując swoje Audi R18 o jedną z band na zakrętach Porsche. Kierowca z obrażeniami kręgosłupa trafił do szpitala, gdzie spędził jakiś czas. Ponieważ wszystko rozgrywało się nie w trakcie kwalifikacji, tylko wolnego treningu, zespół z Ingolstadt mógł zastąpić Francuza innym kierowcą.

Oprócz wspomnianej już przebudowy toru na zakręcie Tertre Rouge, wymieniono nawierzchnię w kilku miejscach na trasie wyścigu. Ponadto pojawiły się tablice świecące w kolorze zielonym, niebieskim, żółtym lub czerwonym rozmieszczone wzdłuż toru. Na nich wyświetlane są identyczne komunikaty jak te, które pokazywane są flagami przez obsługę toru. Istotnie pomaga to kierowcom szczególnie w nocy.

Zawodnicy mają w samochodach wyświetlacze, które dublują informacje pokazywane przez stewardów i tablice wokół toru. Kierowca na bieżąco wie, co dzieje się wokół niego – np. czy będzie dublowany. Do tego w każdym wozie znajduje się wyświetlacz informujący o tym, czy kierowca będzie kolejny raz wyprzedzany lub że znajduje się w na przykład w strefie żółtej flagi.

Ostatnią nowością jest wprowadzenie tzw. wolnej strefy. Wolną strefą nazywany jest obszar toru, na którym zostaje narzucona maksymalna prędkość 80 km/h. Jeszcze w zeszłym sezonie dopuszczalna prędkość w wolnej strefie wynosiła 60 km/h. O tym, gdzie i przez ile czasu taka strefa obowiązuje, decyduje dyrektor wyścigu.

Od bardzo wielu lat najwięcej zwycięstw w klasyfikacji generalnej ma niemiecka firma Porsche, która jak nikt inny potrafiła ścigać się we Francji. Wreszcie, po 16 latach przerwy, w roku 2014 ekipa z Zuffenhausen zdecydowała się na powrót do kategorii prototypów LMP1.

Od 14 lat dominatorem na Circuit de la Sarthe jest Audi, które do tego roku wygrało już 13 wyścigów. W ostatnich latach największe problemy sprawiał Peugeot, który w 2011 roku walczył do samego końca o zwycięstwo. To był najbardziej zaciekły wyścig w ciągu ostatnich 20 lat.

Wśród kierowców na tegorocznej liście startowej znalazły się zarówno nazwiska doświadczonych zawodników, którzy pojawiają się we Francji już od kilku lub nawet kilkunastu lat, jak i tacy, którzy na tym torze dopiero debiutowali. Wydaje się, że najbardziej znaną personą, która po latach pojawiła się znowu w Le Mans był Mark Webber. Ponadto w ekipie Porsche wystartował Nico Hülkenberg.

Do tego legendarnego wyścigu można też trafić poprzez internetowe eliminacje zorganizowane przez firmę Nissan. Japończycy poprzez symulator Gran Turismo, w ramach rywalizacji w GT Academy, wyławiają wyścigowe talenty. W tym roku debiutantem, który brał udział w GT Academy był Jann Mardenborough z Wielkiej Brytanii. Zasiadł on za sterami jednego z Nissanów GT-R LM Nismo.

Jednym z najbardziej doświadczonych kierowców w stawce był duński as Tom Kristensen. Startował on w Le Mans już 17 razy, a aż dziewięciokrotnie wygrywał. W ubiegłym liczył na to, że dobije do okrągłej liczby 10. Nie udało się, a Kristensen ostatecznie zakończył oficjalnie wyścigową karierę. W wywiadzie udzielonym przed tegorocznym wyścigiem – w którym był jednym z kierowców w samochodzie bezpieczeństwa, a także poprowadził całą stawkę do startu – powiedział, że w tej chwili nie planuje już startów w Le Mans, choć chciałby mieć na koncie 10 wygranych. Czyżby Duńczyk dopuszczał jeszcze powrót na tor?

Najbardziej znaną postacią Le Mans jest Henri Pescarolo. Niestety 34-krotnemu uczestnikowi francuskiego maratonu nie udało się już od trzech lat pojawić na torze, choć siedziba jego firmy była przy prostej Les Hunaudières. Co gorsza, z powodów finansowych, zespół Pescarolo został po latach skasowany.

Najczęściej wymienianymi rekordami na torze Sarthe są rekordy prędkości i rekordy dystansu.

Największą prędkość w historii Le Mans rozwinął WM P88 Peugeot, który w 1988 roku rozpędził się do 405 km/h. Niestety wóz nie wytrzymał trudów wyścigu. Szybkimi autami były też Saubery C9 Mercedes-Benz. Jeden z tych bolidów w czasie wyścigu w 1989 roku osiągnął 400 km/h. Oprócz nich zawrotne prędkości osiągało Porsche 908 – 394 km/h (1971), Porsche 962 C i Jaguar XJR-9 – oba po 391 km/h (1988).

Po modernizacji (zbudowaniu szykan) wozy znacznie zwolniły, ale ich prędkości nadal były wysokie. Jak na razie najszybszym autem od 1990 roku było przerobione do wymogów nowego regulaminu Porsche 962 C, które w 1993 roku dobiło do 366 km/h. Z innych aut warto wymienić Toyotę TS020 – 351 km/h (1999), Mercedesa-Benza CLR – 349 km/h (1999) czy Dome S102 Judd – 358 km/h (2008).

W 2010 roku (podczas najszybszego Le Mans) Audi R15 TDI Plus rozwijały 346 km/h, a Peugeoty 908 HDI FAP – 348 km/h. W zeszłym sezonie najszybsza maszyna – Audi R18 e-tron quattro – osiągnęła prędkość 341 km/h i była szybsza od zeszłorocznej Toyoty o 6 km/h.

Jeśli chodzi o rekordy dystansu, to ostatni taki został pobity w 2010 roku, kiedy zwycięskie Audi R15 TDI Plus pokonało 397 okrążeń, co jest równe 5410 km. Wcześniej najlepszy wynik należał do Porsche 917, którym Helmut Marko i Gijs von Lennep pokonali także 397 kółek. Wtedy jednak tor był krótszy, dlatego przejechany dystans wynosił 5335 km.

Cztery lata temu, po zmianach regulaminowych, spadła liczba okrążeń. Zwycięskie Audi R18 TDI przejechało 355 kółek. Dwa lata wstecz, choć wozy były szybsze, ponad 5-godzinna jazda za samochodem bezpieczeństwa spowodowała, że triumfator wyścigu pokonał tylko 348 okrążeń. W tym roku była szansa na pobicie rekordu dystansu pod warunkiem, że wszystkiego nie popsują wypadki.

Trudno sobie wyobrazić, żeby wygrał wóz inny niż ten z najszybszej kategorii, ale cuda się zdarzają – na przykład w 1995 roku w ulewnym deszczu McLaren F1 GTR pokonał szybsze od siebie prototypy LM WSC. Z jednej strony było to wielką niespodzianką, a z drugiej, w Le Mans liczy się to, żeby jechać nie tylko szybko, ale i bezawaryjnie, o czym przekonało się choćby dwa lata temu Audi. Wtedy niemiecki zespół jechał pewnie po potrójne zwycięstwo. Wystarczyło jednak kilka drobnych problemów i jeden większy (maszyny z numerem 1) i tracące już trochę Toyoty wróciły do gry.

Audi

Słaby start Toyoty w dwóch pierwszych eliminacjach i znakomite wyniki Audi sugerowały, że ekipa z Ingolstadt jest tą, która najpewniej wygra. Takie założenie popierał też fakt, że w zeszłym roku, mimo słabszej postawy Audi zwyciężyło w Le Mans. Dlaczego zatem nie miałoby triumfować w tym roku?

Nowe R18 e-tron quattro jest mocno zmodyfikowanym pojazdem z zeszłego roku. Dodatkowo na Le Mans Audi przygotowało wóz z nowym nadwoziem, które charakteryzowało się znacznie mniejszymi oporami aerodynamicznymi (kosztem docisku), co z kolei miało się przekładać na wyższe niż w standardowej odmianie prędkości maksymalne i lepsze czasy okrążeń.

Pod maską mieści się 4-litrowy widlasty 8-cylindrowy silnik o zapłonie samoczynnym. Producent podaje, że jego moc maksymalna to 558 KM. Jest on sprzęgnięty z 7-biegową, sekwencyjną skrzynią biegów, która przekazuje moc na tylne koła.

Dodatkowo auto jest uzbrojone w napęd elektryczny, którego źródłem jest koło zamachowe firmy Torotrak (wcześniej nazywało się Flybrid). Na ten sezon konstruktorzy owego koła byli w stanie powiększyć jego pojemność energetyczną o 17%, co w efekcie dawało możliwość odzyskania i oddania na jednym okrążeniu Circuit de la Sarthe 4 MJ energii elektrycznej.

Napęd elektryczny przenoszony jest na przednie koła przez silniki, które w czasie hamowania są prądnicami wytwarzającymi prąd elektryczny. Maksymalna moc kombinowana wynosi około 830 KM.

Porsche

919 Hybrid wygląda na samochód najbardziej nietypowy ze wszystkich maszyn. Konstruktorzy zdecydowali się na wykorzystanie nie silnika B6 czy V8, ale V4 i to o bardzo małej objętości skokowej – zaledwie 2,0 l. Niektórzy pewnie pamiętają, że taki eksperyment skończył się cztery lata temu dla Astona Martina kompletną klapą (próbował użyć 2-litrowego R4). Na szczęście Porsche to nie Aston i już widać, że ten wóz jest znacznie lepiej dopracowany niż można by się tego wcześniej spodziewać.

Poza rzadko spotykanym układem cylindrów w silniku spalinowym Niemcy wykorzystują odzysk energii cieplnej ze spalin i energii hamowania, które magazynują w bateriach litowo-jonowych.

Benzynowa jednostka napędowa rozwija moc ponad 500 KM, natomiast z baterii można uzyskać maksymalnie 400 KM. Zatem maksymalna i, co ważne, chwilowa moc 919 Hybrid w tym roku to nieco ponad 900 KM. Te 400 KM z elektryki produkowane jest z 8 MJ energii. Napęd elektryczny jest przesyłany na przednią oś, zaś moc z silnika cieplnego trafia poprzez 7-biegową skrzynię sekwencyjną na tylne koła.

Toyota

Toyota zmodyfikowała swoją TS040 przede wszystkim pod względem aerodynamicznym. Niestety Japończycy nie mogli skorzystać z elastycznego tylnego skrzydła, które dawało znaczne korzyści rok wcześniej. Mimo to zespół twierdził, że poprawił wóz o jakieś 2-3 sekundy na okrążeniu na torze pod Le Mans

Tak jak rok wcześniej, głównym źródłem napędu był 3,7-litrowy benzynowy silnik V8, który swoje korzenie ma gdzieś w jednostkach Formuły 1. Według Toyoty w tegorocznej wersji motor nadal osiąga moc 540 KM, ale przy niższym zużyciu paliwa. Napęd z niego jest realizowany przez tylne koła.

Początkowo Toyota planowała start w klasie 8 MJ, ale ostatecznie skończyło się na 6 MJ. Energia z superkondensatorów jest przekazywana zarówno na przednie, jak i na tylne koła. Tylna maszyna elektryczna jest zainstalowana pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Łączna moc chwilowa w TS040 Hybrid to 1000 KM.

Nissan

Druga z japońskich firm przygotowała zupełnie nietypowe auto. To GT-R LM Nismo z silnikiem umieszczonym z przodu i napędem z tej właśnie jednostki przenoszonym na przód. 3-litrowy motor Coswortha rozwija moc w granicach 600 KM. Podwójnie turbodoładowany silnik jest sprzężony z zaledwie 4-biegową przekładnią sekwencyjną.

Początkowo moc 3-litrowca miała oscylować wokół 500-550 KM, ale w związku z tym, że Nissan nie trafił ostatecznie do podkategorii 8 MJ, producent mógł zwiększyć zużycie paliwa silnika cieplnego, co przełożyło się na większą moc.

Japończykom nie udało się zamontować systemu hybrydowego o pojemności 8 MJ. Miał on mieć mechaniczny magazyn energii (podobny jak w Audi, tyle że większy), który miał oddawać moc przede wszystkim na tylne koła (i w razie potrzeby na przód). Stanęło niestety na 2 MJ i napędzie wyłącznie na przód. Moc chwilowa zamiast wynosić imponujące 1250 KM to około 720 KM.

Nissan miał mnóstwo kłopotów ze swoim wozem. W związku z niezainstalowaniem tylnego napędu, zmieniona jest charakterystyka prowadzenia auta, które w obecnej chwili nie za bardzo chce skręcać. Koniec końców Nissan uznał, że Le Mans będzie kolejnym testem, bo już po wynikach testu przed maratonem było widać, że GT-R mieści się gdzieś w środku stawki LMP2, a nie na czele LMP1.

Rebellion i CLM

Obie firmy wystawiły swoje samochody uzbrojone w silnik AER. Rebellion był zmuszony do tego w związku z nieotrzymaniem jednostki napędowej od Toyoty w nowej specyfikacji. Na szczęście Szwajcarzy o tym, że nie dostaną nowych silników, wiedzieli już dawno.

CLM zdecydował się też na silnik AER, ale, co ważniejsze, projektanci przepracowali sporo czasu przy nadwoziu poprawiając aerodynamikę. Liczono więc na to, że samochód będzie stanowił realne zagrożenie dla Rebellionów.

Jak już kiedyś pisałem, w klasie LMP2 więcej zależy od przygotowania zespołu niż osiągów samego wozu. Z dużym uproszczeniem można by napisać, że w LMP1 ścigają się samochody, a w LMP2 –kierowcy.

Nissan

Oczywiście Nissan nie wystawiał fabrycznego zespołu, bo nie mógł tego zrobić w klasie LMP2, ale za to wystawiał fabryczny silnik. Spośród 17 maszyn LMP2 aż 14 miało nissanowską 4,5-litrową V-ósemkę. Było zatem prawie pewne, że wygra w tej kategorii samochód właśnie z tym motorem.

Alpine, Ligier, Morgan, Oreca, Gibson

W LMP2 pojawiły się wozy z podwoziami Alpine, Ligiera, Morgana, Oreki i Gibsona (dawniej Zytek). W tej klasie jest tak, że często jedno podwozie łączone jest z różnymi silnikami, czego świetnym przykładem jest Ligier, który w jednym egzemplarzu ma jednostkę Nissana, a w drugim turbodoładowaną 2-litrową Hondę.

Alpine jest w rzeczywistości zmodyfikowanym podwoziem Oreca 03, do którego prawa wykupił zespół Alpine wspierany przez Renault i Nissana. Morgan i Gibson są już kilkuletnimi konstrukcjami, ale w kółko modyfikowanymi i najwyraźniej te ciągłe poprawki wystarczają, żeby być konkurencyjnymi. W tym sezonie Gibson przedstawił najnowszą ewolucję 015S.

W tym roku Ligier nie jest już jedynym wozem z zamkniętym nadwoziem. Co ciekawe, Ligier to tylko nazwa handlowa (podobnie jak Rebellion R-One), a za projekt w całości odpowiada OnRoak. OnRoak to biuro konstrukcyjne związane z zespołem OAK Racing. Do Ligiera dołączyła w tym roku Oreca 05 będąca bliźniakiem Rebellion R-One, który jest również projektem Oreki tyle, że przystosowanym do klasy LMP1.

Kategoria GTE jest podzielona na dwie podkategorie. W klasie GTE Pro trudno jest wyłonić jednoznacznie zespół, który na pewno wygra. W tym roku najmocniejszy wydaje się być Aston Martin, ale półfabryczna ekipa Ferrari pod szyldem AF Corse, a także Porsche, również są doskonale przygotowane. Odnoszę wrażenie, że w obu klasach GTE, bardziej niż w pozostałych, istotna będzie równa jazda i bezawaryjność samochodów.

Są jeszcze dwie maszyny, z których co najmniej jedna powinna była stanowić zagrożenie dla europejskich wozów. Tym autem jest Chevrolet Corvette C7.R, który w zeszłym roku napsuł sporo krwi rywalom. Teraz zespół twierdzi, że jest przygotowany znacznie lepiej.

W związku z wycofaniem jednej z ekip na starcie zawitał w tym roku jeden SRT Viper GTS-R. Zeszłoroczny mistrz amerykańskiej serii USCC pojawi się jednak nie w barwach fabrycznych, a pod szyldem zespołu Riley.

Eliminacje do zawodów we Francji relacjonowaliśmy na łamach Autokultu.

15.00-17.00

Zanim zaczęło się ściganie, wiadomo było już, że Chevrolet Corvette #63 nie wystartuje do wyścigu. Fabryka nie była w stanie odbudować rozbitej w kwalifikacjach przez Jana Magnussena Corvette C7.R. Za to udało się zregenerować spalone Porsche 911 GT3 RSR należące do azjatyckiego AAI Motorsport.

Składającą się z 55 samochodów kolorową kawalkadę do startu poprowadziło Audi R8 prowadzone przez Toma Kristensena.

Po zgaśnięciu czerwonych świateł trzy Porsche i trzy Audi rzuciły się do przodu w szaleńczym pościgu za największą liczbą okrążeń. Co ciekawe, można było zaobserwować, że jeszcze przed startem Audi #8 zaczęło przyspieszać i w zasadzie powinno dostać karę za falstart. Dla większości skończyło się na pogrożeniu przez sędziów palcem, ale znaleziono jednego kozła ofiarnego – ekipę Ibanez Racing (#45) – i wlepiono jej karę stop&go.

Startujące z drugiej lokaty Porsche 919 Hybrid (numer 17) z Bernhardem za sterami objęło od razu prowadzenie. Tuż za nim uplasowało się Porsche #18 (najszybsze w kwalifikacjach). Już na pierwszym kółku swoją pozycję straciło trzecie auto z Weissach. Najpierw wyprzedziło je Audi R18 e-tron quattro #8, a za chwilę taki sam wóz z numerem 7.

Chwilę po starcie aż 5-minutową karę stop&go dostało spalone w eliminacjach Porsche 911 #67, a moment później Porsche 919 #19 straciło swoją pozycję na rzecz najwolniejszego Audi #9. Tymczasem jeden z trzech Nissanów GT-R LM Nismo (#23) nadal stał w boksach. Pozostałe dwa ruszyły normalnie z pól startowych, ale momentalnie traciły swoje lokaty na rzecz słabszych prototypów LMP2.

Po 20 minutach Porsche #19 wzięło rewanż na Audi #9. W tym samym czasie Kuba Giermaziak jadący w barwach zespołu JMW Motorsport był na 52. miejscu w generalce. Porsche #17 narzuciło bardzo wysokie tempo i wkrótce odjechało reszcie stawki, natomiast #18 był naciskany mocno przez Audi #8 i #7.

Po niemal pół godzinie wreszcie udało się odpalić Nissana #23, ale miał już stratę 7 okrążeń do lidera, a jego tempo pozostawiało wiele do życzenia. W LMP2 co chwilę zmieniały się miejscami Oreca 05 #47 i Ligier JS P2 #26.

Między 30. a 40. minutą zmagań nastąpiła pierwsza seria zjazdów do boksów na tankowanie. Ostatnie zjechały obie Toyoty, które straciły już nieco dystansu do niemieckich wozów. Chwilę później do pit lane zjechał też najlepszy z Nissanów (#21) z Ordoñezem za sterami. Powodem były niezamknięte lewe drzwi.

Tuż przed upływem pierwszej godziny Porsche straciło jeden z wozów GT. Przed szykaną Forza Motorsport na prostej Mulsanne 911 #92 zaczęło gubić olej i zapaliło się. Na plamie oleju w poślizg wpadł Rebellion R-One-AER #13. Przesuwając się w niekontrolowany sposób do przodu Rebellion przyrżnął w Dome zespołu Strakka. Wszystko wyglądało groźnie, ale auta powoli dotelepały się jednak do boksów, gdzie je naprawiono i po parunastu minutach ruszyły do boju. Niestety Porsche #92 nie nadawało się do niczego.

Ten pożar i kolizja zmusiły organizatora do wysłania na tor samochodu bezpieczeństwa. Jezdnię trzeba było sprzątnąć. Jadący Audi Lotterer otrzymał polecenie omijania wysypanego na rozlany olej proszku, bo szkodzi on układowi chłodzenia w R18.

Neutralizacja trwała 24 minuty. Po zjechaniu z toru samochodów bezpieczeństwa powrócono do walki. Na czele znajdowało się Porsche #17.

Nim minęła 17.00 czołówka rozpoczęła drugą serię tankowań. W międzyczasie Lotterer (Audi #7) wyszedł na czoło wyścigu, ale Bernhard (Porsche #17) odzyskał pierwsze miejsce w boksach. Ligier #40 należący do ekipy Krohn Racing wykonał swój pierwszy piruet (jak się potem okazało nie ostatni), ale obyło się bez szkód. Odbudowany Rebellion #13 przebił się na 16. miejsce.

W kategorii GTE Pro Corvette #64 była liderem, ale miała tylko 4 sekundy przewagi nad Astonem Martinem V8 Vantage #99. Giermaziak jechał równym tempem i zajmował 46. lokatę.

17.00-19.00

Zaraz po siedemnastej zaczął się „festiwal” błędów w wykonaniu Ligierów należących do różnych zespołów LMP2. Najpierw #35 wykręcił bąka na szykanie Forza, a chwilę potem #30 wylądował w żwirze w Tertre Rouge. Tymczasem CLM zespołu byKolles spadł już na 50. miejsce z powodu awarii, którą usiłowano usunąć w boksach.

Tymczasem będące w czubie stawki Audi #7 złapało kapcia, ale straciło niewiele czasu w boksach, natomiast duże straty miał już Nissan #23, który był 51. Rebellion #13 dotarł już na 13. miejsce.

O 17.50 usiłujący wyprzedzić w dużym tłoku wolniejszych aut Porsche #18 Loïc Duval w Audi #8 rozbił swoje auto przed zakrętem Indianapolis. Duval zbyt optymistycznie ocenił miejsce, które pozostawili mu wolniejsi kierowcy i spróbował się wcisnąć jadąc prawie poboczem. Niestety jedno Ferrari nieco się wychyliło, doszło do kontaktu, a potem Audi wylądowało na bandzie. Auto jednak pozbierało się i z urwanym nosem i uszkodzonym tyłem dobrnęło do boksów. Naprawa trwała zaledwie 5 minut.

W trakcie kolizji uszkodzono barierę ochronną i trzeba było ją naprawiać. W związku z powyższym na tor po raz drugi wyjechał safety car i przebywał na nim 45 minut. W międzyczasie na torze pojawił się wreszcie Nissan #23, ale zajmował odległą 51. pozycję. Przed 19.00 drugą karę stop&go dostało auto zespołu Ibanez.

19.00-21.00

Wieczorem chwilę grozy przeżył kierowca Porsche #97 (zespół AAI), które ni stąd, ni zowąd wykręciło pirueta na Forza. Na szczęście obyło się bez strat. Z kolei CLM #4 zaczął dymić i musiał pojawić się u mechaników. Lider (czyli Porsche #17) zdublował Audi #8, ale za jego plecami szalało Audi #9, które wykręciło czas 3:17,647 min. To był nowy rekord okrążenia w wyścigu w historii de la Sarthe w tej konfiguracji.

Ekipa Proton wycofała oficjalnie Porsche 911 RSR #88, które jeszcze o osiemnastej stanęło w płomieniach. Kuba Giermaziak zajmował wtedy 40. miejsce w klasyfikacji generalnej. Również wtedy w boksach pojawiła się Toyota #1 z lekko rozbitym przodem. Za to przed boksami przejechał dymiący CLM #4. Chwilę potem auto stanęło na szykanie za mostem Dunlopa, a potem zaczęło powoli toczyć się do garażu na kolejną naprawę. Rekonstrukcja przodu w Toyocie #1 kosztowała Japończyków utratę pozycji na rzecz Audi #8.

Kolejna seria zjazdów na tankowanie co chwila przewracała czołówkę do góry nogami. Raz to Audi #9 było na czele, by za chwilę zostać wyprzedzone przez Porsche #17. To samo działo się z pozostałymi czterema bolidami należącymi do Porsche i Audi.

O 21.00 Ligier #34 (Oak Racing) zaliczył żwir na Indianapolis, a Aston Martin numer 98 wysunął się na czoło w klasie GTE Am. Dotarła też wiadomość od menadżera Kuby Giermaziaka, że kierowca już rozmawia na temat startu w przyszłorocznym Le Mans. Tymczasem Giermaziak był do tej pory najlepszym kierowcą w zespole JMW.

21.00-23.00

Audi #7 wyszło na prowadzenie, by za chwilę zmienić się z Porsche #17, a potem zmienić się z wozem z Weissach jeszcze raz na pozycji lidera. Wreszcie na torze były wszystkie trzy Nissany. Zajmowały odległe pozycje, ale powoli odrabiały straty i przede wszystkim… jechały.

Nie upłynęło 20 minut od 21.00 i już jeden Nissan (#21) zjechał na naprawy. Audi #9 wyszło na prowadzenie przed Porsche #17, ale za chwilę musiało uzupełnić paliwo i powróciło do walki na czwartym miejscu. Zaraz zabrało się za nękanie Porsche #19, które okupowało wyższą lokatę. Kilkanaście sekund za liderem podążało natomiast Audi #7.

10 minut przed 22.00 znowu zmiany na czele. W Audi #7 radio działa tylko w jedną stronę i tylko na prostej start/meta. Leena Gade nakazuje wystawiać na linii mety tablicę z informacjami dla Tréluyera. Audi #9 ma 11 sekund przewagi nad Porsche numer 17 i jest pierwsze. Do akcji wraca wreszcie CLM, ale auto jest na bardzo odległej pozycji i nie ma szans nawiązać walki z Rebellionami, a o to właśnie chodziło ekipie byKolles.

O 22.00 pierwsza szóstka to na przemian ustawione Audi i Porsche. Szóste jest też Ferrari #66 (czyli, to prowadzone między innymi przez Kubę Giermaziaka), tyle że w klasie GTE Am. Morgan #29 (Pegasus Racing) gubi olej na torze.

Gdy zaczęło się ściemniać inżynier Porsche #18 usilnie namawia Romaina Dumasa na opóźnianie hamowań. Chwilę później opóźnienie hamowania ma skutek w postaci wypadnięcia w opony na zakręcie Mulsanne. Porsche miało rozbity przód i straciło sporo czasu na naprawy. Z boksów wyjechało dopiero piąte.

Między Corvette #64 a Astonem #97 trwa zażarta walka o czołową lokatę w GTE Pro. Odstęp między autami to średnio 3 sekundy. Wycofano ostatecznie Gibsona #41 (Greaves Motorsport), którego od kilkudziesięciu minut na poboczu usiłował naprawić kierowca (mechanicy nie mogą niczego naprawiać poza boksami). Za chwilę na odstrzał poszło też Alpine #40 rozbite na zakręcie Mulsanne. Ponownie uszkodzona bariera wymusiła 25-minutowy wyjazd samochodu bezpieczeństwa.

Gdy zjechał safety car, pozostawiono żółte flagi przy Mulsanne i strefę wolnej jazdy. W trakcie jednego z okrążeń popełnił tam błąd liderujący Mark Webber (Porsche #17) i zdublował auto w strefie żółtej flagi. Dostał za ten manewr 1 minutę kary stop&go, co wykluczyło to Porsche z walki o wygraną. Pozycję lidera przejęło Audi. Z wyścigu wycofano Astona Martina #97.

23.00-1.00

Ostatnia sobotnia godzina upłynęła bardzo spokojnie. Na pierwsze miejsce powoli przebiło się Porsche #19, które do tej pory jechał na trochę dalszych miejscach.

O północy kamery pokazały Nissana #22, który do boksów zjeżdżał w kompletnych ciemnościach i bez pokrywy silnika. Okazało się, że na Les Hunaudières w bliskim spotkaniu z GT-R LM Nismo poległo jakieś niewielkie zwierzę. Maska również nie przetrwała tej próby.

Kłopoty miał Rebellion #12 – widać było wokół niego dym. Koła zgubiły Dome #42 i Nissan #21. Ten ostatni do tej pory był najlepszy z całej trójki, jednak awaria na Arnage usunęła go z listy jadących aut. Kierowca co prawda usiłował jeszcze ruszyć, ale ujechał może ze 100 metrów. Brak prawego przedniego koła okazał się dla tak wyważonego jak GT-R LM wozu zabójczy.

1.00-3.00

Do 1.00 w nocy na zmianę na czele były Audi #7 i Porsche #19. Po raz drugi żwir na Mulsanne zwiedzało Porsche #18, na szczęście bez większych strat. „Badanie” ścian zaliczył też Ligier #31 (Extreme Speed). Test odbył się na zakręcie Porsche. Ligier przegrał to spotkanie, a straty to pokiereszowany przód i dwa flaki z tyłu. A do boksów był jeszcze kawałek.

Porsche #19 ma prawie minutę przewagi nad Audi #7. Dalej jest Audi #9. Toyota numer #2 traci trzy, a #7 aż siedem okrążeń do lidera. Fabryczne Porsche #91 wreszcie awansowało na 2. miejsce w GTE Pro. Ferrari Giermaziaka jest już 36. w generalce.

Czołówka składa się tylko z Porsche i Audi nadal zmieniających się w zależności od tego, kto kiedy zjedzie na tankowanie. O 2.00 którąś już przygodę z rzędu ma Ligier zespołu Krohn Racing i jest naprawiany. Morgan #29 (Pegasus) ponownie ma problemy – tym razem ze żwirem na zakrętach Porsche. Natomiast Morgan, tylko z silnikiem SARD, a nie Nissan, stanął mniej więcej o tej samej porze na zakręcie Arnage.

3.00-5.00

Na półmetku czołówka składa się z Porsche #19, Audi #9, Audi #7, Porsche #17 i Porsche #19. Niemiła przygoda spotyka Ferrari #66. Po zatankowaniu auto staje na chwilę w płomieniach, ale jest szybko ugaszone. Oględziny trwają 10 minut, po czym wóz powoli wraca na tor. Niedługo później musi pojawić się ponownie w boksach w wyniku problemów z jednym amortyzatorem. Strata do liderów w GTE Am jest już bardzo duża.

O czwartej rano cztery pierwsze maszyny znajdują się na jednym okrążeniu i wymieniają miejscami przy zjazdach do boksów. Po czwartej Corvette #64 zalicza piruet na szykanie Michelin (to druga szykana na prostej Les Hunaudières), a Oreca 05 #46 zespołu Thiriet by Tds Racing ląduje w żwirze na Forza Motorsport. Uszkodzenia są tak poważne, że zespół wycofuje bolid z rywalizacji.

5.00-7.00

Na czele nadal zmienia się Porsche #19 i Audi #7. Z tyłu maszyna z Ingolstadt jest ubezpieczana przez Audi #9. Ferrari #66 powoli pnie się w górę, ale to za sprawą odpadających aut w innych klasach, bo strata do 10. wozu w GTE Am jest za duża, żeby odrobić ją w godzinę czy dwie.

O szóstej Rebellion #12 kolejny raz zalicza żwirową pułapkę. Dopiero teraz dowiadujemy się, że Oreca #46, zanim wpadła w żwir na Forza, została trafiona przez Astona Martina #99. Porsche #91 spadło na trzecie miejsce w GTE Pro, natomiast Ferrari #51 jest już liderem w Pro, ale za plecami ma Corvette.

Chwilę przed siódmą rano do mechaników zgłasza się Audi #7. Powodem jest brak pokrywy silnika. Oględziny auta i naprawa zajęły dużo czasu i Audi wyjechało dopiero na piątym miejscu z dwoma okrążeniami straty do Porsche #19.

7.00-9.00

Nissanowi #22 posypała się skrzynia biegów. Jest w zasadzie po zabawie. Aston Martin klasy GTE Am zostaje rozbity na szykanie Forda. Na tor wyjeżdża samochód bezpieczeństwa. Sytuacja wygląda groźnie, bo kierowca – Roald Goethe – przez długi czas nie opuszcza brytyjskiego auta. W końcu wychodzi o własnych siłach, a Aston jest usuwany na bariery ochronne.

Przed 8.00 BR01 zespołu SMP zjeżdża do boksów z przebitą lewą tylną oponą. Dopiero teraz safety car zjeżdża z toru (był na nim 30 minut). Po wznowieniu walki pojawia się problem w Audi #9, które jest drugie w klasyfikacji. Okazuje się, że wóz nie działa prawidłowo na jednym z biegów. Nissan #22 jest naprawiany po raz pięćsetny.

W ciągu 5 minut Ligier #40 (Krohn Racing) zalicza dwie przygody w żwirze. Tak jak w zeszłym roku Ferrari tej ekipy, tak teraz bolid LMP2 ma ciężkie życie ze swoimi niezbyt wykwalifikowanymi kierowcami. Audi #9 powoli traci dystans do Porsche.

9.00-11.00

Ferrari #51 ma tylko 7 sekund przewagi nad Corvette #64. To dwie najszybsze maszyny w GTE Pro. Podobnie jak Nissan, CLM był naprawiany niezliczoną liczbę razy. Zmiana miejsc następuje w boksach, gdzie Chevrolet tankuje minimalnie szybciej niż Ferrari. Ligier #40 po raz tysięczny stoi w żwirze na Mulsanne.

Wreszcie można coś powiedzieć o Viperze, który… wylądował w pułapce na zakrętach Forda, ale jakoś się stamtąd wygrzebał. Z kolei Rebellion #13 dostał karę drive through za notoryczne ścinanie zakrętów.

Naprawiane już Dome #42 gubi płyny chłodzące na prostej start/meta, ale żeby dojechać do boksu, musi pokonać całe okrążenie. Sił starcza tylko do Terte Rouge. W Audi #9 pojawiają się niezidentyfikowane jeszcze problemy z układem kierowniczym, natomiast Nissan #23 ma kłopoty z hamulcami i wjeżdża do boksu na naprawę.

Między Corvette #64 i Ferrari #51 jest zaledwie 9 sekund różnicy. Walka idzie na noże. Oreca #48 wykręca bączka na zakręcie Mulsanne, a Chevrolet o mało co nie kończy na niej swojej jazdy. BR #37 znowu przebija oponę. Ponownie lewy tył.

Neel Jani w Porsche #18 raportuje, że nie działa hybryda. Zespół nakazuje zjazd na zresetowanie napędu elektryczne. Wydaje się, że to rozwiązanie pomaga. W tym samym czasie Ferrari 458 #77 powoli podróżuje do pit stopu na odbudowę. Audi #7 dostaje karę drive through za prędkość podczas żółtej flagi, gdy Dome stało na prostej start/meta i „spuszczało” płyn chłodzący.

11.00-13.00

Kłopoty ma także Audi #8, któremu poluzowała się pokrywa silnika lub nie została dobrze zamknięta przy ostatniej wizycie w boksach. Dyrektor wyścigu ostrzega przed deszczem nad torem. Porsche #17 nie trafia w szykanę Dunlopa i przejeżdża spory kawałek przez żwir. Na szczęście dla wozu bez konsekwencji.

BR01 (tym razem numer 27) zostawia „krokodyla” na Les Hunaudières, na szczęście kierownictwu wyścigu nie przyszło do głowy wysłać z tej okazji na tor samochód bezpieczeństwa. Gdzieś tam pojawiają się pierwsze krople deszczu, ale na tyle słabe, że wszyscy jadą na slickach. Chevrolet traci niemal pół minuty do Ferrari #51.

Audi #7 awansuje na trzecie miejsce, zaś #9 spada na piątką pozycję, ponieważ stoi dość długo w boksach. Powodem jest złe prowadzenie wozu. Mechanicy dokonują przeglądu i uznają, że trzeba wyłączyć kontrolę trakcji, co utrudni pracę kierowcy, ale pozwoli utrzymać znośne tempo. Dowiadujemy się, że od 10.30 ERS w Audi #9 działa tak sobie. Zwykle nie działa.

Porsche #91 traci kupę czasu na wymianie tylnego prawego amortyzatora. Sama wymiana jest szybka, ale uszkodzony stary amortyzator uniemożliwia wyjęcie koła bez cięcia nadwozia. Lotterer w Audi #7 wykręca historyczny czas 3:17,475 min! Bliźniacze R18 z numerem 8 znowu w boksach.

Audi #9 kręci słabe czasy i wreszcie zjeżdża znowu do pit lane. Odłączany jest napęd hybrydowy, który uszkodził amortyzator. Hybryda też jest zepsuta.

Ekipa byKolles była już prawie spakowana, gdy z pomocą przyszedł jej postronny mechanik sugerujący, że przyczyną niedomagań CLM może być pompa paliwa. To był strzał w dziesiątkę. Wóz pod koniec wyścigu wrócił na tor.

Kuba Giermaziak schodzi tymczasem z czasem okrążenia do 3:58,7 min, a Ferrari #66 powoli awansuje.

Audi #9 wraca na tor, ale traci tyle, że przebija się przed niego jedna z Toyot. Oreca #47 (zespół KCMG – lider LMP2) przestrzeliła Indianapolis i straciła minutę w żwirze. Drugi Gibson był za nią już tylko 35 sekund. Tylko 8 sekund różnicy między Corvette #64 i Ferrari #51. Audi #7 zjeżdża na poprawę klapy silnika (to jakaś plaga w maszynach z Ingolstadt).

13.00-15.00

Katastrofa w obozie AF Corse – skrzynia biegów w Ferrari #51 nadaje się tylko do wymiany. Maszyna traci ponad 40 minut i spada na trzecie miejsce. Corvette, jeśli nie popełni błędu, jest niezagrożone.

Nissan #23 wyjeżdża z toru na zakrętach Porsche. Zespół wycofuje go z rywalizacji z powodu pękniętej obudowy skrzyni biegów. CLM ma kłopoty z tylną oponą. Nie da się już zliczyć, który piruet zaliczył Tracy Krohn w swoim Ligierze #40.

Lider klasy GTE Am rozbija się na betonowej ścianie przy zakrętach Forda. Mechanicy są zdruzgotani. Ostatnie tankowania czołówki wyścigu.

Finisz

Audi #7 wściekle atakuje, ale strata jest taka, że nie ma szans na wygraną. Toyoty zaczynają jechać odrobinę szybciej. Ferrari JMW Motorsports awansuje na 7. miejsce w GTE Am. W GTE Pro Chevrolet nie daje nikomu szans. Ferrari #51, które tyle czasu naciskało amerykański wóz, jedzie na trzecim miejscu.

Oba czołowe Porsche nieco zwalniają. Prowadzi wóz #19. Wynik na mecie będzie bliski rekordu dystansu, ale nowego rekordu nie będzie. „Winny” jest jeden wyjazd samochodu bezpieczeństwa.

Jest 15.00. Wolfgang Ullrich poszedł pogratulować zespołowi Porsche wygranej. Dwa Porsche #19 i #17 powolnym tempem przemierzają tor i wreszcie Nico Hülkenberg przekracza linię mety.

Wygrywa tercet Hülkenberg/Bamber/Tandy w Porsche 919 Hybrid #19. Drugie miejsce dla Bernharda / Webbera / Hartleya w takim samym wozie (#17), a na najniższym stopniu podium meldują się Lotterer / Tréluyer / Fässler w Audi R18 e-tron quattro #7.

Porsche zwycięża po raz 17. i jednocześnie po raz pierwszy od 17 lat. Dominacja Audi została przerwana. Przynajmniej na chwilę.

Już rok temu Porsche narobiło zamieszania, a teraz pokazało, że jest naprawdę silnym zespołem. Tegoroczne zmagania w Le Mans były naprawdę ciekawe. Szkoda tylko, że zabrakło emocji tuż przed metą. Gdyby nie kilkuminutowy postój Audi numer 7 z rana, mielibyśmy ostrą walkę do samej mety tak, jak to było cztery lata temu, gdy Audi starło się z Peugeotem.

Zawiodła Toyota. W zasadzie była niewidoczna w wyścigu. Auta nie zanotowały szybkich okrążeń, a kierowcy nie pokazali nam ryzykownych akcji wyprzedzania. Japoński zespół był nijaki. Postawa Toyoty w tym wyścigu przypomina mi Nissana z roku 1999. Niby R390 GT1 dojechał na trzecim miejscu, ale nawet na ułamek sekundy nie zagroził wtedy BMW i Toyocie. Tak samo było z Toyotą teraz.

Już wiadomo, że w przyszłym roku na starcie stanie Porsche. Na pewno będzie Toyota, z tym, że nowy wóz będzie miał baterie, a nie superkondensatory. Prawdopodobnie zobaczymy też Audi i Nissana. Trudno sobie wyobrazić, żeby Audi nie spróbowało się zrewanżować. Nissan pojawi się pewnie z kontynuacją swojego przedziwnego projektu, bo głupotą byłoby zrezygnować z niego, skoro wydano już sporo pieniędzy.

W klasie LMP2 pozytywnie zaskoczyła Oreca 05, natomiast mam mieszane uczucia co do Ligiera. Samochód jest szybki, ale wygląda na to, że dość trudny w prowadzeniu, skoro kilka zespołów miało z nim mniejsze lub większe przygody.

W GTE wygrał Chevrolet. Szkoda tylko awarii Ferrari, bo jestem pewien, że ostatnie 15 minut oglądalibyśmy tylko te dwie maszyny w ich pasjonującej walce.

W tym roku zwycięzca pokonał 395 okrążeń, czyli 5383,46 km. Do nowego rekordu zabrakło 3 okrążeń lub 40,9 km. Zła wiadomość jest taka, że w przyszłym roku będzie trudniej o pobicie wyniku Audi z 2010 roku. A to z powodu zmiany dopuszczalnego zużycia paliwa. Oczywiście limity zostaną zmniejszone. Jakie są nowe wartości dowiemy się już niedługo, bo są one ustalane przede wszystkim na podstawie wyników z Le Mans.

Gdy wchodził w życie nowy regulamin techniczny w 2011 roku, szefostwo ACO (organizator 24 Heures du Mans) oznajmiło, że chcą, by czasy prototypów LMP1 na de la Sarthe wynosiły około 3:30 min. Teraz mamy wozy piekielnie szybkie i na pewno będzie podjęta próba spowolnienia ich. Co z tego wyjdzie, czy konstruktorzy przechytrzą twórców regulaminu i Porsche, Audi, Toyoty i Nissany będą jeszcze szybsze w przyszłym roku? Tego dowiemy się w weekend z 18 na 19 czerwca 2016 roku.