Volkswagen IQ: sprawdzam inteligentne systemy debiutujące w zmodernizowanym Passacie

Osiemnaście. Tyle doliczyłem się systemów wspierających w prowadzeniu w nowym Volkswagenie Passacie. Są to układy, które uaktywniają się w bardzo różnych sytuacjach: przy manewrowaniu na parkingu, na trasie szybkiego ruchu czy w momencie, gdy nieunikniona jest już kolizja. Wspomagają kierowcę obrazem lub dźwiękiem, sugerują ruchy kierownicą i pedałami i wzmacniają je lub nawet - jeśli jest naprawdę źle - same biorą się za hamowanie lub starają się zmniejszyć obrażenia powstałe w wyniku wypadku na inne sposoby.

Wszystkie te systemy mają służyć temu, by życie z autem było prostsze i wygodniejsze, ale jednocześnie przynoszą nowe komplikacje przy kupnie samochodu. Co się kryje pod którą angielskojęzyczną nazwą? Które z tych systemów wybrać? Skąd mam mieć pewność, czy dane rozwiązanie rzeczywiście mi się przyda?

By sytuację z powrotem uprościć, niemiecka marka zebrała wszystkie te systemy pod jedną zbiorczą nazwą IQ.Drive i będzie je od teraz prezentować jako jedną całość. Niezmiennie ci asystenci jazdy działają w samochodzie niezależnie od siebie i nadal część z nich będzie zapewniona w modelach Volkswagena standardowo, a część będzie wymagała (czasem sporej) dopłaty.

Parę rzeczy oprócz nazwy się jednak zmieniło: systemów jest teraz jeszcze więcej i są bardziej zaawansowane. Dostępne są w modelach Golf, Passat, T-Roc, Tiguan, Touareg , Touran i Sharan.

Póki co działanie linii IQ.Drive w praktyce mogłem sprawdzić na przykładzie bestsellera Volkswagena w klasie średniej. Niedawna modernizacja Passata była dla producenta okazją do wprowadzenia z wielką pompą szeregu zaawansowanych systemów wspomagania oraz nowych świateł. Po raz pierwszy w historii tego modelu są one wykonane w całości z diod LED (48 pod każdym z kloszy). Do kompletu zostały nazwane one IQ.Light. Wśród wspomagaczy jazdy znajduje się wiele systemów już znanych z poprzedniej odsłony Passata albo wyżej pozycjonowanych modeli marki.

O asystentach pokroju Park Assist (wspomaganie w parkowaniu) czy Front Assist (system automatycznego hamowania przed przeszkodami w mieście) pisaliśmy już wielokrotnie. W nowym Passacie zaskoczyły mnie mimo wszystko także te systemy, które sądziłem, że już znam. Nowe funkcje zyskał na przykład Sign Assist, czyli system rozpoznawania znaków. Teraz oprócz prostych znaków ograniczenia prędkości czy zakazu wyprzedzania rozumie on także bardziej zaawansowane przekazy. Kierowcy podaje informacje obowiązujące przy danej porze dnia czy nocy, danych warunkach atmosferycznych czy też zależne od obecności przyczepy bądź jej braku.

Kolejne zaskoczenie czekało mnie przy systemie Lane Assist. Znany od paru lat asystent jazdy po swoim pasie ruchu, przy połączeniu z aktywnym tempomatem i automatyczną skrzynią, potrafi już de facto wyręczyć kierowcę z prowadzenia na drogach szybkiego ruchu i dać namiastkę samochodu autonomicznego. Z tego zresztą powodu producenci zostali szybko zobowiązani przez prawo do pilnowania kierowcy, by ten nie uciekał myślami za daleko od prowadzenia. Dotychczas dominującym sposobem przywracania uwagi była prośba o przejęcie kontroli nad autem, na którą prowadzący musiał odpowiedzieć jakimś ruchem kierownicy.

W Volkswagenach z elementami IQ.Drive będzie inaczej. Dobra wiadomość jest taka, że nie trzeba już ruszać co jakiś czas kierownicą. Dzięki wbudowanym w nią czujnikom, wystarczy ją trzymać. Zła wiadomość jest taka, że trzeba ją trzymać cały czas. O ile wcześniej systemy tego typu pozwalały na dłuższe przejażdżki bez trzymanki, tutaj system już po piętnastu sekundach dopomina się o powrót dłoni na właściwe miejsce. Jeśli ich tam nie wykryje, do akcji wkracza znany od kilku lat system Emergency Assist: stopniowo uruchamia kolejne sygnały ostrzegające, a w końcu przejmuje kontrolę nad prowadzeniem. Sprawdziłem to: samochód rzeczywiście najpierw próbuje przywrócić kierowcy świadomość piszczeniem i szarpnięciem wywołanym przez hamowanie, a jeśli to nie pomoże, to doprowadza do zjazdu na pobocze i zatrzymania.

Brzmi to już trochę jak jazda autonomiczna, a jest tego więcej. Nowy tempomat, który znajdziemy w Passacie i Touaregu z linii IQ.Drive, jest nie tylko aktywny, ale i, jak to określa producent, proaktywny. Pod tą cokolwiek pretensjonalną nazwą kryje się kilka fajnych trików. Samochód nie tylko utrzyma bezpieczną odległość od innych użytkowników drogi, ale i dostosuje prędkość do ograniczenia prędkości bądź zakrętów. Na rondach sam zwolni do 30 km/h, a na prostej powróci do zadanej prędkości. Najbardziej przydatnym elementem tego rozwiązania jest automatyczne zwalnianie przed zjazdami z autostrady bądź skrzyżowaniami, na których mamy według wskazań nawigacji zmienić kierunek jazdy. Nawet podczas naszej dwudniowej podróży funkcja ta pozwoliła mi uniknąć pomylenia drogi kilka razy.

Moim faworytem wśród nowych elementów z linii IQ pozostają niemniej światła. Nowe reflektory w Passacie nie tylko mają potężny zasięg (producent podaje 300 metrów, z moich obserwacji wynika, że jest to nawet więcej), ale i bardzo dobrą barwę i natężenie. Sam producent podaje, że niska temperatura światła odwzorowuje warunki, w których ludzkie oko najlepiej się czuje i najwięcej widzi. Bez przesady mówiąc jest to poziom godny czołówki segmentu premium.

Tak jak w wielu nowych samochodach różnych producentów z tak dużej plamy mocnego, jasnego światła można korzystać praktycznie cały czas, ponieważ czujniki sprytnie wykrywają wszelkich innych użytkowników drogi i omijają ich światłem tak, by ich nie oślepiać. Niestety, podobnie jak w tych innych modelach, tak i tutaj czujniki te potrzebują chwili, by dostrzec kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Przez tę chwilę światła ich oślepiają, co – naturalnie – wcale się im nie podoba.

W 1 proc. sytuacji nie są więc te światła aż tak inteligentne, jak bym chciał. Nie tylko zresztą one. Czasem inne czujniki rozpoznają zły znak ograniczenia i zaczną spowalniać samochód bez powodu, innym razem zinterpretują coś jako zagrożenie i nastraszą kierowcę awaryjnym hamowaniem. Ofensywnie jeżdżącego kierowcy, którzy mają w zwyczaju podjeżdżać blisko innych użytkowników ruchu i walczyć o swoje miejsce przy wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego, systemy te wydadzą się wręcz nieznośnie poprawne i zachowujące za duży margines bezpieczeństwa. Choć to też chyba akurat plus z perspektywy ogółu.

Oceniając te systemy jako całość, trzeba przyznać, że korzystanie z nich ma już sens, przynosi wygodę i dla wielu będą one warte dopłaty. Przez cały czas trzeba jednak pamiętać, że tylko wspomagają one kierowcę w prowadzeniu, a nie wyręczają go kompletnie.

Pozostaje więc pytanie, kiedy doczekamy się pojazdów w pełni autonomicznych. Sam Volkswagen zapowiada, że linia IQ.Drive to pierwszy przystanek do bezobsługowych modeli tej marki, które według zapowiedzi wejdą na rynek już za kilkanaście lat. Niedawno zapowiadał je między innymi koncepcyjny Volkswagen ID Vizzion, który nie został już nawet wyposażony w kierownicę i pedały.

Odpowiedź próbowałem uzyskać od z doktora Raivo Sella z Politechniki w Tallinnie Taltech. Nasza testowa jazda Passatem po drogach Estonii miała określony cel: zobaczyć pierwszy estoński samochód autonomiczny, zbudowanego niedawno na uczelni właśnie pod kierownictwem dr. Sella. Na technologii jazdy autonomicznej zna się on jak mało kto. Ze zdziwieniem przyjąłem więc jego odpowiedź, że samochody w pełni autonomiczne, czyli nie posiadające kierownicy czy pedałów, nie powstaną być może… nigdy. Według niego kolejne poziomy autonomizacji będą także wchodziły na rynek wolniej, niż zapowiadają to obecnie producenci.

Czy oznacza to, że rozwiązania z linii IQ.Drive to już kres tego, co uda nam się uzyskać? Na pewno nie, ale pokazuje to, jak bardzo trudne w opracowaniu i zaawansowane są to systemy. Uzyskując pełny kontekst tworzenia takich asystentów jazdy i wyzwań, które stoją przed ich twórcami, muszę przyznać, że już te obecne są sporym osiągnięciem technologicznym.