Test: Mitsubishi ASX Insport - pierwszy "lifting", który naprawdę zmienił to auto

Jeździłem Mitsubishi ASX-em już tyle razy, że kolejne testy mógłbym pisać na podstawie informacji i zdjęć prasowych. Lifting za liftingiem niewiele zmieniał na przestrzeni lat, choć przyglądając się autu bliżej, stawało się dojrzalsze i lepiej wyposażone.

W ubiegłym roku otrzymało nowy silnik 2.0 MIVEC o mocy 150 KM, który trochę poprawił dynamikę i dodał konfigurację automatu z napędem na cztery koła. W praktyce jest starym silnikiem z Outlandera.

Tak czy inaczej, od 10 lat mamy do czynienia z samochodem, którego ewolucja przebiega najmniejszymi możliwymi kroczkami. Aż do pojawienia się wersji Insport.

Choć w historii modelu pojawiały się różne odmiany limitowane i specjalne, to nigdy wcześniej nie było tak atrakcyjnej. Jedną z ciekawszych była specyfikacja RalliArt z 2.2-litrowym dieslem. Dość podobnie wykonano Insport, którą importer ograniczył do ledwie 100 sztuk, jednak nie dostajemy tu mocnego silnika i napędu 4WD. Ale moim zdaniem jest znacznie bardziej atrakcyjna.

RaliArt nie miał tylu smaczków co Insport. Tu mamy kontrastujące z kolorem nadwozia czerwono-czarne naklejki, czarne obręcze kół z czerwonymi naklejkami i delikatnie zmienione zderzaki. Kilka drobiazgów, a tak zmieniają samochód, że pozostaje tylko postawić go na parkingu i patrzeć na reakcję przechodzących osób. Przypuszczam, że po chwili uświadamiali sobie, iż to nic specjalnego, ale nie można mu odmówić małego efektu WOW, jaki robi.

Szkoda, że takiego efektu nie ma po zajęciu miejsca w kabinie, choć jako osoba nad wyraz pragmatyczna doceniam to, co jest. Czarna podsufitka to coś, co w każdym aucie powinniśmy mieć jako opcję obok białej. Pogłębia efekt przytulności wnętrza, choć w ASX-ie nie zabraknie miejsca żadnej z czterech podróżujących osób. Do tego wygodne fotele z tapicerką zamszowo-skórzaną, skórzana gałka dźwigni biegów, przeszycia czerwoną nicią i aluminiowe pedały. Szkoda, że zabrakło aluminiowego podnóżka dla lewej stopy, jakby niedopatrzenie.

Oczywiście to wszystko może zauroczyć osobę, która ma inną wersję tego samego modelu. Dla potencjalnego klienta na SUV-a wnętrze jest przestarzałe i smutne, a to, co wyświetla ekran multimedialny, przypomina ekran z tych telefonów z przyciskami dla osób starszych. Swoją drogą docenia się to z czasem, kiedy opadają emocje i na serio trzeba coś zrobić na ekranie. Kiedy okazuje się, że jednak większa ikona i mniejsza ich liczba to zaleta, a nie wada. Trudniej przyzwyczaić się natomiast do braku dwustrefowej klimatyzacji – to jedyny poważny mankament modelu, jaki w tym momencie przychodzi mi do głowy.

Generalnie Mitsubishi ASX ma niemal wszystko, czego trzeba, ale nic poza tym. Jest samochodem sprawiającym wrażenie najbardziej przestarzałego w swojej klasie, a z drugiej strony jedynym w swoim rodzaju, bo zbudowanym jako solidna, prosta maszyna na lata. I choć specyfikacja Insport nie jest liftingiem, to odmłodziła ten model bardziej niż jakikolwiek z 10 wcześniejszych liftingów.

Właściwie to duża, bo tego się kompletnie nie spodziewałem. Zawsze uważałem, że do tego samochodu najbardziej pasują 16-calowe obręcze kół z baloniastymi oponami. Zapewniają bardzo dobry komfort resorowania, a właściwości jezdne i tak schodzą na dalszy plan. Są najwyżej poprawne i o sportowych aspiracjach nie ma mowy. Miałem do czynienia z obręczami 18-calowymi jak w Insport, ale nie z takim ogumieniem. I teraz uwaga.

Byłem nad wyraz zaskoczony zachowaniem auta w tej wersji. Sztywne, prowadzące się bezbłędnie i pewnie jak nigdy dotąd. Być może jest to zasługa wyłącznie opon Bridgestone Dueler H/P o wyraźnie sportowej rzeźbie bieżnika. Dlatego, jeśli kupicie auto na innych oponach, możecie nie podzielać mojej opinii.

Niemniej jednak tym ASX-em można jechać odważnie i szybko, nie bojąc się przechyłów nadwozia i podsterowności, która - kiedy się już pojawi - jest duszona w zarodku. Przy wysokich prędkościach czuć, jakby auto było przytwierdzone do asfaltu.

Standardowa konfiguracja napędu to 2WD i skrzynia manualna. Niestety, 5-biegowa. Pracuje dobrze, ale przy 80 km/h sięgamy instynktownie po drążek, ale bezowocnie. Nie ma szóstki, którą chciałoby się włączyć. Jeśli więc wyjedziemy poza miastem, będzie tego brakować - jest hałas i wysokie obroty.

Rację bytu ma tylko automat, za którego dopłacimy raptem 6000 zł. Jest to przyjemnie pracująca przekładnia bezstopniowa, która trochę udaje, że ma 6 biegów. Działa podobnie jak ta z Mitsubishi Eclipse Cross. Zbija obroty i sprawdza się na trasie. Przy prędkości 140 km/h obrotomierz wskazuje około 2500 obr./min. Spali wówczas 10,5 l/100 km, a na krajówce potrafi zejść do 6 l/100 km.

• Ile to kosztuje? – pyta ktokolwiek.

• 107 990 zł z automatem i 101 990 zł z manualną skrzynią – odpowiadam.

• Chyba oszaleli!

• Nooo, chyba nie znasz cen.

Tak wygląda przeciętny dialog z osobą, która tak naprawdę nie chce kupić SUV-a. Klienci, którzy chcą, zdają sobie sprawę z tego, ile trzeba dać za podobnie wyposażone modele.

• Nissan Qashqai z silnikiem o mocy 160 KM i automatem kosztuje 118 tys. zł
• Renault Kadjar z silnikiem o mocy 140 KM i automatem kosztuje 107 tys. zł
• Fiat 500X Sport z silnikiem o mocy 150 KM i manualem kosztuje 96,7 tys. zł
• Honda HR-V z silnikiem o mocy 130 KM i automatem kosztuje 108 tys. zł
• Suzuki SX4 S-cross z silnikiem o mocy 140 KM i manualem kosztuje 94,5 tys. zł
• Toyota C-HR z silnikiem o mocy 122 KM i automatem kosztuje 111 tys. zł
• Hyundai Tucson N Line z silnikiem o mocy 132 KM i manualem kosztuje 112 tys. zł

I tak można by wymieniać bez końca, co tylko dowodzi, że mamy do czynienia ze zwykłą, a nie zwariowaną ceną.

Oczywiście crossovery i SUV-y kupuje się zwykle dlatego, że się nam podobają. To też Mitsubishi ASX nie jest zbyt atrakcyjnym wyborem, choć specyfikacja Insport może niektórych przekonać. Ale typowy klient tej marki widzi to inaczej. Mniej więcej wygląda to tak jak poniżej.

• Nissan Qashqai ma silnik turbo i to od Renault.
• Renault Kadjar to właściwie Qashqai, tylko od Renault.
• Fiat 500X ma silnik turbo i jest fiatem.
• Honda HR-V – w porządku.
• Suzuki SX4 – bez automatu, ma turbo i do tego jakiś hybrid.
• Toyota C-HR – drogo i jakoś tak ciemno z tyłu.
• Hyundai Tucson – fajnie, ale dość drogo i bez automatu, a silnik słaby.

W tych kategoriach Mitsubishi ASX Insport wcale nie jest drogi, a nawet może być atrakcyjny. Oczywiście nikogo nie przekonuję, ale nakłaniam do jednego. Jeśli kiedykolwiek rozważaliście zakup samochodu tej klasy, chcecie wydać nieco ponad 100 tys. zł, dostać coś trwałego, co daje pewność na minimum 5 lat, do tego z automatem i do tej pory odrzucaliście myśl o pójściu do salonu Mitsubishi, to warto teraz zweryfikować swoją wiedzę o tym modelu, ale oglądając tylko wersję Insport.

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl