Używany Opel Insignia A: budzi duże zainteresowanie, ale i rozczarowuje

Używany Opel Insignia jest jednym z najbardziej oczywistych wyborów w klasie średniej ze względu na ogromne nasycenie rynku. Wygląda nowocześnie, znacznie lepiej od Vectry C, jest nierzadko dobrze wyposażona i duża.

Zadebiutował już dość dawno, bo w 2008 r. i długo nie był zapchany nadmiarem ekorozwiązań, choć ostatnie roczniki (po 2015 r.) z silnikami Diesla spełniają normę Euro 6. Należy jednak mieć świadomość, że jest modelem nowszej generacji, który nierzadko wymaga opieki doświadczonego mechanika z dobrze wyposażonym warsztatem, a elektronika jest mocno wrażliwym obszarem.

Opla Insignię można opisać dwoma słowami: duży i ciężki. Niestety nie przekłada się to na przestrzeń w kabinie. Prawie każdy konkurencyjny model produkowany w tym czasie daje więcej miejsca w środku. Również bagażniki nie imponują, choć pojemności 500-540 l (zależnie od rodzaju nadwozia) są więcej niż wystarczające.

Insignię oferowano w trzech wersjach nadwozia: klasyczny sedan, liftback i kombi. Dodatkowo, poza "normalnymi" odmianami były jeszcze uterenowiony Country Tourer i sportowa Insignia OPC. Pierwszy, jest tylko wizualnie uterenowiony, bo żadnych praktycznych zalet nie ma. Z kolei OPC jest po prostu szybkie i bardzo pewnie się prowadzi, czego nie należy mylić ze zwinnością czy sportowym charakterem.

Historycznie Insignia zmieniała się bardziej technicznie niż wizualnie. Jedyny istotny lifting miał miejsce w 2013 r. Poprawki jakościowe miały miejsce w 2010 r., a lifting techniczny w roku 2015.

Przez cały okres produkcji zaproponowano do Insignii aż 20 odmian silnikowych. Niektóre były oferowane także z napędem na cztery koła czy z automatyczną skrzynią biegów, a benzyniaki także z LPG. Rozpiętość mocy to od 115 do 325 KM w silnikach benzynowych i od 120 do 195 KM w silnikach Diesla.

• 1.6 (115 KM) – wolnossący, do 2012 r.
• 1.8 (140 KM) – wolnossący, do 2013 r.
• 1.4 Turbo (140 KM) - również z LPG, do 2012 r.
• 1.6 Turbo (170 KM) – wtrysk bezpośredni, od 2013 r.
• 1.6 Turbo (180 KM) – do 2013 r.
• 2.0 Turbo (220 i 250 KM) – wtrysk bezpośredni, do 2013 r.
• 2.8 Turbo (260 KM) – do 2013 r.
• 2.8 Turbo (325 KM) – wersja OPC, do końca produkcji

Diesle:

• 1.6 CDTi (120 i 136 KM) – od 2015 r.
• 2.0 CDTi (110 i 120 KM) – do 2015 r.
• 2.0 CDTi (131 i 140 KM) – do 2015 r.
• 2.0 CDTi (160, 163 i 170 KM) – do 2015 r.
• 2.0 CDTi Bi-Turbo (190 KM) – do 2009 r.
• 2.0 CDTi Bi-Turbo (195 KM) – lata 2011-2015 r.

Wybór jest trudny, bo nie wszystkie silniki są idealne. Z benzyniaków za niemal bezproblemową jednostkę można uznać 1.4 Turbo, pod warunkiem, że jest zadbana. Motor jest najoszczędniejszy i bardzo dobrze radzi sobie z gazem. Nie należy do dynamicznych ze względu na dużą masę auta, ale jest przyzwoity.

Jeśli kompletnie nie zależy wam na dynamice, równie dobrym motorem jest benzynowy 1.8. Ma tę samą moc co 1.4 Turbo, ale niższy moment obrotowy oznacza gorsze osiągi. Sprawdzi się podczas spokojnej jazdy. Motor średnio nadaje się do LPG, ale można go zagazować. Istotnym problemem może być wysoki pobór oleju, typowy dla tych jednostek.

Trzeci wariant, tym razem dynamiczny, to jednostka 2.0 Turbo. Osiągi ma pasujące do masy samochodu, ale jest paliwożerny. Trzeba się liczyć z wynikami zawsze powyżej 10 l/100 km, a zagazowanie tej jednostki może być ryzykowne. Zresztą sam silnik nie jest w pełni bezpieczny. Zdarza się zerwanie rozrządu przed terminem wymiany, a nawet takie sytuacje jak pęknięcie bloku przy dużym obciążeniu.

Jednostki o pojemności 1,6 litra są trudnym wyborem i raczej ich nie polecam. Wolnossąca jest bardzo słaba i kompletnie nie nadaje się do tego auta. Zaletą silnika jest niska awaryjność. Wersja turbo w obu wariantach nie jest zbyt popularna, a co więcej, nie należy do silników długowiecznych. O ile ryzyko drobnej usterki jest nieduże, o tyle poważne uszkodzenia (zniszczenie) silnika przy większym przebiegu przytrafiają się stosunkowo często. Nie jest to motor odporny na duże obciążenia, a takim jest Insignia. W lżejszych astrach spisuje się lepiej.

Na koniec wisienka na torcie, czyli 2.8 Turbo. Ogólnie silnik bezproblemowy i mocny, o przyjemnej charakterystyce wolnossącej (pomimo doładowania) i ładnym brzmieniu. Ma tylko jedną wadę – drogi w wymianie łańcuchowy napęd rozrządu, który może się przedwcześnie rozciągnąć. W ASO koszt to nawet ponad 10 tys. zł z oryginalnymi częściami. Dlatego lepiej skorzystać z niezależnych warsztatów, które już znają temat.

Mechanicy sieci ProfiAuto wyceniają części na ok. 2200-2500 zł - zależnie od producenta - oraz robociznę na drugie tyle pod warunkiem, że po drodze nie znajdą innych usterek czy zużytych elementów. Prace w tym zakresie potrwają prawie dwa dni. Mechanicy wskazują, że nie warto wymieniać pojedynczych części, lecz wszystkie współpracujące elementy, w tym 3 łańcuchy, prowadnice, napinacze, a także koła zębate na wale korbowym i wałkach rozrządu.

Poza tym obszarem motory V6 są po prostu pancerne i godne polecenia, szczególnie że pojawia się do nich coraz więcej zamienników. Przykładowo koła dwumasowe kosztują już rozsądne 1800 zł, a sprzęgło można kupić za mniej niż 1000 zł.

Ale to nie wszystko, bo jest jeszcze temat skrzyni biegów M32. To 6-biegowa przekładnia cechująca się niską trwałością łożysk. Poprawiono ją w 2012 r., ale nie wyeliminowano problemu całkowicie. Niestety jest ona parowana z najlepszą moim zdaniem jednostką benzynową 1.4 Turbo, a do wyboru nie było automatu.

Przekładnia współpracuje również z silnikami 1.6 i 1.8. Z silnikami 2.0 pracuje inna skrzynia, a można też trafić na automat, co uważam za najlepszą konfigurację. Pewny i tani w serwisie silnik nieobciążający mocno skrzyni M32 to 1.8 i tym samym, moim zdaniem, taki układ napędowy zwycięża w kategorii "niskie koszty eksploatacji".

Nie oznacza to jednak, że M32 to zło, którego nie da się przeżyć. Wiele osób miało z nią problemy, ale skrzynię da się uratować, można też o nią po prostu dbać. Wymiana oleju, wlewanie właściwej ilości, delikatne operowanie drążkiem, unikanie chiptuningu – stosując to, można się cieszyć osiągami silników turbo.

Skrzynia ta występuje także w dieslach 2.0, które obciążają ją znacznie bardziej, ale z tymi silnikami stosowano zamiennie trochę lepszą skrzynię F40 (wersje o mocy 120, 160, 163 i 170 KM).

Znakomita większość insignii na rynku to warianty Diesla, co nie dziwi, bo mocny diesel jest dokładnie tym, co można nazwać optymalnym napędem dla tego auta. Najpopularniejsze są oczywiście 2-litrówki, więc od nich zacznę.

Motor 2.0 CDTi we wczesnych wersjach to nic innego jak jednostka 2.0 MultiJet Fiata z nieco zmodyfikowanym osprzętem. Wraz z liftingiem w 2013 r. Opel dość mocno zmodyfikował osprzęt, tworząc na bazie fiatowskiego silnika niemalże swój własny motor. Odmiany po 2015 r. to już zupełnie nowe silniki.

Wczesne diesle (do liftingu) należy eksploatować jak motory Fiata. Mają też podobne przypadłości, jak kłopoty ze smarowaniem (wadliwa uszczelka smoka olejowego), problemy z zaworem EGR, filtrem DPF czy awaryjne klapy wirowe. Warto skrócić termin wymiany napędu rozrządu do 125 tys. km i nie przeciągać tego w czasie, jak zaleca producent, 10 lat.

Istotne jest wczesne reagowanie na zużycie koła dwumasowego, ponieważ nieprawidłowości w obszarze sprzęgła przenoszą się na delikatną skrzynię biegów, ale i sam silnik. Motor 2.0 CDTi, podobnie jak jednostki JTD/MultiJet, jest bardzo trwały i 400-500 tys. km przebiegu to nie jest koniec jego żywota. Warunkiem musi być oczywiście dbałość i wczesne usuwanie usterek. Co istotne, wersje Bi-Turbo nie różnią się znacząco, więc można je uznać za tak samo bezpieczne.

Po 2013 r., a w praktyce od 2012 r. silnik dostał trochę zmian w obszarze osprzętu, który niestety stał się trochę bardziej usterkowy. Dotyczy to wariantów 120, 140 i 163 KM.

W 2015 r. zadebiutował motor o oznaczeniu B20DTH (wcześniej były A20…). Producent twierdzi, że ta jednostka nie jest modyfikacją poprzednika, lecz nowym, autorskim projektem. Mechanicy zgodnie wskazują, że podobieństw prawie nie ma, ale są podejrzenia, że blok pozostał ten sam. Bez oporu można ją nazwać innym silnikiem niż wcześniejsze. Pomimo dopracowania konstrukcji Opel zaliczył kilka wpadek, ale na pocieszenie trzeba wskazać, że parowano go wyłącznie z manualną przekładnią F40.

Jazda z niedużą ilością paliwa kończy się zatarciem pompy, a nieużyte w procesie spalania paliwo, które wraca do zbiornika, nie jest właściwie chłodzone, więc ze zbyt wysoką temperaturą trafia znów do układu wtryskowego. Ogólnie wtrysk jest wrażliwy nie tylko na temperaturę czy ilość paliwa, ale i na jego jakość.

Najistotniejszą nowością w tym silniku jest system SCR, który pomaga osiągnąć parametry dla normy Euro 6. Płyn AdBlue wtryskiwany jest pomiędzy filtr cząstek stałych a katalizator. Niestety nie jest to układ niezawodny, czego dowodem była akcja serwisowa. Usterkom ulegają czujniki, bardzo drogie (ok. 2 tys. zł za szt.). Bardzo istotne jest też "wyjeżdżenie" go do terminu przydatności.

W 2015 r. w Insignii pojawił się także motor 1.6 CDTi, również spełniający normę Euro 6. Jest to tak samo wysokowydajny, jak wysoce skomplikowany silnik, niestety bardzo nierówny. Opinie są mocno podzielone i wręcz skrajne. Jego najbardziej wrażliwe obszary to napęd łańcucha rozrządu (głównie napinacz), układ wtryskowy i kolektor wydechowy, który może pękać. Najgorzej jest z napędem rozrządu, który czasami trzeba wymieniać przed przejechaniem 100 tys. km.

Podsumowując, jakiego diesla wybrać? Tu niestety nie mam dobrej wiadomości, bo im starszy, tym lepszy. Najlepiej w konfiguracji z przekładnią automatyczną lub manualną F40. Optymalnym wariantem jest 160 i 163 KM.

Niestety Insignia nie jest samochodem, który cechuje niska awaryjność, choć trwałości nie sposób mu odmówić. Auto nie rdzewieje, co można uznać za sporą zaletę, ponieważ pozwala bezpiecznie szukać egzemplarzy z początku produkcji. Mało odporny na uszkodzenia jest natomiast lakier. Warto przyjrzeć się również przodowi auta, bo jest niski i długi, więc bywa na dole uszkodzony.

Model ten najczęściej ma problemy w zakresie elektroniki. Szwankujące moduły i czujniki to norma. Warto zaznaczyć, że insignie są nierzadko wyposażane bardzo bogato, na poziomie klasy wyższej, a im więcej opcji, tym więcej elektroniki, np. skrętne reflektory czy adaptacyjne amortyzatory. Auto jakościowo poprawiono po 2010 r., a za najmniej awaryjne i najpewniejsze egzemplarze można uznać te, które produkowano w latach 2013-2015 – najlepiej ubogi wariant benzynowy 1.8.

Dość trwałe jest zawieszenie, ale warto mieć wiedzę na temat systemu FlexRide. Adaptacyjne amortyzatory dają realne odczucia zmiany siły tłumienia, jednak są drogie. Nie występują zamienniki, a koszt jednego to ok. 1400-1600 zł. Jeszcze jedna istotna informacja - przednie zawieszenie HiPerStrut w Insignii OPC jest inne niż pozostałych wariantów.

Mało trwałe są przednie tarcze hamulcowe, które miewają problemy z przegrzewaniem i wibracjami. Warto pamiętać, że w tym modelu występuje elektryczny hamulec postojowy, który ma swoje bolączki.

Trwały jest natomiast napęd 4x4, ale niestety często naprawiany. Powód? Brak wymiany oleju w sprzęgle firmy Haldex.

Insignie dość szybko tracą na wartości, nawet te starsze egzemplarze, które można kupić już za kilkanaście tys. zł. Auta poliftowe kosztują od ok. 23-25 tys. zł w górę, natomiast przeciętna cena to ok. 30 tys. zł. Najmłodsze i najładniejsze, a tym samym najdroższe auta kosztują ok. 70-75 tys. zł.

Czy warto kupić Insignię? Odpowiem dość dyplomatycznie. Moim zdaniem są lepsze lub tańsze auta w podobnej cenie lub roczniku.

Jeśli szukacie samochodu rodzinnego, przestronnego, wygodnego na długie trasy i oszczędnego, to Insignia nie powinna być pierwszym wyborem. Citroen C5, Ford Mondeo, Renault Laguna III lepiej sprawdzą się w tych kategoriach. Nie każdemu jednak pasuje posiadanie samochodu na F, więc jest też Mazda 6 czy Toyota Avensis.

Insignia swój urok jednak ma. I tu ciekawostka – zawsze pytam osób z towarzystwa, posiadających insignię, dlaczego ją kupili. Każdy odpowiada: bo mi się podobała. Słusznie.