Toyota GR Yaris kontra rajdowe legendy 4x4: Audi quattro i Lancia Delta HF Integrale

To jeden z tych wynalazków, o których można pomyśleć: "no tak, dlaczego nikt na to nie wpadł wcześniej?!". Korzyści wynikające z rozłożenia napędu na wszystkie cztery koła - zamiast tylko na dwa - wydają się oczywiste. Potwierdzają to choćby auta terenowe.

Były jednak powody, dla których producenci modeli osobowych podchodzili do tego rozwiązania z rezerwą. Co więcej, pierwszy nie-terenowy samochód z napędem na cztery koła, czyli pokazany już w 1966 roku Jensen FF, okazał się kompletną klapą sprzedażową. Przez zastosowany napęd takie auto było niemiłosiernie skomplikowane w budowie i utrzymaniu, ciężkie i ciasne w środku, a do tego drogie. Przez dekady sądzono więc, że auta drogowe i napęd na cztery koła nie idą w parze.

Aż przyszedł rok 1968. A raczej – aż przyszedł Jörg Bensinger do Audi. Nowy szef działu rozwoju tej - wówczas jeszcze dość małej - niemieckiej marki wniósł swoje ogromne doświadczenie z zakresu mechaniki i układów przeniesienia napędu. Obudził również wiarę w napędy na cztery koła w autach drogowych. Niestety, ta myśl nie spotkała się w Ingolstadt z ciepłym przyjęciem.

Przez lata swoje pomysły materializował wyłącznie na kalkach kreślarskich, ale w końcu - i to przypadkiem - nadarzyła się okazja, by udowodnić wartość 4x4. Audi brało udział w rozwoju lekkiego wozu terenowego Volkswagen Iltis. Podczas zimowych testów rozwojowych w Skandynawii prototyp tego wozu wyposażony w skromny silnik 1,7 litra (i napęd na cztery koła, oczywiście) na oczach przełożonych Bensingera bez problemu uciekł na śniegu dużo mocniejszym i droższym limuzynom Audi z napędem na jedną oś.

To wystarczyło, by w 1977 roku uparty inżynier mógł wsadzić do jednego Audi 80 napęd z Iltisa i mocny, pięciocylindrowy silnik z Audi 200 Turbo, a następnie zaprezentować, co da takie połączenie. W styczniu 1978 auto przed zarządem koncernu VW wjechało na pokrytą śniegiem alpejską przełęcz Turracher Höhe. Mimo że żadne inne auto nie mogło zapuścić się dalej niż na odcinek drogi położony kilka kilometrów niżej. I mimo że jechało na letnich oponach.

To właśnie ten moment można uznać za przełomowy dla historii Audi quattro, które ostatecznie zaprezentowano w roku 1980. I historii wszystkich osobowych aut z napędem 4x4, które powstały po nim. Wielu chciało powtórzyć ten spektakularny sukces, którego nawet nie spodziewali się sami twórcy. Początkowy plan sprzedaży 400 egzemplarzy wydawał się ambitny, biorąc pod uwagę, że quattro kosztowało dwa razy więcej niż do tej pory najdroższe audi w gamie.

Ostatecznie przez 11 lat wyprodukowano 11 452 egzemplarze tego jedynego w swoim rodzaju wozu. Wśród nich duży udział miały wyczynowe samochody, które zrewolucjonizowały rajdy i na kilka sezonów zdominowały mistrzostwa WRC. To był kolejny nieplanowany sukces. Sportowego quattro w ogóle nie projektowano z myślą o wykorzystaniu w motorsporcie i, prawdę mówiąc, w swoim pierwotnym wydaniu, średnio się do tego nadawało. Przewaga wynikająca z samego napędu była jednak na tyle duża, że model zdobył dwa tytuły Mistrza Świata w kategorii kierowców i dwa wśród konstruktorów.

Złośliwi zauważą, że takich wyczynowych quattro w bojowych barwach z roku na rok jest na świecie coraz więcej. To za sprawą kolejnych replik, najczęściej późniejszych, krótszych Sport quattro z Grupy B, które co roku powstają w różnych częściach świata. Jeśli jednak wyglądają tak, jak ta zbudowana w Biedrzychowicach dla Piotra Beaupré, offroadowca i zarazem właściciela specjalizującego się w cennych, klasycznych autach Domu Aukcyjnego Ardor Auctions, to żaden fan prawdziwej motoryzacji nie powinien mieć nic przeciwko.

Historia Audi quattro i tego konkretnego egzemplarza zasługuje na oddzielną publikację, dlatego też taką poczyniłem i możecie ją przeczytać po kliknięciu w link powyżej. Teraz skupiam się na opisie samego napędu i efektu, jaki przyniósł. W tym miejscu warto zauważyć, że pod nazwą quattro z biegiem lat zaczęto przemycać wiele różniących się od siebie rozwiązań napędu na cztery koła i już w 1987 roku zastosowano dyferencjał o ograniczonym poślizgu, w wyniku czego model ten znacznie zmienił swój charakter.

Prawie wszystkie z tych ewolucji z oryginałem łączy zespół cech, które przyniosły tej nazwie niesłabnącą popularność (dziś połowa wszystkich sprzedawanych modeli Audi wyposażona jest w napęd quattro). Są to: zracjonalizowane koszty produkcji (za sprawą wykorzystania w dużej mierze już istniejących i sprawdzonych podzespołów) oraz stosunkowo prosty i kompaktowy projekt.

Przez ułożony wzdłużnie układ napędowy Audi quattro (i właściwie każde duże audi w następnych dekadach) może i miało niezgrabnie długą maskę i problematyczny rozkład mas z rzędowym, pięciocylindrowym silnikiem wypchniętym do przodu. To był jednak nadal sprytny projekt: nie było w nim skrzyni rozdzielczej w klasycznym rozumieniu, a zamiast niej prosty, ale skuteczny i zajmujący niedużo miejsca otwarty dyferencjał. Nie było klasycznego, zewnętrznego wyprowadzenia wału na przód. Centralny mechanizm różnicowy miał możliwość ręcznej blokady. Ręcznie można było blokować również tylny most jako ostatnie koło ratunkowe w naprawdę trudnych warunkach.

Jakie efekty przynosiło to rozwiązanie? W praktyce bardzo różne. Drogowym Sport quattro dawało nie tylko bezprecedensową skuteczność przy ograniczonej przyczepności nawierzchni, ale i niespotykaną neutralność w prowadzeniu. Mimo mocy w okolicach 200 KM wyciśniętej z dziesięciozaworowego silnika o pojemności 2,15 litra, potem 2,2 litra, sportowe audi już przeszło trzy dekady temu było zadziwiająco łatwe do opanowania. Układ prowadzenia był lekki w obsłudze, a hamulcowy - jak na ówczesne gusta - wręcz za miękko pracujący. W skrócie: ur-quattro był pionierem i zarysował archetyp skutecznego, bezpiecznego i przystępnego auta sportowego, za którym podążają po dziś dzień nowe generacje aut o wysokich osiągach i to nie tylko od Audi.

W wersjach wyczynowych naturalnie takie składniki zyskały całkiem inną naturę i stworzyły potwora, którego bali się sami zawodnicy Grupy B, a ci, bądźmy szczerzy, do mięczaków nie należeli. Jak przyznaje sam Lech Koraszewski, który zbudował prezentowany egzemplarz, dotarcie do choćby części potencjału drzemiącego w tej maszynie wymaga nieludzkiego skupienia i odwagi. Jazda czymś takim z prędkościami dochodzącymi do 200 km/h na szutrowym oesie pośród setek kibiców była czystym szaleństwem. Nic dziwnego, że rajdowa Grupa B została wycofana w roku 1986, zaledwie po czterech sezonach.

Wtedy też skończyła się historia rajdowego quattro. Po nim przyszedł nowy heros. Choć bardziej niepozorny z wyglądu, to według statystyk nawet większy od giganta z Ingolstadt. Lancia zaczęła dominować w rajdach już w latach 70., gdy Stratos HF zdobył dla Włochów w sumie cztery tytuły Mistrzów Świata. Co szczególnie znamienne, to właśnie Włosi pokonali Audi quattro w 1983 roku i zdobyli ostatni tytuł Mistrza Świata Konstruktorów z pomocą auta z napędem na tylną oś: Lancii 037. Gdy w końcu i oni dojrzeli do napędu na cztery koła, zaczęli jeden z najbardziej niezwykłych rozdziałów w historii WRC. Kolejne wcielenia Delty zdobyły sześć kolejnych tytułów mistrzowskich wśród konstruktorów i w sumie cztery dla kierowców.

Przeszło trzy dekady później podchodzę do drogowej Delty HF Integrale 8V z 1987 roku i zastanawiam się, jak to było możliwe. Doskonale utrzymany egzemplarz, który niedawno został sprzedany za pośrednictwem Classic Motors, dealera klasycznych aut spod Warszawy, przypomina mi wszystko, co zapamiętałem z aut z lat 80. i 90. Prostokątne, plastikowe klamki jak w Polonezie. Welurowe fotele w psychodeliczne wzorki. Deska rozdzielcza, w której pierwszymi zdobyczami nowoczesności były czerwone lampki LED na schematycznych rysunkach.

Po uruchomieniu silnika powracają kolejne wspomnienia z poprzedniej epoki: świetna widoczność (komu przeszkadzały duże szyby?), mało wyrafinowany układ kierowniczy z niezdarnie dużym promieniem skrętu i ogrooooomna turbodziura. Do 3000 obr./min. w tym - wydatnie doładowanym przez duże turbo Garrett T3 - dwulitrowym silniku nie dzieje się prawie nic. Potem jest żwawo. Dość, by osiągnąć 100 km/h w 6,5 sekundy, ale nadal nie na tyle, by zmieniać bieg historii motoryzacji. 185 KM nie wgniata w fotel. Zaprezentowana dwa lata później ewolucja z czterema zaworami na cylinder przynajmniej nieznacznie podniosła moc i zwiększyła dynamikę w przedziale najwyższych prędkości obrotowych.

Tak po prawdzie, to Delta nie wydawała się szokująco szybka nawet w latach 80. Markku Alén, wówczas fabryczny kierowca Lancii, po pierwszej przejażdżce rajdową wersją tego modelu spytał mechaników, czy czasem nie zepsuł się silnik. Pod względem osiągów Grupa A, która awansowała do pozycji rajdowej ekstraklasy po wycofaniu Grupy B, stanowiła duży krok wstecz.

Jeśli chodzi jednak o napęd, Delta postawiła dwa kroki do przodu. Zaprezentowany w 1986 roku układ 4x4 Lancii był skomplikowany, ale przynosił imponujące efekty. Składał się z trzech dyferencjałów, których ustawienie początkowo faworyzowało oś przednią. W przypadku tej wersji szło na nią w pozycji wyjściowej 56 proc. mocy, choć centralny mechanizm różnicowy ze sprzęgłem wiskotycznym potrafił się spiąć. Z każdą kolejną ewolucją balans tej konstrukcji coraz mocniej przesuwał się na oś tylną. Tam z kolei na przejęcie momentu obrotowego czekał torsen. Z przodu wykorzystano konwencjonalny, otwarty mechanizm różnicowy.

Tak wyrafinowane podzespoły były ewidentnie tworzone z myślą o dużo większym obciążeniu niż okolice 200 KM. W efekcie powstało więc auto, którym w praktyce (przy odpowiednich umiejętnościach i wzięciu poprawki na wiek auta) cały czas można jechać, zgodnie z maksymą Markku Aléna, w trybie pełnego ataku.

I na tym polega właśnie magia pierwszych aut sportowych z napędem na cztery koła. Dzieje się tyle, że nie ma nawet kiedy patrzeć na wskazania dyktowane przez pomarańczowe wskazówki tańczące po ośmiu cyferblatach. Tych najważniejszych zresztą nawet nie widać, bo z typową dla włoskich aut swadą są zasłonięte przez kierownicę. Nie szkodzi. Aż chce się powiedzieć: "mamma mia, ale to lata!".

Ograniczony potencjał silnika sprawił, że Delta HF Integrale z 1987 roku na drodze jechała łeb w łeb z produkowanym wówczas już od ośmiu lat quattro. Można to uznać za sukces niemieckiego konkurenta, który wówczas był już autem z poprzedniej epoki. Z drugiej strony nowszy hot hatch z Włoch był od niego o połowę tańszy. Każdy z nich miał swoje powody, by być moralnym zwycięzcą i zapisać się w historii jako legenda rajdów 4x4.

W przeciwieństwie do Niemców, Włosi nie zbudowali jednak na tym fundamencie dalszych sukcesów. Dorobek Lancii - zarówno w rajdach, jak i napędach - został zaprzepaszczony. W końcu cała marka praktycznie przestała istnieć. Czy po takiej tragedii utraconą pozycję uda się jeszcze kiedykolwiek odzyskać?

Okazuje się, że tak. I dowodzi tego… Toyota. Dziś już niewiele osób pamięta, że w latach 90., między dominacją Delty a wojną Lancera Evo z Imprezą STi, swoje pięć minut (a dokładniej trzy zwycięskie sezony) miała jeszcze Celica Turbo 4WD. Japoński gigant stworzył bardzo udany napęd na cztery koła, który następnie… porzucił. W Toyocie - po erze AE86, Supry i Celici - nastąpił czas hybrydowych modeli Prius i RAV4.

O niepokornym charakterze marki przypomniał sobie dopiero Akio Toyoda, prawnuk założyciela koncernu Toyoty i od 2009 roku jego prezes. To dzięki niemu powstał zespół wyścigowy Gazoo Racing, nowa GR Supra, a w końcu – GR Yaris.

Podobnie jak wiele kultowych aut sportowych nowy hot hatch Toyoty powstał jako tak zwany homologation special, czyli niszowy model zbudowany po to, by producent miał podkładkę dla wyczynowej wersji startującej w rajdach, która musi być w określonym stopniu identyczna z modelem drogowym.

Każdy detal GR Yarisa został więc podyktowany decyzjami, które mają zagwarantować sukces kolejnej rajdówce Toyoty w Mistrzostwach Świata, czyli GR Yarisowi WRC Rally1 (i Rally2, który dołączy później). Co widać na pierwszy rzut oka, wydatnie zmieniono całe nadwozie. Popularny Yaris stracił jedną parę drzwi, za to zyskał monstrualne nadkola i znacznie niżej poprowadzony dach. Wyleciał również hybrydowy napęd z bezstopniową przekładnią e-CVT, a jego miejsce zajął trzycylindrowy, półtoralitrowy silnik o mocy 261 KM i ręczna skrzynia sześciobiegowa.

Z perspektywy dzisiejszej oferty na rynku, na którym już Mercedes Klasy A potrafi mieć 421 KM, to w teorii nic wartego uwagi. Kluczowe jednak raz jeszcze jest przeniesienie napędu. By pomieścić układ 4x4 o nazwie GR-Four, stworzono nowe podwozie składające się z kawałków płyt podłogowych GA-B i GA-C. Do rozwoju samego systemu 4x4 zaciągnięto najlepszych specjalistów.

Niestety, Toyota z przykrością stwierdziła, że nie znajdzie ich w murach swojej firmy. Nie pracuje w niej już nikt, kto był zaangażowany w tworzenie Celici GT-Four, której produkcja zakończyła się w roku 1999. Jak wyznał ze smutkiem szef programu rozwoju GR Yarisa inżynier Naohiko Saito: "Musieliśmy zacząć od zera. Straciliśmy 20 lat doświadczenia".

To doświadczenie miał na szczęście Tommi Mäkinen, do którego Akio Toyoda zwrócił się po pomoc. Od momentu nawiązania współpracy pomiędzy panami, przez kolejne cztery lata zespół japońskich inżynierów latał co kilka miesięcy w fińskie lasy, a z kolei członkowie ekipy Mäkinena odwiedzali miasto Toyoty w prefekturze Aichi. Ostateczny akcept dla samochodu dał sam Toyoda, który - jako zawodnik wyścigowy - po drodze zajeździł na śmierć parę przedprodukcyjnych egzemplarzy.

W efekcie powstało niezwykłe auto sportowe, którego największą atrakcją raz jeszcze jest napęd 4x4. Czuć to od samego momentu zajęcia miejsca w kabinie, w której dobrze znane elementy zupełnie zwyczajnego, miejskiego Yarisa mieszają się z detalami pokroju głębokich, kubełkowych foteli i pokrętła do sterowania trybami jazdy. W kolejnych, przeznaczonych do różnego stylu jazdy i na różne nawierzchnie, odpowiedni rozdział mocy dobrał sam Jari-Matti Latvala-san, dwukrotny wicemistrz świata WRC, a od niedawna szef zespołu Gazoo Racing WRT.

W trybach tych układ GR-Four może przenieść od 60 proc. momentu obrotowego na przód (domyślnie), podzielić go po równo pomiędzy osie (najostrzejszy tryb Track) i posłać aż 70 proc. na tył (ukryty tryb Expert). Na ekspertów czeka jeszcze jeden bonus: odpięcie tylnego napędu po pociągnięciu dźwigni hydraulicznego hamulca ręcznego.

W odpowiednich rękach, a przynajmniej przy odpowiednim nastawieniu, GR Yaris potrafi cuda. To prawda, że w eksploatacji na co dzień jest prymitywnie głośny i twardy, a w określonych okolicznościach jest rozczarowująco podsterowny. Jeśli jednak przyjąć odpowiednią technikę jazdy (właśnie z czasów quattro i Delty, czyli poprzez narzucanie sobie neutralnego tyłu już przed zakrętem na zewnątrz), bez dwóch zdań niezwykłe dzieło Toyoty z miejsca awansuje do wąskiego grona legend sportowych aut 4x4.

Nie jest to samochód najszybszy, ale ma w sobie to coś, co przejawia się i w historii jego powstania, i w sposobie działania, i w sukcesach rajdowych, które niewątpliwie przyjdą (Toyota wygrała dwa ostatnie sezony WRC… no i nasz ostatni plebiscyt - Samochód Roku Wirtualnej Polski). Nie mam wątpliwości, że za kolejne trzy dekady GR Yaris będzie traktowany tak, jak dziś quattro i Delta: jak cenne pomniki, które tylko czekają, by rzucić je w błoto i kręcić ich silniki do czerwonego pola obrotomierza.

Dziękujemy firmom Ardor Auctions i Classic Motors za udostępnienie audi quattro i lancii delty.