Test: Volkswagen Amarok Aventura tworzy oddzielną klasę pickupów. Nie ma konkurencji

I najprawdopodobniej to samo dotyczy Forda Rangera, ale nie dane nam było mieć kontakt z takim samochodem poza wersją Raptor, która gra w zupełnie innej lidze. Na razie więc skupmy się na Amaroku, który technicznie jest Rangerem, bo całą konstrukcję zaprojektował Ford. Jednak zmian jest na tyle dużo względem amerykańskiego produktu, że trudno mówić o bliźniakach.

W przeciwieństwie do wielu bliźniaczych modeli, jakie widzimy na rynku, w przypadku Amaroka można się prędzej zabawić w odnajdywanie podobieństw niż różnic. Nadwozie choć ma dokładnie taką samą bryłę i proporcje, stylistycznie przypomina Rangera tylko wtedy, kiedy wiemy, że to podobne samochody.

Cały front, tylny pas, przetłoczenia na drzwiach i błotnikach, światła – wszystko jest inne. Podobieństwa? Słupki dachowe i lusterka zewnętrzne. Moją uwagę zwróciły również dwa ucha do holowania z przodu. Takie same są w Rangerze.

Czy we wnętrzu znajdziemy więcej fordowskich akcentów? Cały układ kokpitu z wielkim pionowym ekranem został przeniesiony z Rangera, ale Volkswagen postawił na bardziej dotykową obsługę – choćby klimatyzacji, której panel fizyczny z forda zniknął. Pod ekranem znajdują się duże przyciski szybkiego dostępu i pokrętło regulacji głośności.

Nawet kieszeń na smartfon, choć w tym samym miejscu, ma zupełnie inny kształt. Taki sam jest drążek obsługi skrzyni biegów, ale już miejsca na kubki przeniesiono bliżej podłokietnika. Wskaźniki i kierownica też są inne. Na szczęście na kierownicy przyciski pozostały fizyczne. Wspólne elementy to panel włączania świateł i panel obsługi elektrycznie otwieranych szyb i regulacji lusterek.

Już Amarok poprzedniej generacji wyróżniał się charakterem samochodu mniej użytkowego niż konkurencja, choć nie brakowało specyfikacji typowo roboczych. Jednak to, co widzieliśmy na ulicach, to zwykle bulwarówki rzadko zjeżdżające w teren czy wykonujące trudne zadania.

Brak reduktora wielu użytkownikom jednak doskwierał, pomimo zapewnień producenta, że moc silnika V6 (dostępny jako jedyny pod koniec produkcji) wystarczy również do holowania ciężkich przyczep czy jazdy w terenie.

"Można odnieść wrażenie, że Volkswagen Amarok musiał znaleźć sobie niszę na rynku zdominowanym przez japońskie woły robocze. Znalazł" – pisałem w teście poprzednika, również w wersji Aventura.

W dalszej części testu napisałem: "Na szosie nie da się ukryć, że Amarok jest bardziej pick-upem niż SUV-em. To kwestia ramowej konstrukcji i tylnego mostu zawieszonego na piórowych resorach. Dającego lepsze właściwości terenowe i wyższą ładowność, ale też odbierającego komfort".

Teraz już tak nie jest. Ramowa konstrukcja i tylne zawieszenie wciąż na resorach piórowych nie stanowi żadnego kompromisu. Amarok wykonuje gigantyczny rozkrok pomiędzy samochodem terenowo-użytkowym i SUV-em do codziennej jazdy. Jeśli kiedykolwiek stwierdziłeś, że pickup (niepochodzący z rynku amerykańskiego) prowadzi się jak osobówka, to powinieneś teraz przejechać się Amarokiem.

Jedzie niewzruszony na wprost i posłusznie wchodzi w zakręty bez krzty nerwowości tylnej osi. Dopiero na śliskiej nawierzchni daje znać, że to tylnonapędowe auto z lekkim tyłem, ale systemy przeciwpoślizgowe trzymają wszystko w ryzach, więc wystarczy im zaufać, by się nie bać. Do tego komfort resorowania jest nieporównywalny z żadnym innym pickupem, nawet z zawieszonym na sprężynach Gladiatorem.

Układ kierowniczy pracuje lekko, ale z odpowiednim oporem na autostradzie. Systemy bezpieczeństwa działają dobrze, lecz nie irytują tak, jak te w osobowych volkswagenach, czy tym bardziej skodach. Światła są tak dobre, że nie widzę sensu montowania w tym samochodzie ledbara. Jazda z prędkością 140 km/h jest nie tylko absolutnie niewymagająca, ale i cicha. Wyciszenie wnętrza to kolejny punkt, do którego konkurenci muszą teraz równać, jeśli... no właśnie.

Jeśli co? jeśli Toyota będzie chciała sprzedawać Hiluxa klientom, którzy zastanawiają się nad Amarokiem? Kiedy ktoś stanie przed wyborem: Isuzu D-Max czy VW Amarok? To się nie wydarzy, bo tak jak pisałem już kilka lat temu, Volkswagen znalazł niszę dla Amaroka, a nowym modelem daje do zrozumienia, że już nie zamierza z niej wychodzić. I jeszcze bardziej odróżnia się od samochodów konkurencji.

To dlatego – w przeciwieństwie do Forda Rangera – Amarok jest dostępny tylko z silnikiem V6 i tylko z bogatym wyposażeniem. 330 870 zł płacicie za najbogatszą wersję Aventura wyposażoną we wszystko. Jakie można wybrać opcje? Żadne. Nawet hak holowniczy, elektrycznie sterowana roleta czy niebieski lakier widoczny na zdjęciach są w standardzie.

Klient na Volkswagena Amaroka nie jest klientem innego pickupa na rynku. Ani Gladiatora ani Rangera Raptora. To klient, który chce mieć wszystko, a przynajmniej bardzo dużo. Chce wygodnego auta do sprawnego przemieszczania się po drogach, ale i takiego, którym nie utknie w pierwszym lepszym terenie.

Dlatego napęd Amaroka ma tryb 2H i 4A, czyli z automatycznie dołączaną przednią osią na szosę. Dba o to sprzęgło, które reaguje z odczuwalnym opóźnieniem, kiedy jest ślisko, ale wystarczająco szybko by dopędzić przód nim tylna oś za bardzo się rozpędzi. Jest też reduktor włączany pokrętłem. W tym ustawieniu sprzęgło się blokuje (można też zablokować bez reduktora), a w razie czego blokować można także tylny dyferencjał.

Przyznaję, że nie jeździłem tym samochodem w trudnym terenie, bo opony w rozmiarze 275/45R21 kompletnie do tego nie zachęcały. Niemniej uważam, że potencjał auta jest ogromny.

Nie, nie dlatego że ma wielką moc, bo podobne jednostki były już montowane w pickupach. Motor Forda o pojemności 3 litrów rozwija 241 KM, czyli o 17 KM mniej niż poprzednik produkcji Volkswagena, ale za to ma 600 Nm momentu obrotowego, czyli o 20 Nm więcej.

Dynamika jest bardzo dobra, choć w mojej opinii potencjał byłby jeszcze większy, gdyby nie aż 10 biegów automatu. Co prawda przekładnia pracuje płynnie i szybko, dużo lepiej niż w poprzednim Rangerze i np. Mustangu, ale wciąż ma jeden problem – za dużo biegów. Przez to motor zamiast pokazać, ile ma siły na jednym biegu, ciągle się rozpędza od nowa. Gdybym miał krótko opisać dynamikę tego auta, byłoby to: dobra, aczkolwiek lekko rozczarowująca, nie brakuje mocy, ale czujesz, że silnik się dusi.

Natomiast jest i druga strona medalu – zużycie paliwa. Jeżdżąc tym samochodem na co dzień i nie żałując sobie odrobiny przyjemności, jaką dają dobre osiągi silnika, spalanie wyniesie ok. 12-13 l/100 km. Ale już jadąc na trasę można zejść do 8 l/100 km podróżując tylko krajówkami.

Na drodze ekspresowej spalanie wzrośnie do rozsądnych 10,2 l/100 km, a na autostradzie do 12,4 l/100 km. Nie są to wciąż wyniki D-Maxa z silnkiem 1.9, ale biorąc pod uwagę moc jednostki Amaroka, takie rezultaty zasługują na pochwałę. Jeżdżąc spokojnie na co dzień da się zejść poniżej 10 l/100 km.

Amaroka nie należy postrzegać jak typowego pickupa, choć nadal nim pozostaje. By wyeliminować jeden z problemów wiążących się z brakiem klasycznego bagażnika, seryjnie montowana jest nie tylko elektrycznie sterowana roleta, ale także mocne gniazdo 12-woltowe, dobre oświetlenie i uszy transportowe. Szkoda, że burta nie opuszcza się nieco łagodniej na amortyzatorze, ale przynajmniej podnosi się lekko dzięki sprężynie.

Paka mierzy 157 cm długości, 50 cm wysokości do rolety i ok. 55 cm do krawędzi i 120 cm szerokości pomiędzy nadkolami oraz 148 cm w najszerszym miejscu. Są to wymiary wpisujące się w segment, nie wyróżniające za bardzo w żadnym kierunku. Natomiast należy pamiętać, że długość paki dość poważnie, bo na ok. 25 cm, ogranicza mechanizm zwijania rolety. Swoją drogą bardzo sprawny, działający z pilota i z przycisku przy przełączniku świateł.

Kabina jest przestronniejsza niż w poprzedniku i wygodniejsza niż w jakimkolwiek innym pickupie na rynku. Przestrzeń z przodu jest ogromna, pozycja za kierownicą rewelacyjna, zakres regulacji bardzo duży, a wielkie lusterka wraz z kamerami cofania ułatwiają manewrowanie.

Z tyłu pasażerowie nie są może rozpieszczeni, ale mają do dyspozycji przestrzeń i wygodę na takim poziomie, że cztery dorosłe osoby mogą bez obaw jechać w dłuższą trasę. Z tyłu są też kratki wentylacyjne na wysokości łydek pośrodku tunelu, a także gniazda 12- i 230-woltowe o mocy 150 W. Wszystkim pasażerom podróż umili znakomite jak na pickupa nagłośnienie firmy Harman Kardon. W żadnym miejscu nie czuć, by cokolwiek wibrowało nawet przy dużej głośności.

Ogólnie wnętrze nowego Amaroka jest złożone z miłych dla oka materiałów, choć spasowanie idealne nie jest. Szczeliny pomiędzy elementami w niektórych miejscach są nierówne, w innych coś odstaje od płaszczyzny, ale i tak robi to niezłe wrażenie.

Gorzej z obsługą multimediów. Co prawda ekran działa sprawnie, a menu jest dość przejrzyste, ale "włączniki" niektórych funkcji są tak małe, że często zdarzało mi się nie trafić. Zaskakująco zaś dobrze działa obsługa klimatyzacji. Przyjemny jest także ekran wskaźników, będący w kształcie i działaniu jak w innych volkswagenach.

Pomimo iż Amarok w odczuciu kierowcy i pasażerów jest pod każdym względem jak duży SUV, to samochód nie zatracił walorów użytkowych. Dopuszczalna ładowność to 781 kg, co przy tak bogatym wyposażeniu i masie 2417 kg jest zupełnie zrozumiałe, choć dmc nie jest wybitne – wynosi 3198 kg. Maksymalny uciąg przyczepy to 3500 kg.