Test: Volkswagen Transporter T6.1 2.0 TDI 150 KM - lekkość i prostota

Furgonetka musi być możliwie najlżejsza, by przy określonej dopuszczalnej masie całkowitej – w tym przypadku tylko 2800 kg – ładowność była jak największa. W opisywanym samochodzie jest to skromne 876 kg. Lekkość tę czuć podczas prowadzenia Transportera T6.1, szczególnie po przesiadce z opasłego Multivana. Lekkosć to mało, czułem wręcz ulgę. Pomimo mocy niższej o 50 KM i 6-biegowej skrzyni ręcznej, Transporter subiektywnie szybciej reaguje na dodanie gazu, rozpędza się, jakby ważył najwyżej tonę.

150-konny diesel 2.0 TDI generuje aż 340 Nm w przedziale 1500-3000 obr./min, co w takim pojeździe jest nawet nadmiarem. Niemal pełny zakres obrotów jest do wykorzystania, a o redukcji biegu czasami po prostu zapominałem. Blaszak bez żadnych wibracji zbiera się z poziomu 1200 orb./min jak osobówka, oczywiście bez ładunku. I to wcale nie dlatego, że ma jakoś szczególnie krótkie przełożenia.

Na 6. biegu przy prędkościach 90 i 140 km/h obrotomierz wskazuje odpowiednio 1500 i 2400 obr./min. To też sprawia, że w trasie jest całkiem cicho. Zresztą zrobiliśmy sobie z synem małą wyprawę tym autem i bez problemu, w odpowiednim komforcie, przejechaliśmy 400 km drogami krajowymi.

Transporter na pewno przekonuje spalaniem. Na krajówkach potrzebuje od 5,1 l/100 km przy kulturalnej, ekonomicznej jeździe do 7,8 l/100 km przy podróży dynamicznej. Na autostradzie wystarczy mu 8,8 l/100 km, jeśli tempo utrzymuje się na poziomie 140 km/h. W mieście, gdzie takie auto zwykle przebywa, na pusto spalił 8,3 l/100 km, natomiast z 800-kilogramowym ładunkiem 10,2 l/100 km.

Na wielki plus zasługuje zawieszenie o niebywałej sprężystości. Cokolwiek zrobiono z tylną osią, zasługuje na jakąś nagrodę. Tendencja do podskakiwania na pusto praktycznie nie występuje. Komfort resorowania i dynamikę prowadzenia połączono w skuteczny sposób. Transporter jest stabilny praktycznie w każdych warunkach.

Skoro omówiłem temat lekkości, to teraz przejdźmy do prostoty. Już z zewnątrz widać, że auto testowe jest w specyfikacji niemal bazowej. Świadczą o tym czarne zderzaki czy lusterka, stalowe felgi i oświetlenie halogenowe. Tylko światła do jazdy dziennej są diodowe, zresztą wyglądają bardzo ładnie. Samochód prezentuje się jak auto użytkowe i niczego nie udaje. Również wewnątrz.

Kabinę wykonano z twardych tworzyw, które mają się nie brudzić. Kierownica nie jest skórzana, nawet nie jest wielofunkcyjna. Jest za to miękka i z racji grubości oraz średnicy wieńca przyjemna do trzymania. Drążek zmiany biegów też jest w pełni plastikowy, ale umieszczony w bardzo dobrym miejscu - i do tego świetnie pracujący. Prostotą aż bije od radioodtwarzacza. Zresztą testując samochody coraz rzadziej mamy do czynienia z czymś bez kolorowego ekranu, tak jak z klasycznymi wskaźnikami czy monochromatycznym wyświetlaczem komputera pokładowego. To wszystko zniknęło już w Multivanie.

Fotel kierowcy jest wygodny, choć nie jakoś specjalnie wyprofilowany, a pozycja za kierownicą bardzo dobra. Nie tak, jak w większym Crafterze. Zakres regulacji jest w sam raz, ale nie idealny. Na prawy łokieć kierowcy odpowiedzią jest regulowany podłokietnik. Lewego nie ma, a szkoda. Niestety rozczarowanie przyszło wraz z oceną funkcjonalności kabiny.

Taki banał jak smartfon podłączony przewodem do gniazda USB (w Transporterze jest tradycyjne) nie ma dobrego miejsca po prawej stronie od kierowcy. Zwykle jeździł ze mną położony na stoliku utworzonym ze środkowego miejsca ściśnięty gumką. Choćby zerkanie na nawigację to już było za dużo.

Jest miejsce dla niego po lewej stronie, przy kierownicy, ale wówczas przewód do ładowania trzeba ciągnąć po kolumnie kierownicy. Zresztą z jednego i drugiego miejsca przy ostrym skręcie wypadał. Dlatego ostatecznie najlepszym miejscem były dwa wytłoczone otwory na kubki we wspomnianym oparciu siedzenia. Bo z tego na desce rozdzielczej za mocno wystaje.

Same uchwyty na napoje to kolejny minus. Te na kokpicie są oczywiście bezużyteczne, chyba, że na espresso. Ten przy drążku zmiany biegów jest w miarę dobry, jeśli chce wam się sięgać tak daleko. Ale to jeden. Dwa są we wspomnianym miejscu w oparciu siedzeń środkowego, ale już wiemy, że tam się kładzie telefon.

Niby to takie marudzenie na temat drobiazgów, ale kabina dostawczaka to miejsce pracy i też miejsce na wiele drobiazgów czy dokumentów. Ostatecznie przy braku zamykanych schowków w górnej części kokpitu, nie ma co z nimi zrobić. Część można wrzucić do schowka przed pasażerem, ale już widzę typową kabinę Transportera – jeden wielki bałagan na kanapie, z której ciągle coś spada.

A propos kanapy, to wygląda ona na dwuosobową, w praktyce taka jest, ale to na krótką metę. Dwie osoby posadzone obok kierowcy w dłuższej podróży się zmęczą.

Niestety walory użytkowe opisywanego modelu też mnie trochę rozczarowały. Choć auto jest długie, mierzy 5,3 m, a przestrzeń ładunkowa 276 cm (użytecznie), to niestety szerokość podłogi wynosi tylko 124 cm pomiędzy nadkolami. A to oznacza, że normalnie przewieziecie płyty gipsowe, bo mają 120 cm, natomiast typową OSB już nie, bo zabraknie 1,5 cm. Owszem, zmieści się, ale nad nadkolami lub pionowo.

Druga rzecz to podłoga. Owszem, każdy producent oferuje jakieś rodzaje podłogi, Volkswagen także, jednak sprzedaż Transportera z gołą blachą jest trochę jak sprzedaż osobówki bez kierownicy. I tak musisz to mieć. Więcej sensu miałaby standardowa podłoga z czegokolwiek, z bezpłatną opcją zamówienia auta bez niej. Wystarczy cięższy ładunek na palecie, by porysować lakier, a przyklejony pod paletą kamyk zaczyna wrzynać się w blachę, jeśli paleta zostanie przesunięta.

Dobre są drzwi tylne, uchylane pod kątem 180 st., łatwo przesuwają się drzwi boczne. Wymiary przestrzeni ładunkowej oraz otworów drzwiowych podaję w tabeli na końcu artykułu. Oświetlenie bardzo ładnym, białym światłem rozświetla przestrzeń ładunkową o katalogowej pojemności 6,7 m3.

Pod obciążeniem silnik 2.0 TDI nie traci werwy i przyspiesza nadal bardzo dobrze. Auto prowadzi się pewnie i stabilnie, nawet kiedy tylne koła mocno zbliżają się do krawędzi błotników. Zdarza się niestety, że na większych wybojach z ładunkiem ok. 800 kg zawieszenie tylne dobijało do ograniczników, więc duże przeciążenie może nie wchodzić w rachubę.

Auto testowałem w czasie, kiedy trwało wykańczanie mojego domu, więc nie tylko mogłem w praktyce sprawdzić jego walory użytkowe, lecz także porozmawiać z kilkoma zainteresowanymi. Bo zainteresowanie testowa furgonetka budziła ogromne. Tylko po odpowiedzi na pytanie o cenę, każdy wypowiadał doskonale znane: "panie, ile?!"

Auto, które widzicie na zdjęciach bez wyposażenia dodatkowego kosztuje 108 500 zł netto. Dla porównania Renault Trafic ze 145-konnym silnikiem w podobnych rozmiarach to koszt 96 700 zł netto. Toyota Proace kosztuje w zbliżonej specyfikacji 106 900 zł netto. Więc owszem, Transporter jest drogi i legenda modelu niekoniecznie każdego przekona.