Test: SsangYong Musso po modyfikacjach. Tak importer chce zdobyć serca klientów

Osobiście dzielę pickupy na trzy kategorie pod względem przeznaczenia. Pierwsza to stricte użytkowe ciężarówki w ubogich wersjach, przeznaczone do pracy lub pod konkretną zabudowę. Druga to pickupy przeznaczone ostatecznie dla klienta prywatnego, choć zwykle pojawiają się w działalności. Jeździ się nimi na co dzień, rzadziej wykonuje trudniejsze zadania. Często takie pojazdy służą do ciągnięcia przyczep. To bogate specyfikacje tych samych modeli, które mamy w pierwszej kategorii. Trzecią grupę nazwałbym pickupami rozrywkowymi i należą do niej tylko dwa modele – Jeep Gladiator i Ford Ranger Raptor.

Nie oznacza to jednak, że kategorie te są zamknięte. Gladiator i Raptor mogą choć częściowo spełniać warunki drugiej – pierwszej nigdy. Najbardziej wszechstronna jest druga, ponieważ bogata specyfikacja nie umniejsza właściwościom użytkowym. Da się ją też zmodyfikować i rozwinąć do kategorii trzeciej. W tej grupie jest SsangYong Musso oraz jego przedłużona wersja Grand.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jeśli mówimy o kategorii drugiej i niewychodzeniu w ogóle poza nią, to faktycznie uznaję Musso Granda za auto najlepsze w swojej klasie. Z kilku powodów. Po pierwsze ma najobszerniejszą i najwygodniejszą kabinę. Po drugie, doskonale jeździ po drogach utwardzonych. Po trzecie ma największą pakę. Nie jest mistrzem dynamiki ani też właściwości terenowych, ale dla pewnej grupy klientów szukających pickupa na co dzień, jest idealny (choć większość z nich jeszcze o tym nie wie).

Problemy z Musso są trzy. Tak niszowa marka nie ma lekko w zdobyciu uznania klientów. Po drugie, Musso Granda trudno wyprowadzić poza drugą kategorię, bo w pierwszej i trzeciej są lepsze pojazdy, z większym potencjałem. Potencjał to trzeci problem, czyli mocno ograniczony rynek akcesoriów i i tym samym ograniczone modyfikacje, co utrudnia wyprowadzenie Musso Granda do pierwszej i trzeciej kategorii odbiorców.

SsangYong w Polsce stara się zmienić wszystkie te trzy rzeczy na raz, podejmując drobne kroki w kierunku uatrakcyjnienia oferty. Są już pierwsze kontrakty ze służbami, takimi jak Energetyka, Straż Pożarna i Lasy Państwowe. Bez klientów profesjonalnych trudno w naszym kraju sprzedawać pickupy, a te są przecież stworzone z myślą o takim przeznaczeniu. Jednak jest też ukłon w stronę odbiorcy prywatnego, który szuka czegoś ciekawego.

Jest jeszcze jeden problem estetyczny. Z racji dość dużych gabarytów, zwłaszcza wysokości kabiny i paki, płaskich powierzchni bocznych, Musso Grand nie wygląda zbyt atrakcyjnie. Z przodu i z tyłu jak ociosany kołek, choć stylistyka przedniego pasa mi się akurat bardzo podoba. Nieładnie wyglądają natomiast fabryczne, stosunkowo nieduże koła, osadzone w tak potężnym nadwoziu. Dlatego importer zdecydował się na sprowadzenie pakietu Sports znanego z modelu o nazwie Rexton w Korei Południowej.

Jest to zestaw nakładek na nadwozie, wykonanych z czarnego tworzywa, zmieniających nieco kształt bryły. Pojawiają się nad nakładkami bocznymi, na błotnikach i tylnej klapie, gdzie widnieje duży napis SPORTS. Tak na dobrą sprawę to już mocno zmienia wizualny odbiór modelu. Całość kosztuje 6585 zł, ale każdy z tych elementów można zakupić osobno.

Konieczna była też zmiana kół na terenowe, choć z zachowaniem rozmiaru fabrycznego. Mamy więc obręcze 18-calowe z oponami 255/60, co daje 30 cali średnicy zewnętrznej na oponie. Cena opon to 3540 zł, felgi pozostają fabryczne. Auto jeszcze czeka na pierścienie dystansowe (30 mm na koło), które delikatnie odsadzą koła na zewnątrz.

Po pozostałe akcesoria pojechałem do firmy Steeler w Sokółce, która zajmuje się ich produkcją i homologacją, jeśli jest taka potrzeba. Importer zdecydował się na zamówienie orurowania, a konkretnie niedużego tzw. bullbaru oraz progów. Dodatkowym uzupełnieniem są płyty ochronne pod przednią częścią pojazdu.

Przednia rura ma homologację drogową, jaką musi mieć każde auto wyprodukowane po 2007 roku. Dlatego też jest zamontowana na tzw. fasolkach, na których da się regulować jej ustawienie. W razie uderzenia np. w pieszego, fasolki są elementem, na który przenosi się siła uderzenia, rura się poddaje, przesuwając w kierunku zderzaka. Nieidealne rozwiązanie w terenie, ale bezpieczne dla pieszego i w pełni zgodne z prawem, co potwierdza nalepka homologacyjna umieszczona na rurze.

Drugą częścią orurowania są progi zamocowane na poprzeczkach do ramy. Dzięki takiemu sposobowi montażu są dość sztywne, można na nich stanąć bez obaw o zmianę kąta ustawienia, a nawet teoretycznie zawisnąć czy podstawić pod nie podnośnik. Jest to akcesorium zarówno użytkowe, funkcjonalne, jak i offroadowe.

Najważniejszą jednak zmianą w testowym aucie był montaż tuningowego zawieszenia. Celem było uzyskanie tzw. liftu, czyli podniesienia samochodu na zawieszeniu, co pozwoli mocniej go obciążyć, zarówno dodatkową zabudową (np. profesjonalną) lub akcesoriami (np. wyciągarką). Steeler dobrał do samochodu amortyzatory i sprężyny znanej firmy Iron Man. Jak się dowiedziałem, dostępność, a więc i wybór tego typu produktów do Musso jest bardzo ograniczona. W teorii miało ono dać 30 mm z przodu i 20 mm liftu z tyłu. A jak wyszło w praktyce?

Po wyjechaniu od Steelera ruszyłem w około 200-kilometrową trasę asfaltową, by przekonać się o zmianach głównie w układzie jezdnym. Generalnie mogłem powiedzieć, że nie czułem niczego szczególnego. Jest taka niepisana zasada – jeśli po lifcie nie czujesz zmian na asfalcie, to już jest bardzo dobrze.

Dłużej wczuwając się w układ jezdny, doszedłem jednak do wniosku, że amortyzatory i sprężyny spokojniej przyjmują krótkie nierówności, czyli szybkie i niewielkie drgania. Kiedy najeżdżałem na dziurę lub wybój, a zwłaszcza próg zwalniający, zauważyłem, że nie ma już tak mocnego, typowego dla pickupów uderzenia w amortyzator i przeniesienia wstrząsu na ramę, a potem na nadwozie. Taka charakterystyka wynika z dostosowania układu jezdnego do dużych obciążeń, więc pickup bez obciążenia powinien być naturalnie za twardy. Tu amortyzator przyjmuje to spokojniej i wolniej. Przyjemniej jeździ się też po wszelkiej maści "tarkach", czyli tzw. kocich łbach, bruku, wybitej drodze nieutwardzonej.

Zupełnie inny odbiór miałem w terenie. Podczas spokojnej jazdy po polnych drogach usianych dziurami po traktorach auto stało się wyraźnie bardziej komfortowe. Subtelniej przyjmowało nawet większe dziury. Niestety, charakterystyka ta nie spodoba się osobom lubiącym dynamiczną jazdę. Przejazd z prędkością ok. 50 km/h po tej samej drodze, na której zachwyciłem się pracą fabrycznego zawieszenia Musso Granda, pokazał, że zawieszenie Ironman jest trochę za miękkie i zbyt często uginało się blisko granicy skoku.

Po jazdach w lekkim terenie sprawdziłem realny lift zawieszenia. Z przodu uzyskano większy, niż zakładał producent zawieszenia, bo aż 45 mm. W praktyce po montażu np. wyciągarki auto powinno zachować jeszcze trochę większą wysokość zawieszenia niż fabryczne, albo w najgorszym wypadku fabryczną. Z tyłu zaś lift okazał się zerowy. Jak to wpłynęło na prześwit auta? Z przodu podniósł się o 20 mm, czyli do 245 mm, natomiast z tyłu pozostał bez zmian, więc wynosi 210 mm, co jest oczywiste bez zmiany kół.

W teście słabość pokazało przednie orurowanie, które w praktyce mocno ogranicza właściwości terenowe i stanowi zagrożenie dla zderzaka. Montaż na wspomnianych fasolkach powoduje, że po kontakcie rury z podłożem poddaje się ona i zaczyna wchodzić w zderzak. Przy mocniejszym uderzeniu może go nawet zgiąć czy uszkodzić. Rura przednia tak bardzo ogranicza kąt natarcia, że wjazd w przeciętną dziurę w polnej drodze powoduje już kontakt z podłożem. Co nie miałoby miejsca bez orurowania.

Zresztą wystarczy przyjrzeć się liczbom. Fabryczna wysokość progu w tym samochodzie to 29 cm. Teraz to już tylko 25,5 cm. W miejscu montażu rury, ale bez orurowania, fabrycznie jest 33 cm. Zatem samo orurowanie mocno ogranicza parametry najazdu, czyli wysokość progu i kąt natarcia.

Nie ma natomiast istotnego wpływu na jazdę w lekkim terenie montaż progów. Aczkolwiek i tu są pewne ograniczenia, bo bezpośrednio pod progiem jest teraz 29,5 cm prześwitu do rury (prawie 7 cm mniej) i 26 cm do poprzeczki, na której rury są zamontowane. Wbrew pozorom nie jest to aż tak istotne, bo nikt w takiej specyfikacji raczej nie będzie się zapuszczał musso grandem w teren urozmaicony dużymi wzniesieniami z ostrymi szczytami.

Z całą pewnością auto wygląda lepiej. Nawet więcej, w czerwonym kolorze realnie zwraca na siebie uwagę. Bez tych dodatków jest stylistycznie dość nudne, zwłaszcza patrząc na nie z boku i z tyłu. Terenowe opony General Grabber AT nie należą do moich ulubionych, ale są w mojej opinii bardziej wszechstronne od np. BF Goodrich AT, bo dobrze jeździ się na nich po mokrym asfalcie, a i w błotnistym terenie lepiej dają radę.

Orurowanie go kwestia mocno indywidualna. Na pewno przednia rura nie jest przeznaczona do offroadu. Chronić może zderzak np. w sytuacji, kiedy uderzymy w metalowy kosz czy drewniany płot. Nie proponowałbym jej nawet dla myśliwego czy leśnika, którzy poruszają się drogami gruntowymi w różnym stanie. Natomiast gdyby auto było wyżej podniesione lub stało na większych kołach, byłaby w porządku. Z pewnością jest to dobry nośnik dodatkowego oświetlenia. Zamontowane tak akcesoryjne lampy wyglądają moim zdaniem lepiej niż założone nad dachem, a i świecą w sposób zbliżony do fabrycznego.

Jeśli zaś chodzi o progi, to zostawiłbym je, choć po teście prawy wymagał delikatnej korekty, więc nie jest całkowicie sztywny. Jednak nieco podniesione auto plus sama jego wielkość to wystarczający argument, by zamontować takie progi dla łatwiejszego wsiadania i wysiadania. Osłony podwozia uważam za element obowiązkowy, jeśli w ogóle zamierzacie zjechać z drogi asfaltowej.

Ceny modyfikacji/akcesoriów widocznych na aucie testowym:

• orurowanie przednie (bullbar): 2450 zł
• osłona silnika: 1260 zł
• osłona skrzyni biegów: 1250 zł
• opony terenowe: 3540 zł
• rury progowe: 2650 zł
• belki poprzeczne do mocowania rur progowych: 1650 zł
• zawieszenie (amortyzatory i sprężyny): 6850 zł
• roleta MountainTop: 13 650 zł
• nakładki na błotniki: 3501 zł
• nakładki na drzwi: 1198 zł
• nakładka na klapę: 1866 zł

SsangYong chce rozwijać sprzedaż akcesoriów do swojego pickupa i szuka nowych rozwiązań, zarówno dla profesjonalistów, jak i hobbystów. Ma też w planie przywrócenie do sprzedaży krótkiego Musso, który może mieć większy potencjał do offroadu. Cały czas problemem jest mocno ograniczona podaż akcesoriów, ale nawet Steeler, tak doświadczona firma, dopiero przeciera szlaki.

Wyzwaniem będzie montaż większych kół, ponieważ takie nie są homologowane, a chodzi o to, by pojazd spełniał wszelkie wymogi, a nie był kolejną terenową rzeźbą. Z przetestowanych rozwiązań jest już płyta do montażu wyciągarki, a w fazie wstępnego projektu osłona zbiornika AdBlue, który wisi z tyłu i jest podatny na uszkodzenie. SsangYong rozmawia też ze Steelerem o przeniesieniu zbiornika w inne miejsce, by pod paką można było zamontować koło zapasowe. Bo w europejskiej specyfikacji niestety nie ma na nie miejsca.