Poradnik kupującego: Toyota Celica GT‑Four ST205 to bilet na twój osobisty rajd z najlepszych czasów WRC

Lata 90. to złota era japońskich samochodów sportowych. Dziś fani motoryzacji pamiętają z niej jednak głównie Hondę NSX, Nissana Skyline'a R33 czy Subaru Imprezę. Toyota nie będzie pierwszą marką, która w tej sytuacji przyjdzie im do głowy. A jeśli już któryś przypomni sobie o niej, to pewnie raczej za sprawą MR2 lub Supry.

W historii Toyoty najważniejszy rozdział napisała jednak Celica GT-Four. To właśnie ten model był pierwszym autem japońskiej marki, który zdobył tytuł Rajdowego Mistrza Świata, a zastosowane w nim rozwiązania ukształtowały charakter największego producenta samochodów na świecie i do dzisiaj przynoszą efekty, choćby w postaci GR Yarisa.

Choć była produkowana w japońskiej fabryce Toyoty w Taharze, topowa odmiana Celiki z napędem na cztery koła była opracowana w znacznej mierze w Europie przez specjalnie powołany w tym celu zespół, który w następnych latach wyewoluował w centralę rajdowego zespołu Toyoty, zespół Formuły 1 i zespół Gazoo Racing, który dziś z powodzeniem startuje w wielu dyscyplinach, od Rajdu Dakar po 24h Le Mans. Japońsko-niemiecką konstrukcję oferowano na rynku przez 13 lat i w tym czasie doczekała się ona trzech generacji. Największą estymą cieszy się ta najbardziej zaawansowana technicznie i najszybsza z nich, czyli prezentowana tutaj ostatnia GT-Four o wewnętrznym oznaczeniu ST205.

To o tyle nietypowa sytuacja, że w świecie rajdów trzecia generacja GT-Four okryła się niesławą. Dwie pierwsze generacje tego modelu, ST165 i ST185, na kilka lat zdominowały WRC i dowiozły łącznie cztery tytuły Mistrza Świata wśród kierowców i dwa wśród producentów. W 1994 roku wiadomo już jednak było, że nowe przepisy mistrzostw (zmniejszenie zwężki na kolektorze dolotowym) pozbawią reprezentanta Toyoty najważniejszej przewagi, czyli mocy.

Inżynierzy przygotowali odpowiedź w postaci jeszcze mocniejszej i bardziej wyrafinowanej technicznie ST205. Nowa generacja zyskała bardziej aerodynamiczne nadwozie z niektórymi elementami wykonanymi z aluminium oraz sztywniejsze podwozie, które było w stanie pomieścić teraz obręcze kół o średnicy do 18 cali.

Pojawiło się kilka autentycznie wybiegających w przyszłość innowacji. Za hamowanie zaczął odpowiadać czterokanałowy ABS z czujnikiem przeciążeń. Opracowano nowy typ zawieszenia przedniej osi "Superstrut", który przynosił efekt podobny do kolumn MacPhersona, ale od strony konstrukcyjnej był znacząco odmienny. Ostatecznie nie wykorzystano go w rajdach ze względu na duże ryzyko uszkodzeń w ekstremalnych warunkach, ale wynalazek ten odegrał swoją rolę w wybranych odmianach Celiki, jak i w rzadkich pochodnych Corolli i Cariny.

Najbardziej potrzebne zmiany zaszły w silniku. Trzecia generacja dwulitrowej, czterocylindrowej jednostki 3S-GTE ze znanej linii silników Toyoty serii S zyskała rozbudowany system chłodzenia z intercoolerem wodnym oraz nową ewolucję turbosprężarki CT20B z dwoma kanałami stożkowymi wraz z innowacyjnym systemem podtrzymywania ciśnienia doładowania, który wcześniej był obecny tylko od kilku lat w Formule 1. Wraz ze skomplikowanym układem dolotowym i głowicą DOHC zaprojektowaną przez Yamahę złożyło się to wszystko na niezwykle nowoczesny i wydajny silnik.

Zastosowane innowacje pozwoliły rajdowej ekipie Toyoty odpierać ataki ze strony nowych rajdowych potęg, Subaru i Mitsubishi. Zawodnicy zespołu regularnie meldowali się na każdej rundzie na podium i jedną z nich wygrali (Didier Auriol na Rajdzie Korsyki). Okazało się jednak, że ten wysoki poziom konkurencyjności wynika z oszustwa konstruktora.

Pierwsze wątpliwości wzbudziła ponadprzeciętnie wysoka prędkość toyot na długich prostych Rajdu Australii. Wszystko stało się jasne, gdy w kolejnej rundzie, na Rajdzie Hiszpanii, sędziowie zarekwirowali do kontroli turbosprężarki. Okazało się, że projektanci Toyoty wpadli na przemyślne rozwiązanie, które pozwalało obejść zwężkę na dolocie i przez to zwiększyć moc silnika.

Przewodniczący FIA Max Mosley powiedział, że to najbardziej wyrafinowane oszustwo, jakie widział w swojej 30-letniej karierze. I w sezonie 1995 zdyskwalifikował Toyotę, co ostatecznie zakończyło karierę Celiki w rajdach.

To "potknięcie" nie przełożyło się jednak na niepowodzenie drogowego odpowiednika rajdówki Grupy A, która ją wiernie naśladowała - tak pod względem wyglądu, jak i wykorzystanych innowacji technicznych oraz samej nazwy. Drogowa Celica ST205 najpierw powstała w wymaganej przez przepisy WRC i limitowanej do 2500 egzemplarzy edycji homologacyjnej. Te można rozpoznać po bardziej rozbudowanej aerodynamice nadwozia oraz po dodatkowym wyposażeniu pod maską, które objęło osprzęt do systemu podtrzymywania ciśnienia doładowania oraz wodnego intercoolera (do ich działania były potrzebne jednak dalsze modyfikacje przeprowadzone przez klienta na własną rękę).

Dziś te rzadkie egzemplarze można rozpoznać również po dużo wyższej cenie. Nawet produkowane przez cztery kolejne lata egzemplarze ST205 stają się coraz bardziej wartościowymi youngtimerami. W czasach produkcji stanowiły naprawdę ekskluzywną ofertę. Zaawansowany silnik wyciskał z 2 litrów pojemności 242 KM (255 KM w wersji JDM), co w połączeniu z pięciobiegową skrzynią ręczną E154F oraz napędem GT-Four (rozdział mocy pomiędzy osie realizowany przez sprzęgło wiskotyczne oraz dodatkowy mechanizm o ograniczonym poślizgu na tylnej osi) przekładało się na przyspieszenie do 100 km/h w czasie poniżej 6 sekund i prędkość maksymalną 246 km/h.

W połowie lat 90. były to liczby, które pozwalały już rywalizować tej dumie japońskiej inżynierii ze ścisłą czołówką europejskiej sceny, pokroju BMW M3 E46 i Porsche 968 Clubsport. Co więcej, Celica GT-Four prezentowała zbliżony do nich poziom cenowy. Jej pozycjonowanie rynkowe było znacznie wyższe niż Subaru Imprezy czy Mitsubishi Lancera. Te były wówczas aż o około 1/3 tańsze od konkurenta Toyoty.

By uargumentować tę różnicę, w ślad za ceną w czteronapędowej Celice szło nadspodziewanie bogate wyposażenie. Różniło się ono pomiędzy rynkami, dzięki czemu dziś łatwiej jest zidentyfikować kraj pochodzenia danego egzemplarza. Zdecydowana większość egzemplarzy homologacyjnych (2200 z 2500) pochodzi z Japonii. Sztuki przeznaczone na Australię mają skórzaną tapicerkę, tymczasem te z Wielkiej Brytanii wyróżniają się obecnością spryskiwaczy świateł. Na innych rynkach lista wyposażenia mogła obejmować takie wygody jak klimatyzacja, elektryczny szyberdach i podgrzewane lusterka boczne.

Jak widać po prezentowanym egzemplarzu, stosunkowo bliski związek drogowej Celiki ST205 z jej uznanym rajdowym odpowiednikiem sprawił, że wiele z drogowych egzemplarzy zostało ponownie przygotowanych do startu w rajdach. Tak jest również z tą wyprodukowaną w 1998 roku sztuką, która od czterech lat jest w posiadaniu polskiego zespołu rajdowego Complex Motorsport.

– Moja Celica GT-Four została sprowadzona z rynku europejskiego we wrześniu 2016 roku i od razu rozpoczęła się budowa rajdówki. W sumie to nawet się nią nie przejechałem w wersji cywilnej. Początkowo miał to być samochód do wyścigów górskich, ale ostatecznie stanęło na rajdach historycznych – opowiada szef zespołu i właściciel prezentowanego samochodu Michał Horodeński.

– Przygotowaniem auta do sportu zajął się Paweł Wysocki z Trax Racing. Budowa trwała do wiosny 2017 roku, a w kwietniu Celica po raz pierwszy wyjechała na track day. Następnie cały sezon 2017 poświęciłem na testowanie i wjeżdżanie się. Ten okres zakończyłem startami w Rajdzie Grodzkim w roli auta funkcyjnego, tzw. zerówki, i w Rajdzie Barbórka – opisuje Michał początek swojej znajomości z Celicą.

– W roku 2018 przyszły już regularne starty w Motul HRSMP w kategorii youngtimerów. To było prawdziwe wyzwanie dla mnie i dla sprzętu. Po pierwsze - nie miałem wtedy zbyt dużego doświadczenia w rajdach płaskich. Po drugie - 30-letni samochód mógł sprawiać problemy, mimo najlepszego przygotowania. Jednak cała rywalizacja odbyła się właściwie bez żadnych awarii. Wyjeździłem tytuł Mistrza Polski Motul HRSMP w swojej kategorii. Mój sukces był bardzo ściśle związany z niezawodnością auta – podkreśla właściciel auta.

W kolejnym roku nastąpiła niekorzystna z perspektywy Celiki ST205 zmiana w regulaminie Motul HRSMP, w związku z czym Michał przesiadł się do innych aut. Były to również klasyczne toyoty, w których zespół Complex Motorsport jest prawdziwym specjalistą. Land Cruiser 155 T2 oraz przednionapędowa Celica GT przyniosły Michałowi i jego teamowi kolejne trofea w rajdach terenowych i wyścigach Endurance, czym potwierdziły przydatność starszych toyot na polskiej scenie motorsportowej.

Pomimo zakończenia startów w Mistrzostwach Polski Celica GT-Four Michała nadal jest aktywnie użytkowana. To w końcu niezmiennie konkurencyjna maszyna rajdowa przygotowana zgodnie z załącznikiem J homologacji FIA. W środku zainstalowano rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa, fotele kubełkowe Bimarco z sześciopunktowymi pasami Sabelt oraz system gaśniczy OMP. Pod podłogą znalazły się kevlarowe płyty pod silnik i dyferencjał. Ale znalazło się też miejsce na kilka smaczków: oryginalne lampy JDM oraz boczne lusterka z czasów Grupy A.

W zdecydowanej większości modyfikacje podporządkowano mimo wszystko rajdowej funkcji. Całkowicie przeprojektowane zawieszenie wsparto na tulejach poliuretanowych i amortyzatorach Protlum Race. Dwulitrowy silnik przebudowano zgodnie z przepisami homologacyjnymi, co umożliwiło zastosowanie wydajniejszej pompy paliwa Walbro oraz sportowego układu zapłonowego, dolotowego i wydechowego. Po stronie układu przeniesienia napędu zastosowano sekwencyjną skrzynię ze skróconym przełożeniem i sprzęgłem Exedy oraz tylny dyferencjał Gripper 120Nm. Jak bardzo dopracowany jest to projekt, dowodzi fakt, że wymieniono na nowe całe okablowanie i przewody (paliwowe Aeroquip, przewód wysprzęglika w stalowym oplocie).

Proces zakupu tak specjalistycznego auta powinno się zacząć od odpowiedzi na pytanie: w jakim celu je kupujesz? Co planujesz z nim zrobić: przerobić na rajdówkę i startować w imprezach, czy może utrzymywać w muzealnym stanie? Odpowiedź rozwiąże wiele kolejnych dylematów, czyli jaki stan kupowanego auta i jaki stopień jego modyfikacji jesteś w stanie zaakceptować oraz jaki może być jego przebieg.

Dylemat jakiego egzemplarza szukać – czy z jak najniższym przebiegiem czy w jak najlepszym stanie – pojawia się w praktycznie każdym poradniku tego typu i próby jego rozwiązania zawsze kończą się jakimiś kontrowersjami. W przypadku Celiki GT-Four ST205 zdecydowanie bardziej należy opierać się na stanie auta niż jego przebiegu.

To głównie od stanu, a nie przebiegu tego modelu, zależą jego ceny na rynku. Długie postoje, a nawet krótkie przejazdy w przypadku obecnego tu silnika 3S-GTE mogą wyrządzić więcej szkody niż pożytku, jako że części z gumy i plastiku starzeją się niezależnie od przebiegu, a nawet mogą wymagać wcześniejszej wymiany, jeśli silnik nie jest uruchamiany lub nie ma czasu na rozgrzanie się podczas jazdy.

Największym źródłem wszelkich egzemplarzy, a zwłaszcza tych rzadszych jak opisana Celica, jest Japonia. To tam trafiła zdecydowana większość najbardziej pożądanych wersji i tam model ten jest traktowany z największym szacunkiem, przez co można liczyć na znalezienie swojej sztuki w lepszym stanie. Problem stanowi jednak brak możliwości osobistych oględzin auta oraz rozmowy z właścicielem, która, akurat w przypadku tak specjalistycznego auta, powinna mieć kluczowe znaczenie przy wyborze.

Wystarczy w końcu kilka pytań, by uzyskać dobry obraz tego, jak samochód był użytkowany i dlaczego dotychczasowy właściciel go sprzedaje. Celica ST205 nie jest autem, które kupuje się na parę miesięcy, dlatego szybkie "upłynnienie" takiego nabytku powinno już wzbudzić pewne podejrzenia w kupującym. Przykładowe pytania, jakie warto zadać sprzedającemu:

• Jak często jeździłeś tym samochodem? W jaki sposób go wykorzystywałeś?
• Ile oleju zużywa silnik i z jakiego oleju korzystasz? (Zalecane są częste zmiany oleju, w zależności od wykorzystania auta - maksymalnie co 14 tys. km, a nawet co 5 tys. km. Toyota zaleca do tego silnika syntetyczne oleje 10W-30 lub 10W-40)
• Czy wymieniałeś filtr oleju i na jaki? (Zalecana jest wymiana filtra z każdą wymianą oleju, wyłącznie na oryginalny filtr Toyoty)
• Kiedy wymieniany był pasek rozrządu? (Powinien być wymieniany co 100 tys. km lub do 4-5 lat wraz z wieloma innymi elementami: napinaczami, uszczelkami, paskami i termostatem. Potrzeba rychłej wymiany tych elementów to mocny argument, by sprzedający obniżył cenę)
• Czy silnik się kiedykolwiek przegrzał podczas ostrej jazdy?
• Czy były problemy z rdzą i w jaki sposób były rozwiązane?
• Jakie naprawy i modyfikacje były wykonane?
• Gdzie wykonywałeś serwisy tego auta i jaki był ich harmonogram?

Historia serwisowa w przypadku takiego samochodu jest bardzo ważna i realnie wpływa na wartość egzemplarza. Rzetelnie prowadzona dokumentacja da dobry obraz tego, jak auto było użytkowane i przez kogo obsługiwane. To wiedza cenna również dla kolejnych właścicieli, dlatego przełoży się na cenę, jaką będzie można uzyskać w momencie dalszej odsprzedaży – warto o tym myśleć już przy zakupie.

Przyda się tu chłodna głowa, cierpliwość i rozwaga. Choć starsze toyoty są ogólnie znane ze swojej niezawodności, to wiele egzemplarzy Celiki GT-Four ma za sobą naprawdę intensywną eksploatację. I długotrwałą – najstarsze egzemplarze zbliżają się już do 30 lat. Nieumiejętne naprawy i modyfikacje mogą się więc skończyć niemiłą i drogą niespodzianką.

Szczególnie krytycznie należy podchodzić do zmian w konstrukcji auta, które powstały nie w wyniku chęci przygotowania go do sportu, a różnych tuningowych mód lub oszczędności. Tyczy się to głównie specjalistycznego zawieszenia przedniej osi typu "Superstrut" oraz silnika. Ten znosi podnoszenie do okolic 300 KM, ale wyższe parametry bez absolutnie topowych podzespołów i mistrzowskiego strojenia to proszenie się o kłopoty.

W każdej Celice GT-Four przed zakupem warto zwrócić uwagę na szereg kluczowych elementów. Po pierwsze, na oględziny najlepiej wybrać się z samego rana, gdy silnik auta będzie jeszcze zimny i sprzedawca nie będzie miał szansy go rozgrzać przed spotkaniem. Ciepły silnik może zamaskować wiele grzechów.

Jakie na przykład? Biały dym z wydechu może sugerować obecność wody w cylindrach i być oznaką pękniętej uszczelki pod głowicą. Jeśli zapach dymu jest słodki, to będzie to płyn chłodniczy. Niebieski dym zwykle jest spowodowany zużyciem tłoków, pierścieni tłoków lub uszczelek zaworów. Czarny wskazuje na zbyt bogatą mieszankę – należy sprawdzić filtr powietrza i inne elementy na dolocie. Po uruchomieniu poprawnie pracujący silnik powinien osiągnąć wolne obroty w okolicach 650–750 obr./min. Taki poziom powinien być utrzymany po uruchomieniu świateł, klimatyzacji i im podobnych.

Wiele o stanie samochodu powiedzą oględziny układu wydechowego. Pęknięcia lub zniekształcenia na całym odcinku, począwszy od kolektora wydechowego, mogą "wydać" w innych miejscach zręcznie naprawiony egzemplarz po wypadku. Drobne ślady korozji można jeszcze zaakceptować, ale dużo rdzy zwiastuje wydatki, podobnie jak czarne plany pozostawiane przez wycieki pod autem.

Przed poważną wpadką może uchronić już rzut oka na intercooler (uszkodzony wymaga wymiany, która jest droga) i stan oleju. Cząstki metalu oraz inne zanieczyszczenia czy zapach oleju lub płynu chłodniczego wskazuje na usterki, które będą wymagały poważnego remontu silnika. Pod maską warto też sprawdzić tabliczkę VIN. Oryginalne egzemplarze tego modelu będą nosiły numery o wzorze ST205-0001001 (taki był pierwszy nadany numer).

Jeśli wszystkie punkty programu jak do tej pory nie wzbudzały podejrzeń, to można w końcu wybrać się na wyczekiwaną jazdę testową. Tę powinno się zacząć od sprawdzenia sprzęgła. Na równej drodze pedał sprzęgła powinien łapać po około 7–10 cm, nie wcześniej i nie później. Wszystkie biegi powinny wchodzić gładko - zarówno przy niskich, jak i wysokich obrotach. Ryzyko, że jest inaczej, jest duże, jako że ostra jazda mogła przyczynić się do szybszego zużycia synchronizatora.

Podczas samej jazdy, poza standardowym sprawdzeniem sposobu pracy i towarzyszących temu dźwięków, takich elementów jak hamulce, układ kierowniczy czy skrzynia biegów, szczególną uwagę należy zwrócić na zawieszenie. Do typowych objawów jego słabej kondycji można zaliczyć nierównomierne zużycie opon oraz dźwięki dobywające się podczas pokonywania progów zwalniających i ostrzejszych zakrętów.

Poza tym pozostaje już skupić się tylko na wysokich osiągach i radości, jaką dostarcza prowadzenie Celiki ST205. To wytrawne i nowoczesne jak na swoje czasy auto sportowe, które przenosi w złotą erę rajdów Grupy A równie skutecznie co Lancia Delta Integrale czy Ford Escort RS Cosworth, a jednak pozostaje przy tym w dużej mierze nieodkryte na rynku klasyków.

Michał wycenia prezentowany, przygotowany do sportu, egzemplarz na 150 tys. zł. To dokładnie taka wartość, od jakiej startuje nowa Toyota GR Yaris, którą można uznać za duchowego następcę Celiki GT-Four. Który z tych modeli lepiej wybrać? O tym przekonasz się z poniższego materiału.