Test Volvo XC60 B4 2022. Na ile się różni od wersji sprzed liftingu… oraz XC40 i XC90?

XC60 zadebiutował w 2017 roku jako drugi z nowej generacji SUV-ów tej marki po XC90 zaprezentowanym dwa lata wcześniej. Dzieli z nim dzieli płytę podłogową, układy napędowe, elektronikę i właściwie wszystkie inne strategiczne podzespoły. Mniejszy XC40, który z kolei zadebiutował w Polsce w 2018 roku, wsparty został już na innej płycie podłogowej, ale nawet sam producent przyznaje, że jego głównym atutem jest korzystanie z silników, układu przeniesienia napędu, multimediów i wielu innych elementów podwędzonych z większych SUV-ów marki.

To mnie sprowadza do pytania czy różnicę pomiędzy tymi modelami w ogóle widać i czuć? O ile już nawet tacy specjaliści od motoryzacyjnych matrioszek jak Audi czy BMW nauczyli się robić modele o zauważalnie odmiennych charakterach i wyglądzie, o tyle XC40, XC60 i XC90 (przynajmniej na papierze) sprawiają wrażenie podejrzanie podobnych, mimo że różnice w cenach pomiędzy nimi są znaczące: zawierają się w przedziałach kolejno 143 900 – 272 900 zł, 199 900 – 348 900 zł oraz 305 900 – 412 900 zł.

Różnic w stosunku do wersji sprzed face liftingu nie widać za to prawie w ogóle, mimo że XC60 na polskim rynku jest już prawe pięć lat – w realiach motoryzacyjnych to długo. Jakościowy design ze Skandynawii ma jednak to do siebie, że jest prosty, a przez to ponadczasowy, więc nie potrzebuje wielu zmian, a nawet dość ciężko by tu było jakieś wprowadzić…

Prostopadłościenna bryła z charakterystycznymi "młotami Thora" wpasowanymi w przednie światła ostała się więc zasadniczych nowości. Jedyne, które pojawiły się w projekcie, u innych producentów określane byłyby co najwyżej jako aktualizacja roku modelowego.

O jakiej skali nowości mówimy? O przednim zderzaku z trochę inaczej wyprofilowanymi atrapami wlotów powietrza. O innym wypełnieniu znaczka z przodu. O innych żeberkach na grillu – pojedyncze chromowane paski teraz są podwójne (choć to dotyczy wyłącznie wersji wyposażenia Inscription). O takiej skali mówimy.

Modyfikacje tyłu ograniczyły się do… ukrycia rur wydechowych. To wymowne, że ewolucja stylistyki tego elementu w nowych autach przeszła już z prawdziwych końcówek układu wydechowego, przez ich atrapy, po wyeliminowanie jakiegokolwiek śladu, który mógłby sugerować obecność spalinowego silnika.

Volvo jest w końcu jednym z najbardziej zagorzałych zwolenników elektromobilności i Szwedzi planują zakończenie produkcji aut spalinowych już w roku 2030. Nim się to stanie i na rynku pojawi się choćby elektryczne XC60, póki co jego gamę zajmuje siedem wariantów, z których każdy jest do jakiegoś stopnia zelektryfikowany. To trzy warianty miękkiej hybrydy wspartej na dwulitrowej jednostce benzynowej (o mocy od 197 do 300 KM), dwa na dieslu (197 lub 235 KM) oraz dwa plug-iny.

Gama napędowa XC60 wygląda tak już od jednej z pomniejszych, poprzednich aktualizacji modelu. Przy okazji liftingu zmodernizowano jednak wybrane wersje napędowe – hybrydy plug-in, ma się rozumieć. Zyskały one więcej mocy (350 lub aż 455 KM) i większy akumulator 18,8 kWh, co stanowi już bardzo konkretne wartości na tle konkurencji.

W polskich realiach plug-iny nadal stanowią jednak kilkuprocentową niszę. Klienci wybierający sporej wielkości SUV-y premium niezmiennie preferują diesle, choć ich popularność spada (w ciągu zaledwie kilku lat udział diesli w sprzedaży Volvo w Polsce zjechał z 70 do 40 proc.). Wygląda to tak, jakby nawet sam producent niechętnie przyznawał się do dalszej obecności diesli w swojej ofercie. Oznaczenie B4 i B5 odnosi się teraz wszakże zarówno do silnika benzynowego, jak i wysokoprężnego, i to o bardzo zbliżonych parametrach.

Dla producenta bardziej liczy się fakt że to hybryda. Nawet jeśli taka w skali mikro, na którą (z jakiegoś względu) wskazuje literka B. Składa się na nią instalacja 48V, rozrusznik zintegrowany z alternatorem oraz niewielki akumulator, który zbiera energię odzyskaną z hamowania. Wkład tego całego zespołu jest raczej symboliczny, ale już na tyle duży, że w nowych XC60 nie znajdziemy możliwości wyłączenia systemu start/stop. Silnik spalinowy wyłącza się w końcu teraz w jeszcze kilku innych sytuacjach niż tylko po całkowitym zatrzymaniu.

Kolejny znak czasów: najbardziej interesujące dla klientów zmiany zaszły nie pod maską, a w pokładowej elektronice. XC60 zyskał znany już od kilku miesięcy polskim odbiorcom zupełnie nowy, przygotowany w całości przez Google'a interfejs w oparciu o Android Auto. Jak się on sprawdza? O tym już w oddzielnym materiale opowiada Mateusz Lubczański. Zdradzę tylko, że za pewnymi udogodnieniami stoją też pewne haczyki, więc nie są to tak całkiem zmiany na plus. Artykuł dostępny jest poniżej:

Zakątki menu, do których nie sięgają kompetencje Google'a, również odświeżono, zapewne z zamiarem ułatwienia obsługi na przykład klimatyzacji czy komputera pokładowego. Menu zostało uproszczone, choć mają w pamięci to co było wcześniej mam wrażenie, że czegoś tu brakuje.

Na przykład na nowych zegarach deski rozdzielczej obrotomierz (przy widoku z mapą) został zredukowany do kropeczek bez żadnych wartości liczbowych obok – tak jakby kierowców w erze elektromobilności nie interesowały już takie mechaniczne kwestie jak prędkość obrotowa silnika. Znane od siedmiu lat poprzednie zegary w Volvo też nie były bez grzechu, z których głównym była nieintuicyjna obsługa komputera pokładowego. Coś trzeba było zmienić, ale nie akurat w taki sposób.

Zegary i multimedia to tylko jeden z licznych elementów, które XC60 dzieli z dwoma pozostałymi SUV-ami w gamie tego szwedzkiego producenta. Mając w głowie niedawne kontakty również z nimi postanowiłem przekonać się, na ile tak naprawdę różni się doświadczenie jazdy i czy uzasadniona jest różnica w wydatku (lub zaoszczędzeniu) około tysiąca złotych raty leasingowej miesięcznie – bo do tego w praktyce sprowadza się w polskich realiach finansowanie aut tego typu.

Modernizacja XC60 przyniosła kolejną "korzyść" dla klienta: uproszczono sposób wyboru trybu jazdy. Mianowicie już go nie ma. Z tunelu środkowego zniknęło charakterystyczne metalowe pokrętło, które – poza tym, że fajnie wyglądało – przynosiło też zmianę w zachowaniu auta na drodze. Teraz kierowcy pozostaje tylko uruchomienie specjalnych funkcji pokroju trybu Off-road czy sportowego układu kierowniczego, które jednak są ukryte w odmętach menu.

Chyba właściciele Volvo po prostu nie angażują się zbytnio w prowadzenie, bo XC60 niezmiennie najlepiej nadaje się do spokojnej, płynnej jazdy. To akurat wspólne dla wszystkich obecnie oferowanych SUV-ów tej marki. Za kierownicą nie potrafią podekscytować nawet w podobno sportowych wersjach XC60 Polestar Engineered, ale w zamian już od tych najtańszych wariantów napędowych dają pełne poczucie przewidywalności i pewności.

Jeśli priorytetem jest tu więc dojrzałość jazdy, to przewaga XC60 nad XC40 jest już czytelna, choć różnicę jeszcze lepiej widać pomiędzy XC60 a (teoretycznie bardziej zbliżonym) XC90. Na jego tle ewidentniejsze jest co jeszcze można było zrobić lepiej w prezentowanym modelu, czyli przede wszystkim postarać się o lepsze tłumienie nierówności i izolację od świata zewnętrznego. To coś, w czym dopiero większy SUV Volvo jest naprawdę dobry.

Jeśli twoim priorytetem jest komfort to masz trzy opcje: dokupić do XC60 zawieszenie pneumatyczne (dostępne wyłącznie w abstrakcyjnie drogiej wersji wyposażenia Ultimate za abstrakcyjne 11 500 zł), wybrać większe XC90, albo… konkurencyjne Audi Q5, oceniam jako najlepszą pod względem komfortu pozycję w segmencie SUV-ów premium średniej wielkości.

Dla zdecydowanej większości odbiorców niemniej jakość jazdy prezentowana przez XC60 będzie w zupełności satysfakcjonująca, tak jak i dynamika podstawowej wersji napędowej, czyli benzynowego B4 o mocy którą sam producent określa jako 197 + 14 KM. Nie jest to propozycja dla miłośników szczególnie dynamicznej jazdy, bo nawet jeśli 8,1 s do 100 km/h nie brzmi tak źle, to silnik okazuje niechęć w "dowożeniu" takiego wyniku.

Motywacji do wyboru mocniejszej opcji B5 bardziej niż w dodatkowych 53 KM wyciągniętych z tej jednostki szukałbym w możliwości jej zespolenia z napędem na cztery koła, który wielu klientów w tym segmencie będzie chciało mieć na pokładzie. Nie ma za to co się łudzić (i wierzyć deklaracjom producenta), że benzynowe B4 będzie opcją oszczędną.

Nawet jeśli wierzyć jego deklaracjom, że opracowany wielkim kosztem system miękkiej hybrydy przyniósł obniżenie zużycia paliwa o 15 proc. wobec klasycznej jednostki benzynowej, to nadal jest to poprawa o 15 proc. od słabego rezultatu. Wszystkie benzynowe silniki Volvo z rodziny VEA mają co najwyżej przeciętną ekonomikę i nie inaczej jest tutaj. Zarówno na autostradzie, jak i w mieście osiągałem wyniki bliskie 10 l/100 km. Najniższe jakie udało mi się osiągnąć w najbardziej sprzyjających warunkach wynosiły nieznacznie poniżej 8 l/100 km.

Moim faworytem w cenniku XC60 pozostaje więc opcja słabszego diesla B4, który można zespolić z napędem AWD. Cena takiej konfiguracji jest o całe 6000 zł niższa od tej prezentowanej tutaj. Udział diesla w sprzedaży Volvo w Polsce może i spada, ale w moim mniemaniu nadal trzeba mieć naprawdę dobry powód, by w XC60 nie wybrać go z dostępnych obecnie opcji (ująłem to tak, ponieważ w XC40 diesla się już nie dostanie, i kolejna znacząca różnica pomiędzy tymi modelami).

Jeśli XC60 czymś się naprawdę wybija na tle konkurencji to jakością wykonania kabiny. Panuje w niej przyjemny klimat skandynawskiego premium, który buduje eleganckie wzornictwo, porządne materiały, staranne wykonanie i brak głupich oszczędności, które zdarzają się konkurencji z Niemiec.

Tu od razu sprzedam mały life hack: Volvo dysponuje rewelacyjnymi, jednymi z najlepszych w branży systemami audio. Świetnie brzmi już podstawowy, niesygnowany przez żadnego uznanego producenta system z dziesięcioma głośnikami, ale pozycjonowany o stopień wyżej zestaw harman/kardon to już prawdziwa uczta dla melomanów. Dostępne jest jeszcze nawet bardziej złożone stereo Bowers&Wilkins, ale trzeba być już prawdziwym audiofilem, by je docenić.

Choć większość z obecnych w XC60 atrakcji pokroju dziewięciocalowego ekranu centralnego, kryształowej dźwigni zmiany biegów czy wspomnianego audio można dostać również w określonych wersjach wyposażenia XC40, to na jego tle XC60 zza kierownicy sprawia niemniej wrażenie modelu pozycjonowanego o klasę wyżej.

To po części kwestia wielkości auta. W XC60 siedzi się wysoko, tak jak klienci SUV-ów lubią. Przewaga nad XC40 jest jasna tak jeśli chodzi o przestrzeń, jak i komfort jazdy na tylnej kanapie, która w mniejszym modelu marki jest jednym z mniej udanych elementów.

Przewaga XC60 nad konkurencją już taka jasna nie jest. Kabina jest szeroka (szerokość XC60 ze względów konstrukcyjnych jest bardzo zbliżona do XC90), ale środkowe miejsce z tyłu jest mimo wszystko wąskie. Miejsca na kolana jest więcej niż na przykład w Audi Q5, ale niespodziewanym liderem w tym zakresie jest Land Rover Discovery Sport. W mniej znanym konkurencie z Wielkiej Brytanii można też dokupić trzeci rząd siedzeń, który w Volvo jest dostępny tylko w XC90.

Również sam bagażnik o pojemności 483 litrów jest mało konkurencyjny. To wynik o około 10 proc. gorszy od konkurentów z Niemiec, a funkcjonalność tej przestrzeni jest jeszcze ograniczona przez fakt, że jest ona płytka, a tylnej kanapy nie da się ani przesuwać, ani regulować pochylenia oparcia, ani nawet dzielić go na trzy elementy, tylko dwa. Zostaje tylko otwór do przewożenia nart, ale nie wystarczy on na wszystkie potrzeby, nawet te narciarskie.

Pomimo zbieżności wyglądu, charakteru i kluczowych elementów składowych XC60 nie pomyli się więc ani z XC40, ani z XC90. Różnica pomiędzy nimi będzie jasna już po pierwszych kilku metrach jazdy, czy nawet jeszcze przed tym, w momencie pakowania auta. Szwedzi bardzo precyzyjnie spozycjonowali każdy ze swoich produktów.

I zrobili to mądrze, bo każdy z nich prezentuje bardzo konkurencyjny poziom zarówno pod względem jakości, jak i ceny. XC60 jest szczególnie mocny, zwłaszcza za sprawą różnych akcji promocyjnych prowadzonych przez polskiego importera i regionalnie przez salony, dzięki którym można ugrać sobie jeszcze lepszą ofertę. Nie ma się więc co dziwić, że XC60 niezmiennie bryluje w statystykach sprzedaży zarówno samego Volvo, jak i całego polskiego rynku premium.