Wizyta w fabryce Pagani, czyli czego potrzeba do zbudowania auta za 10 mln zł

Wystarczy tylko przekroczyć drzwi do budynku, gdzie znajduje się fabryka, muzeum i część dedykowana fanom marki, by samemu odpowiedzieć na pytanie, czemu to właśnie pewien Horacio Pagani w przeciągu zaledwie kilkunastu lat przebił się do elitarnego grona producentów najbardziej ekskluzywnych samochodów na świecie.

W części ekspozycyjnej wybrane detale auta, jak piasta koła czy lusterko wsteczne, spoczywają dumnie w podświetlonych gablotach. Dziełem sztuki są już same gabloty wykonane z włókna węglowego, które stanowi życiową obsesję Horacio Paganiego. W tym miejscu wszystko jest zrobione z tego egzotycznego materiału. Lampy zawieszone pod sufitem i zlewy w toalecie. Przedmioty te pokryte są bezbarwnym lakierem, by można było podziwiać ich równo utkane włókna i idealny kąt, pod którym się spotykają.

To dowód na mistrzostwo, jakie Pagani osiągnął w projektowaniu i produkcji. Wszystkie z tych elementów wykonano w końcu właśnie w tej fabryce. Jak przystało na prawdziwego człowieka renesansu, Pagani sam zaprojektował cały ten budynek oraz zorganizował proces produkcyjny. Tak silne zżycie auta z miejscem, w którym powstaje, przynosi magiczny efekt. Elementy z hipersamochodu Huayra przewijają się przez każdy zakątek tego budynku. Szyby pod balustradami trzymają takie same śruby, jak te mocujące w aucie lusterka boczne. Przesuwne drzwi otwiera się obszytymi skórą uchwytami – takimi samymi, jakie mogą znaleźć w swoich huayrach właściciele po wewnętrznej stronie drzwi.

To fabryka samochodów jak żadna inna, bo i Pagani Automobili jest firmą jak żadna inna. Od momentu jej założenia w roku 1992 miała w ofercie zaledwie dwa modele: produkowaną w latach 1999-2019 Zondę i, od 2012 roku, Huayrę. Budowa odbywa się całkowicie ręcznie, a roczna produkcja nie przekracza 40 aut. Każde z nich wycenione jest na równowartość od 10 mln zł do wielokrotności tej kwoty.

Tymczasem w muzeum, obok pięciu egzemplarzy różnych wersji Zondy i wczesnej Huayry, stoi motorynka i wyrzeźbiona dziecięcymi dłońmi zabawka w kształcie wyścigowego auta. O co właściwie chodzi? I czemu przyciągani jak za pomocą magnesu fani z całego świata i bogacze chcą wydać majątek w niewielkiej firmie zlokalizowanej na przemysłowych przedmieściach San Cesario sul Panaro? By się o tym przekonać, wbiłem tę miejscowość w nawigację i się tam udałem.

Pagani związał swoje życie z tą małą, nudną i niezbyt piękną miejscowością wielkości polskich Dobczyc czy Mszczonowa z bardzo konkretnego powodu. Leży ona dokładnie w samym zagłębiu tak zwanej Doliny Superaut. Wystarczy 20 minut jazdy stąd na zachód, by znaleźć się pod bramą fabryki Ferrari. 20 minut jazdy pomiędzy polami rolnymi i fabrykami ceramiki na północ, i możemy być pod wejściem do Lamborghini. Tylko kawałek dalej znajduje się centrala Maserati i opuszczona fabryka, w której budowano Bugatti EB110.

Teraz firma Paganiego jest już wymieniana jednym tchem z tymi legendami. Jej historia jest opisana w muzeum w Modenie, a jego zdjęcie wisi na drzwiach do słynnej restauracji Fontana, gdzie jada zespół Formuły 1 Ferrari. Pagani widoczny jest na wejściu, obok Enzo Ferrariego i Ferrucio Lamborghiniego. To, jak wychowany w zwyczajnej argentyńskiej rodzinie niepoprawny marzyciel i utalentowany inżynier Horacio Pagani doszedł do tego wszystkiego, to materiał na hollywoodzki film.

Tak jak wielu chłopców w dzieciństwie, Pagani marzył o zbudowaniu własnego auta. W odróżnieniu od innych on naprawdę postawił wszystko na jedną kartę i to zrobił. Pewnego dnia sprzedał swój dorobek w Argentynie i popłynął z żoną statkiem do Włoch. Wiedział, że jeśli chce zbudować supersamochód, to może to zrobić tylko w ich Dolinie – miejscu, gdzie jest dostęp do wszystkich podzespołów, technologii i specjalistów.

I tak też się stało… z jednym wyjątkiem. Silniki do aut Paganiego przyjeżdżają z niemieckiego Affalterbach. Tam znajduje się należąca do Mercedesa fabryka AMG, a w niej oddzielna linia produkcyjna z tylko dwoma pracownikami, którzy jako jedyni mogą składać jednostki napędowe do Huayry. Potężne, sześciolitrowe V12 składają z 500 elementów przez cały jeden dzień.

Zaangażowanie Mercedesa było kluczowe w sukcesie tej włoskiej firmy. Kontrakt na dostawę silników od niemieckiego giganta załatwił Paganiemu jeszcze w Argentynie Juan Manuel Fangio, legenda wyścigów z lat 50. Pięciokrotny Mistrz Świata F1 zdobył trzy i pół z tych tytułów właśnie za kierownicą samochodów Mercedesa, przez co do końca życia miał bardzo dobre relacje z tym koncernem.

Fangio był pod dużym wrażeniem młodego konstruktora z jego kraju, którego wspierał na arenie wyścigowej jeszcze jako nastolatka. Na początku lat 90., gdy Zonda nabierała już realnych kształtów, wchodzący w dziewiątą dekadę życia Fangio uznał, że samochód jego podopiecznego musi być napędzany nowym wówczas silnikiem M120, którym był zafascynowany.

Pagani wspominał mi, jak zaczęła się ta współpraca. – Zadzwonili do mnie ludzie z Niemiec i powiedzieli, że zgodzili się na wykonanie prośby pana Fangio. Powiedzieli, że na start zorganizują u siebie niewielki zespół 67 inżynierów, którzy zajmą się przygotowaniem silnika M120 do Zondy. Stanąłem jak wmurowany. Nie powiedziałem im, że całą Zondę zaprojektowaliśmy, zbudowaliśmy i przetestowaliśmy w kilka osób, wliczając w to członków mojej rodziny – dziś przyznaje.

Z perspektywy czasu ocenia również, że obecność silnika Mercedesa w Zondzie miała kluczowy wpływ na jej początkowy sukces, bo dodała wiarygodności tej konstrukcji. – W momencie debiutu wiele osób mogło pomyśleć, że Zonda to jedna z tych wydmuszek, która jednego dnia się pojawi, drugiego zniknie i wszyscy o niej zapomną. To jednak od początku było co innego. Na targi w Genewie w 1999 roku przyjechaliśmy z gotowym, działającym samochodem z homologacją drogową na teren całej Europy. I już pierwszego dnia targów zebraliśmy zamówienia na pierwsze dwa lata produkcji – opowiada.

Zondę budowano jeszcze nie tutaj, a w starej fabryce, kilka przecznic obok. Odwiedziłem ją w 2014 roku. Wtedy nowy obiekt był jeszcze placem budowy. Teraz Huayry buduje się wygodniej, ale i wydajniej, bo przez ograniczenia starego zakładu czas oczekiwania na realizację zamówienia w pewnym momencie wydłużył się do ponad dwóch lat. Teraz udało się go skrócić.

Już w tamtym miejscu dało się poznać główną specjalizację tej firmy i aut, które wytwarza. Czy wspominałem już, że Horacio Pagani ma obsesję na punkcie włókna węglowego? Cała jego firma (na początku znana jeszcze jako Modena Design – jej logo można było znaleźć na wczesnych zondach) zaczęła się od zakupu pieca do wytwarzania form z włókna węglowego. Z materiału tego zbudowane było wszystko, co tylko możliwe, najpierw w Zondzie, a teraz w Huayrze.

Przez blisko trzy dekady firma Paganiego wniosła metody produkcji i obróbki oraz skład tego kompozytu na zupełnie nowy poziom, co zostało potwierdzone wieloma międzynarodowymi patentami. Firma Argentyńczyka wymyśliła między innymi "srebrne włókno węglowe" o lepszej odporności cieplnej i "carbon-tanium", kompozyt włókien węgla i tytanu.

Życie Huayry zaczyna się więc od włókna węglowego, a dokładniej od… zamrażarki, w której składowane są bele prepregów, czyli włókien węglowych przesyconych żywicą. To materiał, którego właściwości przyniosły mu popularność najpierw w przemyśle kosmicznym i Formule 1, a potem w innych miejscach, jak choćby w wyczynowych rowerach czy w fabryce Pagani właśnie.

Odpowiednia żywica gwarantuje łatwość kształtowania wytrzymałych włókien do pożądanej formy, ale przez to materiał ten jest trudny i czasochłonny w obróbce. Może być przechowywany tylko na poziomo w temperaturze poniżej zera stopni. Po wyjęciu z zamrażarki musi sam ogrzać się do temperatury pokojowej, co zajmuje mu kilka godzin.

Gdy to się stanie, rozwinięte arkusze trafiają na krajalnicę, a wycięte elementy są układane wokół form z zachowaniem odpowiednich kątów włókien. Dla maksymalnej precyzji pierwszą z tych prac wykonują zautomatyzowane roboty, ale drugą - drobne i cierpliwe, kobiece dłonie. To zadanie, które wymaga wielkiej wiedzy i doświadczenia, bo technologię ręcznego laminowania prepregu posiadło dosłownie kilkadziesiąt firm w całej Europie.

Technologia wytwarzania dużych i stosunkowo prostych elementów, jak ramy auta, wcale nie jest łatwiejsza. Takie części uzyskuje się na drodze procesu infuzji, czyli zassania żywicy tak, by przesączyła się równo wszystkie warstwy węglowego zbrojenia. Przed wsadzeniem do autoklawu rama Huayry porusza się więc po fabryce szczelnie pokryta fioletową folią, pod którą jest próżnia.

Wypieczona rama umieszczana jest na wózku. Do fabryki Paganiego nie dotarła jeszcze rewolucja Henry'ego Forda. Nie ma tu linii produkcyjnej, tylko stanowiska z autami, wokół których krzątają się pracownicy. Do ramy mocują najpierw okablowanie i inne elementy zagnieżdżone najgłębiej w architekturze pojazdu. Na to nanoszone są kolejne warstwy osprzętu: silnik AMG, skrzynia Xtrac, zawieszenie Öhlins, hamulce Brembo.

Po drugiej stronie grodzi ognioodpornej kształtów nabiera luksusowe wnętrze. Obok wyczynowych elementów z włókna węglowego pojawia się tapicerka z delikatnej skóry, drogocenne głośniki audiofilskiej firmy Sonus Faber i elementy z aluminium. O wyjątkowości tych ostatnich niech świadczy fakt, że Pagani nie stosuje odlewów aluminium, a tylko elementy kute z całego bloku stopu. To gwarantuje im najwyższą jakość i odporność, nawet jeśli są to części o charakterze ozdobnym, jak napisy czy obudowy deski rozdzielczej.

To właśnie z taką dbałością o szczegóły powstaje każda z około 4700 części Huayry. Jeśli Pagani którejś nie robi samodzielnie, to jest ona wytwarzana specjalnie dla niego. Większość jednak stara się wytwarzać w tym miejscu. Nawet na każdej śrubce w aucie i podkładce do niej widnieje logo Pagani.

Na koniec odbywa się wnikliwa kontrola jakości. Wiele z etapów dla każdego auta musi zatwierdzić osobiście sam Horacio Pagani, który na zaakceptowanym elemencie składa swój podpis. Ten może być później w ogóle niewidoczny, bo jest on na przykład na części karoserii, która zostanie pokryta lakierem. Ale właśnie ta nadludzka staranność w takich gestach, o których nawet sam przyszły klient może nie mieć pojęcia, buduje jakość i wartość jego samochodu.

Nawet jeśli elementy nadwozia są pokrywane lakierem, to sploty włókna węglowego pod nim są idealnie równe i zbieżne pomiędzy przerwami. Nawet w miejscach zakopanych gdzieś głęboko w konstrukcji auta, które zobaczą światło dzienne tylko raz, podczas produkcji, sploty włókna węglowego są idealne, a zewnętrzna warstwa żywicy wypolerowana na błysk.

Sam Horacio Pagani mówi, że w swojej filozofii kieruje się zdaniem Leonarda da Vinci sprzed 500 lat. Brzmi ono: "Sztuka i nauka muszą podążać jedną drogą, ręka w rękę". Patrząc na dzieła Paganiego i sposób, w jaki do nich samodzielnie doszedł, nie sposób nie uznać go właśnie za współczesne wcielenie Leonarda da Vinci. Nie jest więc przypadkiem, że wnętrze nowej fabryki wygląda jak renesansowy rynek. Jest wieża z zegarem i akwedukty. Pora zobaczyć, jaki efekt wywołuje samochód budowany w takim miejscu.