Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać

No właśnie, potencjalni nabywcy. Oni muszą kombinować, bo oficjalnie auto jest już niedostępne. Można zadać kluczowe pytanie: po co więc ten test? Może od niego zacznę, choć nie jest ono jednym z mojej listy.

Sytuacja z tym samochodem jest naprawdę wyjątkowa. Polski importer zaczął udostępniać GR Yarisy do jazd testowych prawie w tym samym momencie, kiedy sprzedał całą pulę przeznaczoną na nasz rynek. Wydaje się więc, że test samochodu w tym momencie nie ma sensu, ale to nie tak do końca.

Osoby zamawiające GR Yarisa niekoniecznie są już w jego posiadaniu. Niektórzy muszą czekać na swoje auta jeszcze kilka miesięcy. Niewykluczone, że ostatni odbiorcy wsiądą za kierownicę pod koniec roku. W tym czasie wiele może się zmienić.

Jedni już teraz zwęszyli złoty interes i sprzedają samochody za 20-40 tys. zł więcej – tyle żądają tzw. odstępnego. W dniu pisania tego materiału znalazłem egzemplarz, który byłby do kupienia za 210 tys. zł, czyli o 47 tys. zł drożej niż cena katalogowa. Jedni nabywcy się zastanawiają, czy sprzedać swoje auto, a inni, którym nie udało się zamówić, zastanawiają się nad zakupem po wyższej (na chwilę obecną) cenie.

W dniu pisania testu uzyskałem też informację od importera o dodatkowej puli aut. Dowiedziałem się, że jeszcze nie wiadomo ile uda się tych samochodów załatwić, ale u dealerów już są listy oczekujących, którzy mają szansę na zakup, jak tylko pojawią się dodatkowe sztuki. Teoretycznie więc faktem jest, że nie można już samochodu zamówić do produkcji, ale kompletną bzdurą jest twierdzenie, że nie da się go kupić.

Jak widać, auto już przez sam fakt sprzedaży, która oficjalnie się zakończyła, jest niezwykle interesujące. A teraz możemy przejść do rzeczy, o które zapytałbym sam siebie, gdybym tym autem nie jeździł, ale je zamówił lub zamierzał kupić. I które zadawałem sobie po pierwszej jeździe testowej. Ostatecznie wszystko sprowadzi się do pytania: czy GR Yaris jest mi potrzebny? Do którego odpowiedź prowadzi przez poniższą listę.

Na torze w Słomczynie, podczas sportowej jazdy, był dla mnie za głośny, choć dźwięk pochodzi głównie z systemu audio. Brzmi bardzo dobrze, niemal naturalnie i nie przeszkadza mi sam fakt jego pochodzenia, ale podczas codziennej jazdy jest uciążliwy.

Zwłaszcza na drogach szybkiego ruchu, bo powyżej 100 km/h hałas jest już wyraźnie powyżej progu komfortu, a przy 140 km/h męczy. Dlatego – moim zdaniem – koniecznie trzeba wozić w aucie słuchawki lub zatyczki do uszu. I to nie jest żart. Przy prędkości autostradowej słuchanie muzyki nie ma większego sensu.

Gdyby nie ten hałas, to jest znośny. Zawieszenie jest twarde, ale nie nadmiernie. W mojej opinii odnaleziono kompromis, a jak na tak krótki rozstaw osi GR Yaris dobrze radzi sobie z każdymi nierównościami.

Kabina auta jest trochę przyciasna, ale przy moim wzroście 180 cm przeszkadza mi tylko wysokie umieszczenie fotela, co sprawia, że lusterko wsteczne zasłania dużą część pola widzenia w prawą stronę. Osoby od 185 cm wzrostu będą dotykały głową podsufitki i trzeba to uwzględnić przy zakupie auta.

Warto podkreślić, że nawet z pakietem Sport GR Yaris jest świetnie wyposażony do codziennej eksploatacji. Ma na przykład podgrzewane siedzenia i kierownicę, które przydają się zimą. Na trasie przydadzą się z kolei systemy bezpieczeństwa, takie jak asystent utrzymania pasa ruchu i adaptacyjny tempomat. W mieście nieoceniona jest kamera cofania.

Koła są lakierowane na czarno, więc każdą rysę będzie widać, ale opony w miarę dobrze je chronią. Warto zaznaczyć, że felgi są kute, więc niełatwo je zwichrować po uderzeniu w wyrwę asfaltu.

Pod przednim zderzakiem jest w miarę "czysto" i do kół aż 16 cm prześwitu, więc do większości krawężników można śmiało podjeżdżać. Nie ma tu żadnej dokładki, którą urwiesz w czasie cofania z krawężnika. Prześwit jest wyraźnie niższy pod silnikiem i pomiędzy osiami – to ok. 12 cm. Z tyłu dość nisko zamocowano wydech.

Na progach auto - za sprawą twardego zawieszenia - radzi sobie bardzo dobrze. Te krótkie progi po prostu "przelatuje" bez problemu przy każdej prędkości, a te duże betonowe garby bardziej zagrażają układowi wydechowemu przy zjeżdżaniu niż przedniemu zderzakowi przy podjeżdżaniu.

GR Yaris jest pioruńsko niepraktycznym autem, choć ma kilka schowków, uchwyty na kubki czy gniazdo USB. W praktyce jest dwuosobowe. Do tyłu wsiada się dość trudno pomimo szerokich drzwi, które z kolei przeszkadzają na parkingach. System dostępu do tyłu jest tylko po prawej stronie. Chcąc się dostać od strony kierowcy, trzeba odsunąć fotel i złożyć oparcie, a potem na nowo je regulować.

Z tyłu jest wystarczająco szeroko na dwójkę dzieci, ale może im brakować miejsca na nogi. Dużo zależy od ustawienia przednich siedzeń. Na głowę jest za mało przestrzeni dla osoby dorosłej, nawet niskiej. Pod tym względem znacznie lepszym autem jest… Toyota Yaris GRMN.

Bagażnik - pomimo skromnej pojemności 174 l - jest wystarczający, by spakować zakupy, czy zabrać dużą walizkę. Pod podłogą są jeszcze małe schowki, ale jest też akumulator.

GR Yaris trzyma się drogi jak przyklejony i dotyczy to każdego zakresu prędkości. Jazda po autostradzie – pomijając hałas – jest świetna. Choć skrzynia biegów ma dość krótkie zestopniowanie, to na 6. biegu mamy rozsądne 3600 obr./min. przy prędkości 140 km/h.

Zawieszenie przy wysokiej prędkości nie jest nadmiernie twarde, choć w testowym egzemplarzu było to sztywniejsze, z pakietem Sport. Auto nie podskakuje nadmiernie, szybko zmienia pas ruchu, ale największe wrażenie robi tym, jak bardzo jest przyssany do jezdni. Niejedno sportowe auto znacznie wyższej klasy i o wiele cięższe nie daje takiego poczucia bezpieczeństwa i pewności prowadzenia. Na niemieckiej autostradzie można śmiało "zamykać szafę".

Na zimowych oponach bardzo dobrze, na letnich pewnie jeszcze lepiej. Auto świetnie trzyma się drogi, a w deszczu czuć także jego znakomite wyważenie. Nie reaguje gwałtownie na aquaplaning, a systemy przeciwpoślizgowe są czułe. Nawet przy dużych opadach wycieraczki dają radę.

Zbyt szybkie wejście w zakręt skutkuje zawsze podsterownością. Jeśli widzicie już wyjście z łuku, warto kopnąć mocno gaz, na chwilę, a tylna oś zacieśni tor jazdy, ale trzeba to zrobić z uśpionymi systemami przeciwpoślizgowymi (tryb Expert). Niestety, nie da się tego zrobić w trybie Normal, więc w deszczu zalecam jazdę w ustawieniu Sport lub ewentualnie Track.

Cudownie! Jakby właśnie do tego Toyota GR Yaris była stworzona. Tak dobrego balansu napędu nie czułem nigdy w żadnym samochodzie. Tak łatwej kontroli pojazdu w poślizgu podczas przyspieszania także. Auto jest przewidywalne do granic możliwości, a drogi szutrowe dają ogromny komfort psychiczny, bo margines na błąd i jego poprawienie jest znacznie większy niż chociażby na mokrym asfalcie.

Koła mocno wgryzają się w luźną nawierzchnię w czasie przyspieszenia, najlepiej ruszać w trybie sportowym, a potem przejść na tryb Track, kiedy to napęd pracuje najbardziej naturalnie z rozdziałem momentu obrotowego 50:50.

Co warto podkreślić, nie tylko sam układ napędowy, ale także zawieszenie doskonale radzi sobie w takich warunkach. Nawet duże dziury za sprawą silnego tłumienia pokonuje ze stoickim spokojem. Czuć, że mamy tu do czynienia z zawieszeniem sportowym, a nie tylko obniżonym.

W praktyce tylko pracę układu napędowego, choć w trybie Normal nie można uśpić systemów przeciwpoślizgowych ani ich wyłączyć. Mam wrażenie, że reakcja na dodanie gazu jest delikatnie zmniejszona. Poziom hałasu, osiągi czy spalanie są takie same.

W teorii tylko, ale w praktyce zmiana trybu jazdy jest bardzo ważna, zależnie od warunków i efektu, jaki chcesz uzyskać. Jeśli zamierzasz wrzucić auto w zakręt i pojechać bokiem, to najlepiej wyjdzie to w trybie Sport. Na szutrze sprawdza się tryb Track, ale na mokrym asfalcie znów Sport. Pod warunkiem, że jedziesz z niską prędkością, bo przy dużej zostawiłbym Normal.

Po raz pierwszy jeździłem GR Yarisem po torze na oponach letnich. Miałem pewne obawy o to, czy zimówki przypadkiem nie odbiorą frajdy z jazdy. Teraz mogę się przyznać, że jakbym ich nie widział, nie wpadłbym nawet na to, że w aucie są opony zimowe. Michelin Pilot Alpin są fenomenalne.

Największą frajdę dają na wspomnianych już drogach szutrowych, zapewniając nie tylko bardzo dobrą przyczepność, ale i wysoki poziom przewidywalności i zachowania kontroli nad autem. Zimówki koniecznie trzeba mieć w tym aucie, bo zima może okazać się najlepszą porą na przejażdżki GR Yarisem.

Zdecydowanie, choć równie łatwo można spalić się ze wstydu. Nie ukrywam, że podczas ruszania GR Yaris... zgasł mi wiele razy. Wystarczy zbyt mała porcja gazu czy zbyt szybko puszczone sprzęgło i już mamy kangurka, zwykle kończącego się zgaszeniem silnika. Co gorsza, system start&stop uruchamia auto ponownie po dość długim czasie. Może się więc okazać, że to właśnie ty jako ostatni ruszysz spod świateł.

Przy odpowiednim podejściu można jednak wystrzelić jak z katapulty. Trzeba pamiętać o czterech rzeczach. Po pierwsze - włączyć tryb Sport, po drugie - wyłączyć kontrolę trakcji (wystarczy tryb Expert), po trzecie - strzelić ze sprzęgła z obrotów, a po czwarte - pamiętać o szybkim włączeniu drugiego biegu.

Nie ma sensu do końca ciągnąć na jedynce, bo obroty szybko się skończą i stracisz czas. Jak tylko samochód wystrzeli z miejsca, od razu dwójka. Ma takie przełożenie, że 100 km/h osiągniesz dopiero na trzecim biegu, dlatego sprint do setki trwa "aż" 5,5 s. No i oczywiście takie rzeczy to już tylko poza miastem.

Silnik GR Yarisa jest zdumiewająco mocny, czego papier nie oddaje do końca. 261 KM i 360 Nm to nie są wartości, które można nazwać imponującymi, choć ta druga liczba może robić wrażenie, zważywszy na pojemność silnika i masę auta. Wspomnę tylko, że z 2-litrowej jednostki Hyundai w modelu i30 N wycisnął "skromne" 353 Nm.

Ta moc w połączeniu z niską masą (1280 kg) daje fenomenalne przyspieszenie. Samochód dosłownie wciska w fotel i zostawia z tyłu znacznie mocniejsze auta, o czym podczas testu przekonało się kilka osób. Nie tylko przy starcie z miejsca, ale również ze startu lotnego.

Nie aż tak, jak można było się spodziewać, choć rzut oka w papiery wystarcza. Otóż 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego pojawia się dopiero przy 3000 obr./min. Mamy tu więc do czynienia z typowo sportową charakterystyką silnika. Dla porównania, w podanym wyżej przykładzie, jakim jest Hyundai i30 N, wartość maksymalna momentu jest dostępna już od 1450 obr./min.

W praktyce do uzyskania dobrej dynamiki oraz przyjemnej pracy jednostki bez wibracji w trakcie przyspieszania potrzeba ok. 2000 obr./min. (od ok. 4 biegu). Jednak silnik chętnie kręci się do imponujących 7200 orb./min., co przekłada się na użyteczny zakres 5200 obr./min. To dużo, więc tak, silnik jest elastyczny.

I dużo, i mało, zależy od punktu widzenia. Zabierając auto na szybkie codzienne przejażdżki i kończąc po ok. 100-150 km, komputer (bardzo dokładny) pokazywał wyniki w zakresie od 12,5 do 13,5 l/100 km. Moim zdaniem to dobre wartości, które przy pełnym zbiorniku paliwa pozwalają się bawić na dystansie 350-400 km.

Gorzej, kiedy jeździsz spokojnie i oczekujesz niskiego spalania. Najniższe, jakie udało mi się osiągnąć w normalnym ruchu drogowym, to 6,6 l/100 km podczas pokonywania testowego odcinka drogi krajowej. Gdy jechałem tą samą trasą dynamicznie, spalanie wzrosło do 9,6 l/100 km. To też sporo. Jeszcze więcej auto spala na autostradzie – 11,5 l/100 km.

O tak, można! Co prawda można też w nieskończoność pisać o fantastycznym prowadzeniu GR Yarisa, znakomitym wyważeniu i fenomenalnej pracy układu napędowego, ale właśnie przez to samochód może okazać się dość niebezpieczny. Wystarczy zbyt duża dawka zaufania do własnych umiejętności, które GR Yaris po prostu wznosi na wyżyny, choć nie do końca jest to prawda.

Dlatego - choć uważam, że to najłatwiej prowadzące się auto sportowe na rynku - przestrzegam przed nadmiarem tego zaufania. Zwłaszcza w trybie Sport, kiedy to tylna oś potrafi polecieć zbyt szeroko, a wtedy zdecydowanie trzeba mieć już szybkie rączki. Samochód jest krótki i błyskawicznie reaguje na każdy ruch kierownicą, również w poślizgu. Dobrze jest poćwiczyć trochę na torze, nim zacznie się sprawdzać granicę własnych umiejętności na drodze. Polecam tryb Track, który daje najlepszą kontrolę nad samochodem.

Jeśli chodzi o sportową jazdę, to tak.

Jeśli chodzi o sportową jazdę, to tak.

Nie.

Oczywiście nie przekonam osób, które zamówiły ten model z myślą o sprzedaży, ale jeśli nie masz więcej niż 1,8 m wzrostu, nie przewozisz nastolatoletnich dzieci i nie ma to być jedyne auto, to GR Yarisa nie warto sprzedawać. To zabawka, która daje mnóstwo frajdy, a nawet zwykłe przejażdżki po bułki sprawiają przyjemność. Sprawdza się w każdych warunkach drogowych, niezależnie od pogody i rodzaju nawierzchni.

Sprawia wrażenie solidnego i niezniszczalnego – ani razu temperatura oleju nie wzrosła powyżej 100 st. C. Mam wrażenie, że to nie tylko najlepszy hot hatch (jeśli już mamy tak go klasyfikować), jaki powstał w ostatnich latach, ale po prostu najlepszy w historii tego segmentu. Choć będę trzymał się twierdzenia, że Toyota GR Yaris to pełnokrwiste auto sportowe.

Na pewno nie moc silnika, jak zrobi to niejedna osoba, choć podobno potencjał tej jednostki przewyższa wartość 300 KM. Tego bym nie zmieniał, bo moim zdaniem moc jest dobrana w punkt.

Pierwszą rzeczą, jaką chciałbym zmienić, jest akustyka. Przypuszczam, że da się pogrzebać w elektronice i wyłączyć podbicie dźwięku głośnikami. Idealnie byłoby to uruchamiać na żądanie – to jedyna prawdziwa wada samochodu. Jednak mając wybór tylko w jedną stronę, to tego dźwięku chciałbym się pozbyć. I w to miejsce przydałby się program, który pozwala strzelać z wydechu. Sapanie turbo trochę słychać, ale do ideału brakuje "popcornu" z tłumika.

Druga modyfikacja to usunięcie lusterka wstecznego. Jest mało przydatne, bo szyba z tyłu jest bardzo mała i tak niewiele widać. Za to bardzo przeszkadza, zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy, ale też i w mieście. Po prostu bym je wymontował i tyle.

Ostatnia rzecz to montaż fartuchów przedłużających błotniki (tzw. chlapaczy). Jak w żadnym innym nowym samochodzie na rynku ten element (głównie wizualny) pasuje mi do GR Yarisa doskonale.

Na pewno to, że prędkościomierz - choć wskazówkowy - pokazuje dokładnie taką wartość, z jaką jedziesz. Nieważne, czy to 50, czy 150 km/h – jeśli tyle pokazuje, to tyle jedziesz. Ma to znaczenie przed fotoradarami i w strefach pomiaru średniej prędkości, a także na wjazdach i wyjazdach z obszaru zabudowanego. O tym trzeba po prostu pamiętać.

Druga rzecz to odcinka przy 5800 obr./min., kiedy jedziesz na 6. biegu. I tu też licznik pokazuje dokładnie tyle, ile jest naprawdę.

Trzecia to wycieraczka z tyłu, której nie ma. Na drodze szutrowej szybko się okaże, że by się przydała. To m.in. dlatego lusterko wsteczne uważam za zbędny gadżet.

W związku z jazdą po drogach szutrowych warto pamiętać, że po ostrej przejażdżce, zwłaszcza jak szuter jest wilgotny, ogromne wibracje na asfalcie nie muszą oznaczać uszkodzenia koła czy opony. To błoto nagromadzone na obręczy, niestety tak ukształtowanej, że trudno je usunąć, nawet spędzając kilkanaście minut na myjni bezdotykowej. Warto usunąć błoto możliwie najszybciej, nim mocno zaschnie, a jednocześnie niskim ciśnieniem, by nie zerwać obciążników. Najtrudniej będzie z przodu, bo przestrzeń pomiędzy felgą a tarczą hamulcową jest niewielka, choć na szczęście z przodu aż tak błoto się nie zbiera.

Ostatnia rzecz to półeczka na smartfon. Jest umieszczona w fajnym miejscu, pod ręką i dość dobrze trzyma telefon nawet podczas dynamicznej jazdy. Jednak jeśli zamierzasz robić sprint z miejsca, zmień położenie smartfona, bo wystrzeli do tyłu jak z procy.