Test: Toyota Celica Coupé VI z 1995 roku - jedyny taki "japończyk"

Tak, to jest Toyota Celica Coupé, a to, co znamy doskonale z naszych ulic, to tak naprawdę Toyota Celica liftback. Tę wersję znamy także z rajdów, bo odmiana GT Four była budowana wyłącznie na liftbacku. I o ile Celicę w odmianie cabrio jeszcze niektórzy kojarzą i da się ją spotkać na ulicy lub w ogłoszeniach, o tyle przyznaję się, że do tamtego dnia nawet nie słyszałem o wersji coupé. A to właśnie na coupé zbudowano kabriolet.

Jest to — rzecz jasna — Celica szóstej generacji, przez wielu uznawana za ostatnią "prawdziwą". Siódemka tak się nie przyjęła. Tym samym wraz z zamknięciem jej produkcji zakończono żywot tego modelu. A szkoda, bo moim zdaniem dzisiejsza Toyota GR86 mogłaby nosić tę kultową nazwę, która wróciłaby na rynek jak Supra.

Niech sobie Japończycy mają nic u nas nieznaczące odniesienie do AE86, a w Europie byłaby Toyota Celica i Toyota GR Celica – czujecie to? Ja tak. Od razu się wtrącę w wasze myśli – dawniej Celica też miała tylny napęd.

Produkowana w Japonii Toyota Celica Coupé trafiła wyłącznie na rynek japoński z kierownicą po prawej i amerykański z kierownicą po lewej stronie. Jak przystało na USA, obowiązkowy był automat i oczywiście licznik pokazujący prędkość w milach na godzinę. I tak jest w tym egzemplarzu. Jednym z niewielu, jaki zobaczycie w Europie, a być może jedynym.

Według danych, które udało się sprawdzić właścicielowi — choć to niepotwierdzone informacje i nie ma co do tego pewności — takie auta w naszym kraju są trzy. Dwa należą do tej samej osoby. Chodzi o opisywany egzemplarz oraz drugi, który właściciel kupił tylko dlatego, że miał nieuszkodzoną klapę bagażnika. Trzecią sztukę ma ktoś inny.

W Europie? Trudno powiedzieć. Ale dla przykładu, na niemieckim serwisie ogłoszeniowym Mobile.de, na którym wydaje się być wszystko, nie ma ani jednej sztuki na sprzedaż. Powiedzieć o tym aucie unikat, to jakby nic nie powiedzieć. To prawdziwy biały kruk. O wiele łatwiej znaleźć kabriolet.

Samochód został poddany tylko częściowej renowacji, choć nie można tu mówić o stanie kolekcjonerskim. Po prostu jest to egzemplarz, który ma "ręce i nogi" i da się nim normalnie jeździć. Pali, skręca, przyspiesza i hamuje.

Właściciel nie jest jednak kolekcjonerem i nie miał oporu, by zamontować większe felgi, które moim zdaniem kompletnie nie pasują do auta. Druga "modyfikacja" to fotele z Celiki GT, które akurat pasują idealnie i są wygodne. Tylko to jest nieoryginalne. No i nie ma już instalacji autogazu, która została zamontowana w Polsce po imporcie z USA.

Reszta jest taka, jak wyjechała z fabryki. Silnik 1.8 (7A-FE) ma moc tylko 117 KM przy 5600 obr/min i 149 Nm momentu, dostępnego już od 2800 obr/min. Tak nisko, pomimo 16-zaworowej głowicy. Charakterystyka mało sportowa, ale w połączeniu z 5-biegowym automatem idealny do spokojnego toczenia się w stylu amerykańskim.

Jednostka słynie z dwóch rzeczy – ogromnej wytrzymałości oraz paliwożerności. To pierwsze buduje kult niezawodności tej marki, również w takich popularnych modelach jak Carina czy Avensis. Drugie jest szczególnie odczuwalne w połączeniu z automatyczną skrzynią i przy próbie dynamicznej jazdy. Na co dzień nie ma co liczyć na mniej jak 10 l/100 km.

Na pewno nie znajdziemy go w napędzie. Silnik daje mało mocy, automat jeszcze jej trochę odbiera, choć pracuje sprawnie, nawet przy redukcjach. Po wyłączeniu nadbiegu, korzystając tylko z czterech przełożeń, można trochę pośmigać. Motor chętnie wkręca się na obroty, a powyżej 3500 obr/min jest dość żwawy. Ale nie w tym tkwi magia Celiki.

Niska masa (1135 kg), niezależne zawieszenie, w tym tylne wielowahaczowe, plus krótki rozstaw osi (2535 mm) dają bardzo dobre właściwości jezdne. Dla porównania konkurencyjne dla Celiki modele z tego okresu — jak Ford Probe czy Opel Calibra — miały rozstaw osi 2600 mm. Warto tu podkreślić, że Celica nie jest samochodem dwudrzwiowym zbudowanym na jakimś sedanie, tylko czysto sportowym autem. I to czuć zarówno na prostych, jak i na łukach.

Zwinność to jej pierwsze imię. Wchodząc w zakręt, można odnieść wrażenie, że przednia oś jest bliżej kierowcy niż w rzeczywistości. Ten zaś siedzi dokładnie pośrodku między przednią a tylną osią.

Przód niesamowicie wbija się w łuk i trzyma przyczepność do momentu, kiedy jako pierwsza przy próbie zacieśnienia skrętu traci ją tylna oś. Myślałem, że to tylko w specyfikacji wyścigowej, jaką kilka lat temu jeździłem. Opanowanie tyłu na drogowych oponach nie jest szczególnie trudne, ale np. na mokrej nawierzchni warto mieć w pamięci brak ABS-u i ESP.

Przyjemny jest układ kierowniczy z klasycznym wspomaganiem hydraulicznym. Brakuje trochę siły przy manewrach na postoju, ale to akurat jest bez znaczenia. Czułość jest bardzo dobra, ale w dużej mierze w tym egzemplarzu jest to kwestia niskoprofilowego ogumienia. Nie byłoby tak sportowo na seryjnych 14- czy 15-calowych obręczach. Choć gdybym miał mieć to auto, chciałbym właśnie takie.

Przede wszystkim przy tak dużych felgach nie czuć do końca zgrania koła z amortyzatorem. Tłumienie nie jest dopasowane do takich opon i zawieszenie nie "przerabia" licznych nierówności z taką efektywnością, z jaką robiłoby to koło z oponą o większym profilu. Do takich felg należałoby założyć amortyzatory o większej sile tłumienia.

Mimo to samochód pozostaje stabilny nawet na bardzo nierównych drogach, w tym na zakrętach. Tylko trudniej nim kierować. A stabilność na prostej to drugie imię Celiki. I to pomimo tego krótkiego rozstawu osi, nawet przy silnych podmuchach wiatru na autostradzie, pędząc z dużą prędkością, pozostaje niewzruszona. Dzięki temu możesz szybko pokonać duże odległości, prowadząc niemal 30-letnie auto jedną ręką. A właściwie dwoma palcami jednej ręki.

Jak z toyotą. Zawsze odpali, skręci i zahamuje, bo niezawodność nawet sportowych modeli pozostaje na wysokim poziomie. Wbrew pozorom z przodu jest komfortowo i nie brakuje miejsca. Widoczność uznaję za bardzo dobrą, a komfort jazdy za wystarczający. Przy większej prędkości szumią boki samochodu, bo drzwi nie mają ramek. Ale i tak da się normalnie rozmawiać z pasażerem.

Z tyłu małe "kubełki" zmieszczą dwójkę dzieci, da się nawet wepchnąć fotelik – łatwiej niż do 911. Zresztą trochę większe dzieci mogą już pojechać bez fotelika, bo siedzenia są niskie i pas też przebiega niżej.

W bagażniku miejsca jest bardzo dużo, choć przez klasyczny w latach 90. wysoki próg załadunku trudno do niego wrzucić coś cięższego. Natomiast sama pojemność wystarczy, by spakować się nawet na kilkudniowy wyjazd. Taki urok dawnych, wszechstronnych, przednionapędowych coupé z tego okresu. Były sportowe, ale i bardzo funkcjonalne.

Dziś to samochód, który — pomimo wieku — daje to coś, że dobrze się z nim czułem. Być może gdyby był pordzewiałym liftbackiem, byłoby inaczej, a to unikatowa w Europie odmiana w niezłej kondycji. Z automatem bardzo przyjazna, a po założeniu odpowiednich kół i porządnych opon byłaby idealna. Na suchą nawierzchnię, bo do hamowania bez ABS musiałbym znów przywyknąć.

Ogromnym plusem modelu, nawet tej wersji coupé, jest świetny dostęp do części mechanicznych i eksploatacyjnych. Gorzej z nadwoziowym, bo tył trudno spotkać nawet na szrocie. W razie uderzenia przez auto z tyłu pozostają trzy opcje – zakup kabrioletu celem pozyskania części, dorabianie ich lub kasacja. Taki urok białych kruków.

Jeśli interesuje cię używana Toyota Celica z tego okresu, zapraszam do przygotowanego przeze mnie poradnika (poniżej), a jeśli masz pieniądze na wersję GT-Four, to zapoznaj się z poradnikiem Mateusza Żuchowskiego (niżej).

.