Volkswagen Amarok V6: kiedy chcesz SUV‑a, ale potrzebujesz pick-upa

Mieszkasz na wsi lub często odwiedzasz wieś. Potrzebujesz auta, którym przewieziesz coś dużego i brudnego. Coś ciężkiego i niemieszczącego się w bagażniku SUV-a. Worki, snopki słomy, deski, śmieci…. cokolwiek, czego nie włożyłbyś do luksusowego auta. Ale właśnie takiego potrzebujesz, bo cenisz sobie wygodę, dobre wyposażenie, otoczenie skór. Pod maską więcej niż cztery cylindry, spory moment obrotowy oraz dobre osiągi. I bynajmniej nie takie, jakie otrzymasz w 190-konnym Nissanie Navarze. Dobry byłby Volkswagen Touareg, ale w wersji pick-up.

Odpowiedzią na takie, wcale nie zupełnie wyimaginowane potrzeby, są pick-upy zza Oceanu. Tyle tylko, że nie mieszczą się na naszych drogach. Są ogromne i paliwożerne. Nieprzypadkowo więc w segment luksusowych pick-upów wszedł Mercedes z Klasą X, teraz dostępny także z silnikiem sześciocylindrowym i stałym napędem na cztery koła. Jego jedynym konkurentem jest Volkswagen Amarok V6.

Można odnieść wrażenie, że Volkswagen Amarok musiał znaleźć sobie niszę na rynku zdominowanym przez japońskie woły robocze. Znalazł. Obecnie jest dostępny tylko z silnikiem 3.0 TDI V6. I choć występuje także jako auto użytkowe, to na ulicach zwykle widzimy te bardziej luksusowe odmiany.

Wspomniany silnik w topowej wersji ma moc 258 KM, czyli ex aequo z Mercedesem X 350d jest najmocniejszym samochodem w tej klasie. Dominuje natomiast momentem obrotowym o maksymalnej wartości 580 Nm (konkurent ma 550 Nm).

Takiego napędu nie powstydził się nawet luksusowy SUV VW Touareg. Silnik pracuje niezwykle równo, a w połączeniu z 8-biegowym automatem również bardzo płynnie przyspiesza. Godny pochwały jest tryb sportowy tej przekładni, która inteligentnie dobiera przełożenie do sytuacji i nie utrzymuje niskiego na siłę. Natomiast w trybie ekonomicznym potrafi wykorzystać potężny "dół silnika".

Przyspieszenie w każdej sytuacji, gdy tylko mocniej nacisnąć gaz, jest imponujące. Oczywiście jak na pick-upa. Pokłady momentu obrotowego wbijają w fotel, a dźwięki wydobywające się spod gorzej niż w Touaregu wyciszonej komory silnika mogą zaimponować. Brzmienie przypomina silnik benzynowy. A przyspieszenie? Auto osobowe.

W przeciwieństwie do tradycyjnego pick-upa, nie ma tu problemu z trakcją czy stabilnością. O to dba stały napęd na cztery koła (konstrukcja oparta o dyferencjał Torsen), który zapewnia dużą przyczepność na każdej nawierzchni. W zasadzie nie ma znaczenia, czy ruszacie na asfalcie czy szutrze – przyspieszenie od startu jest równie intensywne. Wadą tego rozwiązania jest brak reduktora, który Mercedes Klasy X ma. Pozostaje tylko kwestia tego, czy jest potrzebny.

W terenie, do którego Amarok V6 nie jest stworzony, radzi sobie dobrze. Nie jeździłem w trudnych warunkach ze względu na typowo szosowe ogumienie, ale nawet w grząskim piachu nie poczułem żadnych słabości napędu. Pierwszy bieg jest wystarczająco krótki. Na tyle, że prawie nieużywany. Jest jeszcze blokada dyferencjału – tak w razie czego. Ani razu mi się nie przydała.

Jest także program offroad, który zmienia działanie klasycznej kontroli trakcji w elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych. Ale przede wszystkim jest moc, która w każdej chwili pozwala wyrwać auto z jednej pułapki i przebić się przez pozostałe jak taranem.

Na szosie nie da się ukryć, że Amarok jest bardziej pick-upem niż SUV-em. To kwestia ramowej konstrukcji i tylnego mostu zawieszonego na piórowych resorach. Dającego lepsze właściwości terenowe i wyższą ładowność, ale też odbierającego komfortu.

Z drugiej jednak strony, mało który pick-up zachowuje się tak dobrze na drogach utwardzonych. Efekt przenoszenia drgań z kół na nadwozie jest tu minimalny i moim zdaniem mniejszy niż w przypadku Mercedesa Klasy X, którego testowałem jakiś czas temu. Nie jeździłem natomiast wersją V6 auta marki ze Stuttgartu. Natomiast tu jedno jest pewne – VW Amarok V6 jeździ bardzo dobrze jak na swój segment i nieźle jak na SUV-a, co pozwala wykorzystywać go jako pełnowartościowe auto na co dzień.

Nawet zużycie paliwa nie rozczarowuje. Przy stałej prędkości 90 km/h wystarcza mu 7,4 l/100 km i niewiele więcej trzeba jadąc drogą krajową zgodnie z przepisami. Prędkość 140 km/h podnosi spalanie do 12,5 l/100 km. Dużo, ale 80-litrowy bak wystarczy na ponad 600 km. W mieście można zamknąć spalanie w 10 l/100 km, wykorzystując umiejętnie przyspieszenie oraz ekonomiczną pracę skrzyni biegów.

Nie do końca. Ma bardzo ciasną kabinę z tyłu. Z przodu jest obszernie, być może najbardziej w tej klasie, wygodnie, a pozycja za kierownicą jest fantastyczna – jak w aucie osobowym. Sportowe koło kierownicy, obszerne i dość wysoko umieszczone fotele z długimi siedziskami oraz bogate wyposażenie mogą zaimponować, ale siadając z tyłu można się tylko rozczarować.

W każdym pick-upie tzw. double cab to w praktyce kabina dla dwóch osób z dwoma dodatkowymi miejscami dla pasażerów, którzy okazjonalnie muszą gdzieś pojechać. Z tyłu nie jest wygodnie. W amaroku przede wszystkim ciasno. Za fotelem kierowcy ustawionym pod moje preferencje, w każdym samochodzie tej klasy mieściłem nogi siedząc z tyłu. W różny sposób, ale jednak. W amaroku nie.

Trudno też przewozić dzieci w fotelikach, chyba że poświęci się nieco przestrzeni z przodu. A jest to o tyle uproszczone, że regulacja przednich foteli i kierownicy jest bardzo szeroka. Tyle tylko, że w amaroku siedzi się wygodniej przy źle ustawionym fotelu i kierownicy niż w większości pick-upów przy dobrym ustawieniu. Do tego jeszcze zaczepy ISOFIX są bardzo głęboko ukryte w kanapie, więc montaż fotelików nie należy do najłatwiejszych. Gdybyście mieli chęć kupić amaroka jako auto dla dwójki osób dorosłych i przynajmniej jednego dziecka, warto najpierw się przymierzyć.

Reszta jest w najlepszym niemieckim porządku. Ani materiały, ani jakość spasowania, ani też wygoda obsługi wszystkich elementów nie podlegają dyskusji. Czarna podsufitka nadaje luksusowej atmosfery wnętrzu, które jest ciekawą mieszanką pod względem materiałów. Z jednej strony przyjemna skóra, z drugiej twarde, ale dobrze wyglądające plastiki. Układ instrumentów czy ich czytelność są typowo volkswagenowskie. Bardzo przydatne już wczesną jesienią jest ogrzewanie postojowe sterowane zdalnie.

Coś za coś. W zamian za krótką kabinę z tyłu Amarok oferuje dużą skrzynię ładunkową o wysokich burtach i o szerokości pomiędzy nadkolami 1222 mm, co pozwala luźno przewieźć europaletę w poprzek. Niestety ładowność wersji testowej to tylko 670 kg. Pociągnie natomiast 3,5-tonową przyczepę. Oczywiście warto pamiętać o tym, że pick-up to w praktyce auto bez bagażnika. Nie jest problemem przewiezienie 200-litrowej beczki z olejem, ale niewielka torba z zakupami trafi do kabiny.

Nawet w wersji typowo użytkowej Trendline, volkswagen amarok ma pod maskę silnik V6. Choć nie tak mocny jak auta testowego. Osiąga 163 KM, jest łączony z klasycznym układem napędowym z reduktorem i kosztuje 116 700 zł netto. Prezentowane tu auto to najwyższa specyfikacja Aventura z najmocniejszym napędem, topowym wyposażeniem, kosztująca 192 366 zł netto. To około 5000 zł więcej niż Mercedes X 350d Power w najwyższej specyfikacji.

Testowy amarok jest więc najdroższym pick-upem na polskim rynku, ale też wyjątkowym. Najlepszym, jakim kiedykolwiek jeździłem (być może dlatego, że nie jeździłem mercedesem X350d) i przede wszystkim pierwszym, jaki znam, który rzeczywiście może zastąpić SUV-a. Pod warunkiem, że nie potrzebujecie za dużo miejsca z tyłu oraz... bagażnika. Czyli pod warunkiem, że potrzebujecie pick-upa bardziej niż SUV-a.