Test: Nissan Z (RZ34) – zakazany owoc

55 lat tradycji. Rodzina Z rodziła się w 1969 r. co prawda pod szyldem Datsuna, ale na jej wspomnienie nikt nie ma wątpliwości co do pochodzenia czy możliwości. Miałem przyjemność jeździć jakiś czas temu jednym ze starszych przedstawicieli rodu. Chociaż Nissan stworzył także inną sportową legendę zamkniętą w literach "GT-R", nie da się ukryć, że Z-ki, choć pozycjonowane niżej, miały w sobie coś, co przyciągało rzeszę fanów.

Poprzednik długo trzymał się na rynku. Po 11 latach władania 370Z oraz roku przerwy, saga rodu Z doczekała się spadkobiercy. Choć wielu spodziewało się nazwy 400Z (z uwagi na osiągi silnika), ograniczono się po prostu do litery Z (w Japonii podtrzymano tradycję i ochrzczono model jako Fairlady Z).

Niewykluczone, że ukryty został tutaj przekaz w postaci zwieńczenia historii modelu. Chociaż jednoznaczne deklaracje padły co do europejskiego rynku, światowe nastroje (oraz ostatnie premiery marki) pozwalają wątpić, by Nissan za kolejne 10 lat wypuścił jeszcze jedną spalinową generację. Więc oto Z. Koniec alfabetu. Innymi słowy: zakończenie.

Niestety, owego zakończenia nie doczekamy się w Europie. Nissan stwierdził, że emisyjne regulacje zaszły na Starym Kontynencie na tyle daleko, iż przy aktualnej gamie modelowej nie mogą pozwolić sobie na wprowadzenie auta na rynek. Szkoda. Poza względami sentymentalnymi Toyota Supra miałaby solidnego partnera do walki. Możecie wyobrazić sobie moją radość, gdy usłyszałem, że będzie mi dane przemierzać ulice Tokio w Nissanie Z przy okazji wizyty na Japan Mobility Show.

Można odnieść wrażenie, że Nissan zawarł nie tylko w nazwie sugestię, jakoby Z był ostatnim przedstawicielem rodu. Przyglądając się nadwoziu, można zauważyć sporo stylistycznych zabiegów odwołujących się do historycznych modeli — od prostokątnego wlotu powietrza, tworzących koło LED-owych pasków na reflektorach i znaczka "Z" na słupku C zaczynając (nawiązanie do 240Z), przez czarny tylny pas z poziomymi światłami przechodząc (odniesienie do 300ZX Z32), a na klamkach zatopionych w drzwiach kończąc (jak w 350Z). Niczym zebranie najlepszych cech minionych dekad.

Sama linia japońskiego coupe już jest uwodzicielska i bardzo seksowna. Idealne proporcje nadwozia liczącego 4380 mm wzdłuż, 1845 mm wszerz i 1315 mm wzwyż dopełnia łagodnie opadająca linia dachu. Także ona jest nieodłącznym elementem Z-ek. Mimo tylu odwołań oraz pozornego misz-maszu nissan prezentuje się nadzwyczaj świeżo i spójnie.

Niestety, tego samego nie można powiedzieć o wnętrzu. Co prawda tu także przedłużono tradycję niektórych elementów, jak chociażby trzech wskaźników na szczycie deski rozdzielczej, czy wyprowadzenia bocznych nawiewów do drzwi (jak w 300ZX Z32), jednak im dłużej obcowałem z kokpitem, tym bardziej uderzało mnie wrażenie, że trąci on myszką. Pokrętła od klimatyzacji zdają się wyciągnięte wprost z 15-letniej Micry, przełączniki od podgrzewanych siedzeń pochodzą wprost od blisko 20-letniego Note’a, podobnie jak przyciski obsługi szyb i centralnego zamka, o połaciach twardego i nieprzyjemnego w dotyku plastiku nie wspomnę.

Nieco groteskowo przy tym wygląda 12,3-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów. Skoro już zdecydowano się na oldschool, lepiej byłoby utrzymać ten charakter także i na tej płaszczyźnie. Rozczula mnie natomiast umieszczenie przycisku wyłączenia kontroli trakcji na desce między kolumną kierowniczą a drzwiami. Samotny przycisk na wyciągnięcie ręki, zapewniający zabawy bez liku.

Czy dziwi mnie staroświeckie podejście Nissana do wnętrza? Bynajmniej. Japońskie auta często, mimo technicznego zaawansowania, pod względem jakości kokpitu zostawały w tyle. Dokładnie z tego względu uważam, że zapożyczenie wnętrza z BMW w Suprze jest najlepszym, co mogło trafić się sportowej toyocie. W przeciwnym razie mielibyśmy plastikową sklejkę elementów z Yarisa i Corolli. I to poprzednich generacji.

Pomijając względy estetyczne, w Nissanie Z siedzi się wręcz bajecznie. Pozycja za kierownicą jest niska i przywodzi na myśl stare sportowe coupe. W pierwszej chwili po zajęciu miejsca odniosłem wręcz wrażenie, że fotel znajduje się zaledwie kilka centymetrów nad asfaltem. Przed oczami z kolei rozpościera się długa maska z przetłoczeniem w kształcie litery Y, które… tak zgadliście. Także jest nawiązaniem do historycznego modelu. A dokładnie do 240Z.

Wnętrze nissana jestem w stanie "przełknąć" jeszcze z innego powodu. Twórcy skupili się na tym, by nowy Z był godzien herbu rodziny. Nie ma więc mowy o silnikowej degradacji czy magicznej przemianie auta w crossovera. Składniki są tak oczywiste, jak tylko mogą być. 6-cylindrowy silnik, napęd na tylne koła, manualna skrzynia, a nawet fizyczny hamulec ręczny się znajdzie.

Trzeba natomiast zauważyć, że nie jest to całkowicie nowa konstrukcja. Nowy Z bazuje na zmodyfikowanej płycie z rodziny FM, która pamięta jeszcze czasy 350Z. Także silnik VR30DDTT nie jest pierwszej świeżości, bowiem gościł m.in. pod maską Infiniti Q50 i Q60. Nie oznacza to jednak, że Nissan się nie postarał. Z został zestrojony w bardzo analogowy sposób.

Mimo masy sięgającej 1620 kg (względem poprzednika Z przytył 70 kg, a kolejne 30 kg dodaje automat), kierowca nie jest odcinany od żadnych bodźców pochodzących z podzespołów, co w połączeniu z bardzo niską pozycją za kierownicą bardzo wzmaga nasz angaż w jazdę. Układ kierowniczy jest mięsisty oraz precyzyjny i świetnie czyta asfalt. Kierownica co prawda wydaje się odrobinę za duża (i nieco za cienka, jak dla mnie), ale przyjemność z prowadzenia jest naprawdę spora.

Co jednak uderzyło mnie bardziej, to lekkość, z jaką nissan przyjmował wszelkie rozkazy i zmieniał kierunek jazdy. Zawieszenie, choć sztywne, lekko ugina się pod ciężarem działających sił, co pozwala tylko lepiej wyczuć samochód. Oparte na podwójnych wahaczach z przodu i wielowahaczowej osi tylnej stanowi solidne przygotowanie do ostrzejszej jazdy.

Czy jest zbyt przewidywalne? W centrum Tokio nie miałem okazji sprawdzić granic możliwości Z-ki, ale zaserwowany zestaw zdawał się obiecywać wiele. Jedno jest pewne. Nissan potrafi solidnie narozrabiać – w końcu na tylną oś trafia 400 KM, co pozwala poharcować. Czuć również, że samochód wymaga pewnego doświadczenia ze strony kierowcy i nie wyręczy go w każdej sytuacji.

Potok informacji spływających na kierowcę nie oznacza jednak, że jest męcząco. Nissan Z potrafi kulturalnie toczyć się przez miasto bez zbędnego niepokoju i ciągłego szturchania. Do pełnoprawnego coupe na dalekie podróże brakuje mu jedynie sensowniejszego bagażnika. Obecny nie oferuje ani satysfakcjonującej pojemności (241 litrów), ani ustawnego kształtu.

Niestety, nie udało mi się dorwać do egzemplarza z manualną skrzynią. Musiałem zadowolić się wersją z automatyczną skrzynią. 9-stopniowa przekładnia została zapożyczona od Mercedesa i nieźle odnajduje się w japońskim coupe. Czas reakcji oraz przełączania między kolejnymi przełożeniami nie daje powodów do narzekań, a co jeszcze ważniejsze, skrzynia nie gubi się przy redukcjach, tak jak ma to np. miejsce w 10-stopniowej skrzyni Forda.

Przejdźmy do dania głównego. 3-litrowe, podwójnie doładowane V6 godnie pełni rolę serca całego organizmu. 475 Nm osiąganych jest już przy 1600 obr/min, ale nierozgrzane opony z trudem przenoszą pompowany potencjał na asfalt, wspomagając się przy tym dosyć agresywnie reagującą kontrolą trakcji. Gdy już dojdzie do porozumienia na linii ogumienie-droga, moc rozwijana jest niezwykle liniowo, a nissan nie zwleka z nabieraniem prędkości.

400 KM wystarczy, by pierwsza "setka" pojawiła się na zegarach po ok. 4,3 s. Nissan nie podaje oficjalnych danych, ale takie wyniki osiągane były podczas zewnętrznych testów. W tym wszystkim pewien niesmak pozostawia wydech. Linii melodycznej (która niestety wspomagana jest z głośników) brakuje pazura, pasującej do charakteru auta dzikości oraz głębi. Jak widać, układ nie musi być dostosowywany do europejskich norm, by sprawiać wrażenie zbyt mało charakternego i płytkiego.

Jestem ciekaw, ile samochód kosztowałby na naszym rynku. W bezpośrednim przeliczeniu Fairlady Z zaczyna się w Japonii od niespełna 150 tys. zł. W USA startuje z poziomu 168 tys. zł. Obawiam się, że u nas m.in. ze względu na akcyzę nie byłoby co liczyć na kwotę poniżej 270-300 tys. zł.

Jeśli Nissan Z faktycznie jest ostatnim z rodu, Japończycy przygotowali piękne zakończenie. Siódma generacja czerpie garściami z najlepszych cech swoich poprzedników, spinając klamrą historię modelu w retro-opakowaniu dostosowanym do dzisiejszej mody. Tym bardziej żałuję, że auta nie ma ani na naszym rynku, ani że nie miałem okazji sprawdzić go w bardziej wymagających warunkach. Składniki mechaniczne wydają się na to bardzo dobrze przygotowane.

Czy Nissan Z byłby lepszy od Supry? Toyota wydaje mi się bardziej wszechstronna, a dzięki współpracy z BMW, także lepiej przygotowana do torowych działań. Trudno tu jednak o jednoznaczny werdykt z uwagi na środowisko, w jakim przyszło mi jeździć Z-ką. Widać natomiast, jak duże poruszenie wywołuje nissan. Gdy podjeżdżałem pod hotel, by zdać samochód, oczekujący w kolejce do jazdy dziennikarze już przestępowali z nogi na nogę. Kiedy wysiadałem, wyrywali mi niemal kluczyki z rąk. Każdy kolejny powrót z pętli naznaczony był szerokim uśmiechem, co jest kolejnym świadectwem na dobrą robotę japońskich inżynierów. Arigato, Nissan.