Jeździłem Porsche 911 GT3 RS – to kosmos! Ale zakochałem się w modelu 718 T

Był rok 1999, kiedy to Porsche zaprezentowało model 911 GT3 (996) z 360-konnym, wolnossącym silnikiem. Samochód wyjątkowy, bo jako jedno z pierwszych aut drogowych przejechało okrążenie toru Nürburgring Nordschleife - historycznie najważniejszego miejsca do bicia rekordów pojazdów seryjnych - w czasie poniżej 8 minut. I to jeszcze przed oficjalną premierą. Mam wrażenie, że od debiutu tego modelu próby na Zielonym Piekle i kolejne rekordy stały się wyznacznikiem postępu dla marki Porsche.

Byłem wówczas niepełnoletnim jeszcze chłopakiem, który marzył o sportowych samochodach. O wspaniałym wyniku 911 GT3 dowiedziałem się z nieistniejącego już pisma "Moto Magazyn", a test tego auta znałem niemal na pamięć. Nie do końca jeszcze wiedziałem, co będę robił w życiu. Wiedziałem natomiast jedno – nigdy nie pojadę autem, które uznałem za najlepsze na świecie – Porsche 911 GT3. A już na pewno nie GT3 RS, które było moim marzeniem i którego plakat zawiesiłem tuż nad głową. Pewne było też, że nie będę dziennikarzem motoryzacyjnym.

20 lat po debiucie pierwszego GT3 zostaję, zaproszony na Porsche Track Experience Masters jako dziennikarz, gdzie niedługo po rozgrzewce słyszę: "to co Marcin, pojedziesz GT Trójką"?

Przyznaję, że nawet się do niej wcześniej nie zbliżałem. Nie chciałem, bo nigdy nie wiadomo jak będzie. Coś się stanie, coś nie wypali i zapamiętałbym tylko dotyk i zapach. Absolutnie nie robiłem sobie nadziei, pomimo zapewnień, że każdy ma przejażdżkę w programie.

Po otwarciu drzwi czuję się jak astronauta przed pierwszym wystrzeleniem w kosmos. Ale nie dlatego, że wnętrze jest dość surowe, a samochód przypomina metalową puszkę. Chodzi o coś zupełnie innego. Myślę, że wielu chłopców marzy o tym, by polecieć w kosmos, ale bez wiary choćby w to, że zostaną przynajmniej pilotami. Ja nie tylko zostałem pilotem, ale właśnie przekręcam kluczyk GT3 RS, które północną pętlę Nürburgringu pokonało w czasie o minutę krótszym niż jego praprzodek 20 lat temu.

Dojazd na tor po polskich drogach nie jest łatwy i przyjemny. Szarpie, hałasuje, a każdy kamień zabrany z podłoża przez oponę odbija się od surowych nadkoli. Oczywiście auto jest absolutnie sprawne i gotowe do fantastycznej, wyczynowej jazdy, ale poruszanie się tym na co dzień wydaje się trochę abstrakcyjne.

Okazuje się, że właściwie nie jedziemy na tor, ale na okrąg pokryty farbą i polany wodą. Coś w rodzaju płyty poślizgowej, ale w kształcie dużego koła.

• Fajnie co? Driftowanie 520-konnym autem z tylnym napędem, silnikiem z tyłu i na semislicku – śmieje się jeden z instruktorów. Tak, też pomyślałem, że to dobry żart. Ale inny z trenerów mówi już całkiem poważnie – "to najlepsze auto do jazdy bokiem, zobaczysz".

To, co dzieje się w czasie kolejnych 5 minut, jest jeszcze bardziej niedorzeczne, niż mogłem sobie wyobrazić. Już po pokonaniu pierwszego okrążenia zaczynam łapać co i jak. Instruktor wyjaśnia, że trzeba "kopać w pedał gazu" jak tylko auto zaczyna odzyskiwać przyczepność tylnej osi. Po chwili już jestem w stanie pojechać sporą część okręgu kontrolowanym poślizgiem. Coś, czego nie nauczyłem się w BMW M5.

To niebywałe, jak ten samochód daje się łatwo i naturalnie prowadzić. A ile się nasłuchałem jaka to bestia... Zresztą co będę wam opowiadał, jak możecie sami zobaczyć. To przejazd toru Silesia Ring w wykonaniu szefa instruktorów Porsche Experience – Janusza Dudka:

Potem była jeszcze krótka zabawa łącząca element okręgu i jazdy slalomem przez pachołki na małej płycie poślizgowej. Pomiędzy jednym i drugim jest fragment asfaltu, a wszystko ułożone w spójną próbę czasową. Kompletnie absurdalny odcinek dla mocnego auta z tylnym napędem, a GT3 RS zachowuje się prawie jak czteronapędówka. Z ESC czy bez, doskonale da się go prowadzić, wystarczy trochę wprawy.

Po tych "zabawach" wciąż nie dopuszczam do siebie myśli, że będę jeździł RS-em po pełnej nitce toru, ale staje się to rzeczywistością. Na hasło od Maćka, mojego instruktora - "dobra Marcin, teraz bierzesz RS-a” - właśnie skończyły mi się motoryzacyjne marzenia. Nie te związane z posiadaniem, ale z jazdą samochodem. Może jeszcze "polatałbym" po pustyni dakarowym buggy, ale na tym już tak specjalnie mi nie zależy.

Szybko zapinam pas, bo czas nagli. Kierownica od razu doskonale leży w dłoniach, a fotel ma tylko jeden zakres regulacji - wzdłużny. I jest wystarczający. Auto już warczy na wolnych obrotach, a ja jestem zwarty i gotowy. Wyjeżdżam na tor za instruktorem i staram się wczuć w klimat tego samochodu.

Kierowanie tym bolidem jest zupełnie inne niż - w teorii - podobnym Porsche 911 Carrera S. Na przykład, na układzie kierowniczym jest wyraźnie mniejszy (tak, mniejszy) opór i odczuwa się to tym bardziej, im w łuku jest wyższa prędkość. Hamulce wymagają za to przyłożenia nieco większej siły, ale to dobrze, bo są dużo skuteczniejsze.

Prosty przykład: jeżdżąc już z pełną prędkością, do pierwszego zakrętu Silesia Ring zahamowałem w tym samym miejscu, co zwykłą Dziewięćset Jedenastką. Efekt był taki, że musiałem odpuścić i dojechać do szczytu. Tam, gdzie w 911 musisz już mocno hamować, w GT3 RS jeszcze masz nogę na wciśniętym w podłogę gazie.

Różnica w pokonywaniu zakrętów jest ogromna. Tam, gdzie w 911 Carrerze walczysz z kierownicą, czując na niej silny opór, bo auto nie jest w stanie skręcić tak jak chcesz, GT3 RS skręca chętniej niż byś tego chciał, więc nie możesz przesadzić, bo zamiast na zewnętrzną zakrętu, na wyjściu znajdziesz się po wewnętrznej. Określenie "przyklejony do drogi" nabiera dla mnie zupełnie nowego znaczenia. Nie wiem, czy jest sens opowiadać o takich niuansach, bo brzmią absurdalnie nawet jak sam to czytam, ale są faktem – trzeba po prostu się przejechać i to zrozumieć. I życzę tego każdemu z was.

Przyszedł wreszcie długo wyczekiwany moment – Free Driving za kierownicą tego potwora. Mój instruktor Maciek Bocheński wylał miód na moje serce, kiedy powiedział, że ja na pewno zasługuję na tę jazdę. W tym czasie niepotrzebnie zaczynałem się przejmować tym, by nie dać jakiejś plamy.

Jednak nie. Porsche 911 GT3 RS było moje już po pierwszym szybkim okrążeniu, jeszcze nie pełnym, za to pełnym emocji i ciągłego powtarzania "o cholera” (to ta łagodniejsza wersja) czy okrzyków "jakie to niesamowite"!

Na drugim okrążeniu postanowiłem pojechać już najszybciej, jak pozwoli mi na to odwaga, bo jakoś nie czułem braku umiejętności, choć miałem tego świadomość. Jednak 911 GT3 RS tyle wybacza, tak bardzo dba o to, by nie wypaść z drogi... I ta absolutnie fenomenalna przyczepność opon Michelina. To wszystko sprawia, że możesz jechać szybciej, niż sobie to wyobrażasz w czymkolwiek dopuszczonym do ruchu. Wcale nie musisz mieć wieloletniego doświadczenia w wyścigach.

Jeździłem już w tym roku na pełnym slicku – co prawda historyczną Toyotą Celicą, ale jednak na poważnej oponie – natomiast to nawet nie jest podobny poziom. GT3 RS skręca i hamuje niewiarygodnie, ale to jak bardzo jest stabilny, wprawia w osłupienie. W miejscach, gdzie stabilność traci nawet Carrera 4S (to wolniejsze auto, więc w tych miejscach jeździ się wolniej), GT3 RS nawet nie wykazuje oznak jakiejkolwiek nerwowości.

Na szykanie złożonej z zakrętów 5 i 6 udało mi się dwa razy przejechać Carrerą 4S z gazem w podłodze, ale tylko raz zmieściłem się w zakręcie nr 7. Po podbiciu w szóstce trzeba natychmiast mocno hamować, by się wyrobić. Nie można tego opóźnić nawet na ćwierć sekundy. W GT3 RS mogłem jeszcze chwilę zaczekać. A przecież prędkość jest wyższa.

Gorzej jest na wyjściach, bo 4-litrowy wolnossący motor odpowiada na gaz dużo brutalniej niż turbodoładowany w zwykłym 911. Odpowiada natychmiast i z wielką siłą, więc zerwanie przyczepności - nawet z kontrolą trakcji - nie jest trudne. Dlatego uważam, że jedyne czego mi brakowało w tej 15-minutowej chwili szczęścia, to umiejętność dostosowania nacisku na gaz do stopnia wyjścia z zakrętu. To oczywiście kwestia wprawy, ale nie w czasie 15-minutowej sesji.

Z auta wyszedłem szczęśliwy i absolutnie spełniony motoryzacyjnie, bo jechałem samochodem marzeń, ale w wersji o dwie dekady młodszej i lepszej. Dla mnie - absolutnym samochodowym szczytem i choć wierzę, że "samochodem ostatecznym" jest sprawdzone przez Mariusza Zmysłowskiego Porsche 911 GT2 RS, to powiem wam szczerze, że wcale nie marzę o przejażdżce nim. Ja już właściwie nie mam marzeń, przynajmniej na jakiś czas.

Tą miłością jest Porsche 718 Cayman T. Tak, wiem, wystrzeliłem teraz z czymś pozornie niedorzecznym, ale naprawdę, gdybym pojeździł jeszcze pół godziny RS-em, resztę dnia mógłbym spędzić wyłącznie za kierownicą 718 T. Już wyjaśniam dlaczego.

Ma tylko 300-konny, 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem, ale za to cudowne kubełkowe fotele i tę kochaną przeze mnie skromność, która cechuje niektóre modele Porsche, a za którą trzeba dopłacać. Dołożyć pieniędzy trzeba na przykład za to, że nie ma klamek wewnątrz. Są tylko paski.

Jest za to podwozie z dużo wyższej specyfikacji GTS, z aktywnym i obniżonym o 20 mm w stosunku do standardowego modelu zawieszeniem. Do tego dodajmy jeszcze szperę, automat PDK i pakiet Sport Chrono, a ten skromny wóz sportowy rozpędzi się do setki w 4,7 s.

Jednak nie o rozpędzanie do setki tu chodzi, ale o to, jak bajecznie się go prowadzi. Nie chciałem przestać nim jeździć i tylko raz wybrałem wersję GTS. Raz i już mi wystarczyło. Przy każdej nadarzającej się okazji wsiadałem do 718 T, która pozwoliła czerpać radość z jazdy samochodem dającym się łatwo kontrolować i pozwalającym szukać swojego maksimum, a nie maksimum możliwości auta.

W nowej 911, która jest fenomenalna, nie zbliżyłem się nawet do momentu, kiedy bym powiedział, że już szybciej nie pojadę. Natomiast w 718 T czułem, że już potrzebowałbym specjalnego treningu z instruktorem jeden na jeden, by szukać jeszcze większej prędkości.

Nie przepadam za samochodami, które mnie przerastają, dlatego tak bardzo kocham hot hatche i czteronapędówki o mocy nieprzekraczającej 350 KM. Porsche 718 T jest pierwszym autem z tylnym napędem, a do tego jeszcze z silnikiem umieszczonym centralnie, który dał mi świadomość pełnego panowania nad nim. Został przeze mnie w pełni okiełznany.