Test: Volkswagen T‑Roc Style 1.5 TSI - jeśli chcesz kupić Golfa VII, którego już nie ma

Zanim jednak przejdę do T-Roca, zacznę od wytłumaczenia się ze słów o rozczarowującym golfie. Moim zdaniem to nadal dobry samochód, choć jak na golfa to trochę za mało. To, jak poprzednia generacja, czyli siódma, brylowała w segmencie C, ma się nijak do tego, jak na tle konkurentów wypada ósma.

Bez zawahania wymieniłbym 5 modeli, które uważam za ciekawsze, lepsze, wygodniejsze, w tym byłby to Seat Leon. Co więcej, od wielu osób słyszałem słowa rozczarowania nowym Golfem, jego spadkiem jakości czy dotykową obsługą niemal wszystkiego. Dlatego też uważam, że znacznie bardziej konserwatywny T-Roc fajnie wypełnia lukę po… Golfie VII.

Volkswagen T-Roc to kompaktowy crossover, który wielkością odpowiada Golfowi VII. Jest od niego tylko o 2 cm krótszy i szerszy, choć z racji wyżej zawieszonego nadwozia o 12 cm wyższy. T-Roc zaprezentowany w 2017 r. został zbudowany na płycie podłogowej MQB, czyli tej z Golfa VII. To tyle jeśli chodzi o dane obiektywne, a teraz część subiektywna.

Ostatnio Golfem VII jeździłem 3 lata temu i kiedy wsiadłem do T-Roca, poczułem się dokładnie tak, jakbym wsiadł do Golfa VII. I nie ma się co dziwić, bo układ wnętrza jest mniej więcej taki sam, choć po liftingu jest już więcej różnic. Również pozycja za kierownicą czy charakterystyczny tunel środkowy z tyłu pomiędzy nogami pasażerów to coś, co każdy pamięta z kompaktowego bestsellera.

Po liftingu T-Roca mamy jeszcze tradycyjne, bardzo wygodne przyciski na kierownicy, choć w T-Rocu R-Line są już tzw. haptyczne przyciski na kierownicy, które działają gorzej. Natomiast niezależnie od wersji panel klimatyzacji automatycznej zmieniono na dotykowy, ale działający lepiej i bardziej intuicyjnie niż w Golfie VIII.

Wyświetlacz środkowy ustawiono na desce rozdzielczej, na wysokości wskaźników, więc to zmiana na plus. Natomiast na minus – dotykowe przyciski regulacji głośności zamiast tradycyjnego pokrętła. Zniknęły oczywiście gniazda USB-A, które wymieniono na USB-C.

Ilością miejsca z przodu T-Roc nie różni się od Golfa, ale siedzimy wyżej, co dla wielu osób jest równoznaczne z większą wygodą. Fotele mają bardzo dobry zakres regulacji i niższa pozycja nie jest potrzebna.

Z tyłu różnice są już odczuwalne. Jest trochę mniej miejsca na nogi pasażerów, ale nie przez mniejszą przestrzeń, lecz przez inne ustawienie siedziska kanapy względem oparć przednich foteli.

Kanapa jest umieszczona wyżej, przez co kolana też są ułożone wyżej, a że oparcia foteli są zawsze pochylone, to oczywistym jest, że im wyżej siedzimy z tyłu, tym mniej tej przestrzeni na nogi pozostaje. Cztery dorosłe osoby o wzroście 180 cm pojadą wygodnie, choć wygodniej będzie im w Golfie VII, a jeszcze lepiej w Golfie VIII. Pasażerowie dostają też swój nawiew układu wentylacji oraz dwa porty USB-C.

Mamy też większy bagażnik niż w Golfie i to aż o 65 litrów. Jego pojemność to 445 litrów, czyli bardzo dużo jak na segment C. Podłoga jest podwójna, ale w dolnym położeniu nie leży w całości pionowo. Tylko w górnym położeniu podłoga zrównuje się ze złożonymi oparciami siedzeń.

Podsumowując, wnętrze T-Roca jest prawie tak samo wygodne jak Golfa VII, ale ma większy bagażnik. Jest tak samo dobrze wykonane, czyli odrobinę lepiej niż Golfa VIII, ale za to ma – po liftingu – więcej dotykowej obsługi niż Golf VII. Zatem faktycznie T-Roc to obecnie coś pośredniego pomiędzy Golfami dwóch generacji i gdybym miał kupić auto dla siebie, to zdecydowanie wybrałbym T-Roca zamiast nowego Golfa.

Volkswagen T-Roc wygląda też świetnie, a po liftingu jego nowe światła (IQ. Light LED Matrix za 3670 zł dopłaty), w tym diodowy pas na grillu, dodają mu uroku i nowoczesności. Konfiguracja auta testowego z dwukolorowym nadwoziem (lakier turkusowy "Petrol Blue" metalik Czarny "Deep" perłowy) i 19-calowymi kołami prezentują się znakomicie. Jest tylko jeden mankament – te koła właśnie.

Jak popatrzycie na auto z boku, to już widać, że prawie nie ma na nich opon. Rozmiar 225/40 odbiera niemal cały komfort podróżowania, jaki normalnie powinno oferować zawieszenie. Co prawda sportowe ogumienie bardzo dobrze trzyma auto na drodze i zapewnia kapitalną trakcję jak i skuteczność hamowania, ale wystarczy byle nierówność na asfalcie, by usłyszeć stukanie zawieszenia.

Na gruntowych drogach jest jeszcze gorzej, a przecież crossovery - w teorii - powinny sobie radzić również na takich. Tymczasem wtedy komfort pozostaje już tylko w gestii amortyzatorów, a te nie są adaptacyjne.

Mniejsze nierówności nie są niwelowane ogumieniem, więc praca układu jezdnego jest trochę "drewniana", co sprawia, że wygodnie jeździ się tylko na dobrej jakości drogach. Jeśli będziecie zamawiać to auto, to nie dajcie się namówić na obręcze 19", bo po prostu nie będzie wam się dobrze jeździć. Zostawcie sobie 17-calowe przewidziane do specyfikacji Style.

Silnik 1.5 TSI z systemem ACT, czyli odłączaniem dwóch cylindrów przy niskim obciążeniu jest ekonomiczny, o czym przekonałem się już w niejednym aucie. Wersja o mocy 150 KM to odpowiedni napęd do samochodu kompaktowego. Na tyle mocny, że wariant 2.0 TSI o mocy 190 KM powinien zostać tylko dla najbardziej wymagających kierowców.

Przyspieszenie do setki trwa fabrycznie 8,6 s, choć na suchej nawierzchni łatwo uzyskać jeszcze lepszy wynik, niewiele ponad 8 s. Co prawda przednia oś nie zawsze radzi sobie z przeniesieniem 250 Nm momentu, ale takie braki odczujemy tylko na mokrej nawierzchni lub na suchej przy pedale gazu wciśniętym do podłogi.

To też dobry wybór pod kątem zużycia paliwa, bo za diesla 2.0 TDI trzeba zapłacić 15,7 tys. zł więcej, choć wybierając benzyniaka można zdecydować się na manualną skrzynię i zaoszczędzić jeszcze 9,7 tys. zł.

Średnie spalanie przy jeździe wokół komina wyniosło u mnie 8 l/100 km, ale dużo jeżdżę autostradą i po mieście. Jeśli chodzi o bardziej miarodajne dane, to na samej autostradzie spalanie wynosi 7,9 l/100 km. Jest to wynik przeciętny.

Na ekspresówce można zejść do 6,1 l/100 km, a na drodze krajowej wystarczy 4,6 l/100 km. I te dwa ostatnie wyniki nawet bym pochwalił, gdyby w redakcji nie było naszej długodystansowej Škody Karoq z tym samym napędem.

Co prawda różnice nie są duże, ale Karoq potrafi w takich samych warunkach spalić o 0,2 l/100 km mniej. Nie chodzi o różnicę w spalaniu, która jest symboliczna, lecz o sam fakt, że potrzebuje mniej paliwa pomimo większych rozmiarów i masy. A do tego jej silnik lepiej współpracuje z automatem DSG-7.

W T-Rocu skrzynia dwusprzęgłowa była bardziej niezdecydowana. Wciskając powoli pedał gazu w Karoqu dość szybko doczekamy się redukcji, choć czasami trzeba się wspomóc łopatką pod kierownicą czy przejściem w tryb S (sportowe ustawienie skrzyni biegów).

W T-Rocu robiłem to znacznie częściej, a niekiedy tryb S zostawiałem na stałe do jazdy po mieście. Plus za to, że pomimo automatu, system start&stop działa bez chwili zawahania, w przeciwieństwie do np. jednostki 1.0 TSI, która potrzebuje dużo czasu na rozruch.

Auto testowe w specyfikacji Style kosztuje 133 590 zł, ale z dodatkami, w które zostało wyposażone, cena szybuje do poziomu 171 130 zł. Trzeba jednak pamiętać, że jest to auto prasowe, którego zadaniem jest pokazanie jak najwięcej w jednym samochodzie.

Nie każdemu będą potrzebne 19-calowe felgi za 2810 zł, nawigacja za 7740 zł, czy momentami irytujący system Travel Assist High za 4220 zł, który za często upomina się o kierowanie. I jest jeszcze wiele innych rzeczy, za które niekoniecznie chciałbym dopłacać. Raczej nie poświęciłbym 2340 zł na system nagłośnienia beats z sześcioma głośnikami i subwooferem, bo i tak nie gra rewelacyjnie.

Jak jednak T-Roc wypada na tle konkurencji? Jedną z najważniejszych będzie z pewnością wspomniana Škoda Karoq, która oferuje więcej wszystkiego (przestrzeni, bagażnika, a nawet komfortu), ale wygląda zdecydowanie gorzej. W wersji Sportline (wyglądającej najlepiej) Karoq będzie minimalnie tańszy.

Konkurencją może być też… Taigo, czyli również Volkswagen, o podobnej wielkości, ale bazujący na technice z segmentu B. Z silnikiem 1.5 o mocy 150 KM kosztuje ponad 10 tys. zł mniej, tylko jest minimalnie ciaśniejszy. A spoza grupy Volkswagena?

T-Roca można porównać ze 158-konnym Renault Arkaną, który oferuje więcej przestrzeni, a kosztuje tylko o 3 tys. zł więcej. Jeszcze droższa będzie Toyota C-HR, wyposażona w słabszy napęd i ma mniejsze wnętrze. Zatem ogólnie T-Roc choć wydaje się drogi, jest dobrze policzony, a w wersji Style też fajnie wyposażony. Ale też odrobinę droższy od Golfa VIII, który w podobnej specyfikacji kosztuje 129 690 zł. No i moim zdaniem T-Roc wygląda lepiej od Taigo, którego jest naturalnym konkurentem.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl